Archiwum kategorii: Wozy bojowe

Polski Zintegrowany Automatyczny System Obrony Pojazdu – koncepcja aktywnej obrony wozów bojowych

Wobec nowych wyzwań w zakresie taktyki walki i stosowanego uzbrojenia przeciwpancernego, do istotnych przesłanek przemawiających za wprowadzaniem systemów obrony aktywnej pojazdów należy zaliczyć: po pierwsze szybki rozwój środków przeciwpancernych i próba osiągnięcia przewagi przebijalności pocisku przeciwpancernego w relacji do wytrzymałości pancerza, szczególnie w przypadku lżejszych wozów, po drugie niecelowość dalszego rozwoju klasycznych pancerzy drogą zwiększania grubości i masy osłony, co zmniejsza manewrowość wozu bojowego, po trzecie konieczność prowadzenia działań w terenie zurbanizowanym, co wymaga zapewnienia praktycznie tego samego poziomu osłony dla całego pojazdu, przy wielokierunkowości możliwych ataków, w tym z boków, z tyłu, z górnej półsfery, w ostatnich latach zintensyfikowano prace nad systemami obrony pojazdu, niszczącymi zagrożenia zanim dotrą one do pancerza. Mają one działać niezależnie od sposobu naprowadzania pocisków na ochraniany obiekt. Co istotne, współczesny stan zaawansowania konstrukcji systemów ochrony aktywnej pozwala na stopniowanie poziomu ochrony, poprzez wprowadzanie modułowych rozwiązań dedykowanych do zwalczania określonych pocisków, bez konieczności ingerencji w konstrukcję pojazdu.

Ewolucja aktywnych systemów obrony pojazdu

Pierwsze funkcjonujące aktywne systemy obrony (ASO) pojazdów znane są od lat siedemdziesiątych ub. wieku, jednak zasadniczym mankamentem tych osłon były wysokie ryzyko porażenia produktami wybuchu efektorów siły żywej pododdziałów wspierających działania wozów bojowych, jak również duża awaryjność i ryzyko fałszywego alarmu. W działaniach obronnych i walce w terenie zurbanizowanym, wymogi te są uwzględniane poprzez organizowanie aktywnej osłony sektorowej i tym samym ograniczenie efektów ubocznych procesu niszczenia celu.

Trophy Merkava Mk 4

Jeden z najbardziej zaawansowanych współczesnych aktywnych systemów obrony – Rafael Trophy na wieży czołgu Merkawa Mk 4.

Obecny podział systemów obrony aktywnej na systemy obezwładniające i zakłócające układy naprowadzania przeciwpancernych pocisków kierowanych, w postaci zadymiania, maskowania, pułapek zakłócających, zakłóceń elektronicznych, co skutkuje przerwaniem naprowadzania lub zmianą toru lotu pocisku oraz na systemy zwalczające obiekt atakujący, czyli wystrzeliwanie w jego stronę antypocisków, co skutkuje fizycznym zniszeniem lub osłabieniem siły destrukcyjnej, albo zmianą toru lotu zanika. Następuje to z powodu łączenia obu typów urządzeń w jeden zintegrowany system. Ponadto, możliwość integracji wszystkich elementów zwiększających poziom ochrony i pozwalających na przetrwanie wozu bojowego oraz jego załogi na polu walki, takich jak systemy obrony aktywnej i pasywnej, układy rozpoznawcze, zdalnie sterowane stanowiska strzeleckie, powoduje, że rozwój ASO będzie ewoluował w kierunku stworzenia systemów wielosensorowych i wieloefektorowych.

Uogólniając, typowy system osłony aktywnej składał się do niedawna z: zespołu czujników (sensorów) służących do wykrycia celów i określenia trajektorii ich lotu, elementów rażących (antypocisków), przelicznika (systemu kierowania ogniem) określającego moment odpalenia antypocisków, interfejsu “człowiek-maszyna” (pozwalającego m.in. na zmianę trybu pracy, programowanie obszarów bezpieczeństwa). W większości rozwiązań występuje modułowość lub wielowariantowość konstrukcji, co pozwala na dostosowanie poziomu ochrony do konfiguracji wozu bojowego. Stosowane układy wykrywania i śledzenia pocisków przeciwpancernych, należy podzielić na radiolokacyjne i optoelektroniczne. Te pierwsze stosowane są jako podstawowe, z uwagi na konieczność posiadania bieżącej informacji o odległości pomiędzy pociskiem, a ochranianym wozem, chociaż ich promieniowanie zdradza pozycję pojazdu i mogą być aktywnie zagłuszane. Przewaga radaru uwidacznia się w poziomie prawdopodobieństwa wykrycia celu, poziomie fałszywych alarmów i możliwości pracy w każdych warunkach atmosferycznych. Układy optoelektroniczne pasywnego wykrywania posiadają obecnie jeszcze funkcję uzupełniającą. System obrony aktywnej musi posiadać także możliwość identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia, np. braku reakcji w przypadku niekolizyjnego toru lotu pocisku lub  w sytuacji wystrzelenia w stronę pojazdu amunicji małokalibrowej. System powinien być przygotowany do zwalczania pocisków poruszających się z prędkościami od około 70 m/s do około 1500 m/s. Wymaga to bardzo krótkich czasów reakcji – rzędu milisekund – od rozpoczęcia śledzenia celu do zadziałania efektorów. W układzie zabezpieczenia i uzbrajania ładunków wybuchowych antypocisków stosowane są ultraszybkie pirotechniczne elementy inicjujące. Obecnie zasadniczym podziałem stosowanych w ASO antypocisków jest wyróżnienie efektorów zwalczających cel produktami wybuchu i odłamkami powstałymi z odpowiednio ukształtowanej głowicy bojowej i efektorów rażących obiekt falą uderzeniową wybuchu.

Koncepcja polskiego systemu obrony aktywnej pojazdów pancernych

W Polsce w latach 1999-2006 prowadzono w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia prace koncepcyjne nad ASO. W 2007 r. zaprezentowano z kolei koncepcję systemu Szerszeń, projektowanego we współpracy z ukraińską firmą Microtek, na bazie ASO Zasłon.

ZASOP 4

Koncepcja montażu cylindrycznych efektorów systemu Zasłon na transporterze opancerzonym Rosomak (u góry) i wozie bojowym Anders (u dołu).

Kolejny raz projektowanie polskiego ASO rozpoczęto w 2011 r. Próby elementów systemu przeprowadzono w ramach dwóch projektów rozwojowych. Pierwszy z nich, o nr O R00 082 12 “Sytem obrony aktywnej obiektów mobilnych przed pociskami z głowicami kumulacyjnymi”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna oraz AMZ Kutno sp. z o.o. oraz drugi, o nr DOBR-BIO4/031/13249/2013 “Inteligentny antypocisk do zwalczania pocisków przeciwpancernych”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna we współpracy z Wojskowym Instytutem Techniki Uzbrojenia oraz ZM Dezamet S.A. Oba zadania finansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach środków na naukę oraz z funduszy własnych na badania Wojskowej Akademii Technicznej.

ZASOP 6

Radar szumowy (z lewej) i głowica optoelektroniczna (z prawej) opracowane dla polskiego aktywnego systemu obrony.

W ramach prac zrealizowano optoelektroniczną i radarową głowice detekcyjne, moduł decyzyjny oraz dwa rodzaje destruktorów. Głowica radarowa powstała na bazie radaru szumowego opracowanego również w WAT. Przeprowadzono także próby niszczenia pocisków granatnikowych PG-7, stosowanych w granatnikach przeciwpancernych RPG-7, przez wystrzeliwane z wyrzutni lufowej ładunki odłamkowe oraz kasetowe ładunki rażące podmuchem eksplozji.

ZASOP 7

Sekwencja zwalczania pocisku PG-7 za pomocą granatu odłamkowego (1a-1b) i za pomocą ładunku rażącego podmuchem eksplozji (2a-2b).

Do 2014 r. wszystkie powyższe elementy rozwiązania ZASOP zostały zintegrowane i przebadane oraz zmodyfikowane z uwzględnieniem doświadczeń poligonowych. Podczas badań osiągnięto skuteczność systemu na poziomie ponad 80% w stosunku do pocisków z granatników przeciwpancernych.

ZASOP 2

Efekt trafienia opracowanego w Polsce antypocisku odłamkowego w wystrzeloną w kierunku systemu głowicę granatu PG-7.

W ramach zadań opracowano również koncepcję Zintegrowanego Automatycznego Systemu Ochrony Pojazdu (ZASOP). Zintegrowany oznacza, że system miałby łączyć wszystkie sensory (detektory) i efektory obronne pojazdu w jeden system posiadający prosty i czytelny interfejs operatora, podający syntetyczną informację o zagrożeniu pojazdu i efektach przeciwdziałania (w przypadku działania automatycznego). Automatyczny oznacza, że system ma działać, co do zasady automatycznie, z możliwością zmiany trybu działania na półautomatyczny, np. w przypadku użycia pojazdu w konfliktach o małej lub średniej intensywności. ZASOP ma być systemem, tj. łączyć wszystkie elementy użytkowane dotychczas samodzielnie, takie jak np. sensory wykrywające zagrożenie, wyrzutnie granatów dymnych, czy odłamkowych. Ochrona pojazdu ma być rozumiana szeroko, jako ochrona strefowa – począwszy od dozoru dookólnego i zwalczania wyrzutni pocisków przeciwpancernych, poprzez zakłócenie procesu namierzania, ewentualnie kierowania pociskiem, do ich niszczenia w strefie dalszej i bliższej pojazdu, a także ochronę załogi we wnętrzu wozu w przypadku trafienia.

ZASOP 1

Model funkcjonalny ZASOP z 2014 r.

W celu zapewnienia jak największej skuteczności systemu obrony aktywnej miałby on posiadać – zarówno w zakresie wykrywania zagrożenia, jak i jego neutralizacji – układ podwójny. Moduł detekcji składałby się z sensora radarowego (na bazie radaru szumowego) pracującego w paśmie milimetrowym (trójwspółrzędny radar mikrofalowy) oraz głowicy optoelektronicznej. Radar miałby zasięg wykrycia około 70 m i śledzenia około 30 m od pojazdu i wiązki o szerokości 20 stopni. Z kolei głowica optoelektroniczna składa się z 10 elementów detekcyjnych pracujących w paśmie podczerwieni, tak aby pokryć pełny obszar w azymucie. Sygnały z optoelektronicznej głowicy detekcyjnej i radaru byłby poddawane fuzji i obróbce w celu identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia dla pojazdu oraz wypracowania sekwencji przeciwdziałania. Moduł destruktorów składałby się z wyrzutni lufowej z ładunkami odłamkowymi do neutralizacji pocisków w strefie dalszej (w odległości około 30 m od ochranianego pojazdu) oraz głowic wybuchowych do niszczenia atakujących efektorów w strefie bliskiej (w odległości kilku metrów od pojazdu). Ładunki odłamkowe mają niszczyć cel prefragmentowanymi elementami rażącymi, natomiast głowica odłamkowa prostopadłościenny ładunek niszczący cel lub wytrącający z toru lotu podmuchem eksplozji.

ZASOP 5

Schemat konstrukcji liniowych ładunków kumulacyjnych przeznaczonych do zwalczania pocisków przeciwpancernych.

Po zakończeniu integracji w pełni funkcjonalny ZASOP składałby się z centralnej jednostki decyzyjnej, pulpitu sterowania systemem, zintegrowanego zespołu sensorów (radar, głowica optoelektroniczna, układ ostrzegania przed opromieniowaniem laserowym i radiolokacyjnym, akustyczny detektor strzału, detektor skażeń, układ detekcji przeciwpożarowej) oraz zespołu efektorów (ładunki odłamkowe dalszego rażenia, kierunkowe kasety odłamkowe bliskiego rażenia, granaty wielospektralne, zdalnie sterowany moduł uzbrojenia).

ZASOP 3

Koncepcja połączenia elementów obrony pojazdu w jeden system – Zintegrowany Automatyczny System Ochrony Pojazdu (ZASOP).

Opracowano również, pod względem teoretycznym, metodę niszczenia wszystkich typów zagrożeń, w postaci kasety w liniowymi ładunkami kumulacyjnymi. Ładunki są umieszczone w obudowie pod różnym kątem w stosunku do czoła kasety. Ponadto w dalszej przyszłości planowane jest opracowanie inteligentnego antypocisku do zwalczania pocisków przeciwpancernych (IAZPP), wyposażonego w kierunkową głowicę odłamkową do niszczenia szybkich środków przeciwpancernych.

W oparciu o wnioski ze wspomnianych badań w 2014 r. powstało konsorcjum, w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Polski Holding Obronny sp. z o.o., PCO S.A. oraz Mesko S.A. Konsorcjum ma być odpowiedzialne za opracowanie poszczególnych komponentów systemu. Opracowanie autonomicznego układu z efektorami w postaci wystrzeliwanych ładunków odłamkowych i kierunkowych ładunków odłamkujących ma trwać trzy lata, układu z możliwością zwalczania armatnich pociskom podkalibrowym i odłamkowo-burzącym – trzy lata, po ich integracji mozliwe będzie wdrożenie w pełni funkcjonalnego ZASOP.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium/Fot. Rafael, Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium

Polski bojowy wóz piechoty BWP-2000

Prace koncepcyjne nad bojowym wozem piechoty rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) w 1992 r. W pojeździe planowano wykorzystać elementy podwozia SPG-1M (Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), czyli głębokiej modyfikacji sowieckiego ciągnika gąsienicowego MT-S (Obiekt 306), który miał być produkowany w Polsce na podstawie licencji.

Podwozie SPG-1M, które posłużyło do budowy Samobieżnego Układacza Min (SUM) Kalina, zbudowano w oparciu o podzespoły ciągnika MT-S i podwozia czołgu T-72 – z tego ostatniego wykorzystano m.in. silnik i układy smarowania, podzespoły chłodzenia, zespoły przeniesienia napędu (przekładnie), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania pojazdem, wyposażenie elektryczne i optyczne, systemy filtrowentylacji i wykrywania skażeń oraz przeciwwybuchowy. Dla SPG-1M opracowano natomiast nowy kadłub przystosowany do zabudowy wieży lub wyposażenia, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, układ chłodzenia, układ wydechowy, układ paliwowy ze zbiornikami, układ sterowania za pomocą wolantu oraz system nawigacji i nadajnika drogi.

Przy opracowaniu projektu bojowego wozu piechoty na bazie tego podwozia, OBRUM współpracował z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej oraz włoską firmą OTO Melara z następującym podziałem zadań: strona polska – podwozie gąsienicowe pod wieżę bojową, strona włoska – kompletna wieża uzbrojona w armatę kalibru 25 mm lub 60 mm, wyposażona w system stabilizacji, układ obserwacji, system kierowania ogniem i urządzenia łączności.

W 1994 r. ukończono demonstrator pojazdu z wieżą OTO Melara T60/70A, a w 1996 r. na pojeździe zamontowano, próbnie, wieżę Delco z armatą kalibru 20 mm. Pojazd był także pokazywany z makietą wieży z armatą 60 mm i dwoma wyrzutniami przeciwpancernych pocisków rakietowych.

BWP-2000 5

BWP-2000 z wieżą OTO Melara T60/70A z armatą kalibru 60 mm, kompletem przyrządów obserwacyjno-celowniczych, urządzeniami łączności i wyrzutniami granatów dymnych na stelażach z tyłu wieży.

BWP-2000 miał klasyczny dla tego rodzaju wozów bojowych układ konstrukcyjny. W przedniej części znajdował się przedział kierowania (z lewej) i przedział napędowo-transmisyjny (z prawej), w środku – przedział bojowy, natomiast z tyłu – przedział roboczy (desantowy). Kadłub pojazdu wykonany został z płyt pancernych o grubości 10-17 mm, zabezpieczających przed pociskami z broni strzeleckiej i odłamkami granatów na poziomie 2 lub 3 według STANAG 4569, tj. dookólnie przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m, a z przedniej półsfery przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Masa całkowita podwozia bez wieży wynosiła 25 ton, a nośność – 8 ton. Wymiary wewnętrznej przestrzeni przeznaczonej na zabudowę kosza wieży i przedziału desantowego wynosiły 3400 x 2028 x 1200 mm.

Przedziały kierowania, bojowy i desantowy wyłożono wykładzinami wyciszającymi. Przestrzenie nadbłotnikowe przedziału transportowego planowano dla wyposażenia specjalnego, np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, czy ogrzewacza.

Załoga BWP-2000 składała się z trzech osób: dowódcy i działonowego z miejscami w wieży oraz kierowcy siedzącego w kadłubie. Kierowca posiadał właz stropowy zamykany uchylaną pokrywą i drzwi w lewej burcie kadłuba. Wejście i wyjście do przedziału desantowego odbywało się przez rampę tylną otwieraną hydraulicznie. Przedział desantowy umożliwiał przewożenie ośmiu w pełni wyposażonych żołnierzy, siedziska desantu rozmieszczono wzdłuż burt. W obu burtach przedziału desantowego wykrojono po dwa otwory strzelnicze, zamykane uchylanymi klapkami.

BWP 2000 1

BWP-2000 z makietą wieży z armatą 60 mm i wyrzutniami pocisków przeciwpancernych.

Zespół napędowy, zamontowany w przedniej części kadłuba, składał się z umieszczonego wzdłużnie silnika ze skrzynią przekładniową i zespołu przeniesienia napędu na koła przednie. Zastosowano dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny S-12K o mocy 522 kW (710 KM), z eżektorowym  układem chłodzenia zabudowany po prawej stronie silnika nad błotnikiem z chłodnicami wodnymi i olejowymi. W dolnej części kadłuba na dnie przedziału bojowego znajdowały się zbiorniki paliwa, których górna powierzchnia tworzyła równą podłogę na całej szerokości przedziału. Silnik posiadał prądnicę-rozrusznik SG-10-1S. W przedziale napędowo-transmisyjnym znajdował się także układ rozruchu powietrznego silnika. W układzie przeniesienia napędu zastosowano skrzynię pośrednią z wałem napędowym przed silnikiem, dwie planetarne skrzynie biegów z przekładniami bocznymi z czołgu T-72, zabudowane po lewej i prawej stronie przedniej części kadłuba i dwie przekładnie końcowe.

BWP 2000 3

BWP-2000 – widok z przodu. Dostęp do zespołów zabudowanych w przedziale silnikowo-transmisyjnym był możliwy po otwarciu pokrywy nad silnikiem i przekładnią pośrednią.

Przedział bojowy przeznaczony był do instalacji wieży z armatą kalibru 25-60 mm, zabudowa wieży z działem większego kalibru również była proponowana. Na podwoziu BWP-2000 zamontowano wieżę OTO Melara Hitfist T60/70A z armatą OTO kalibru 60 mm o długości lufy 70 kalibrów. Działo miało elektromechaniczny układ stabilizacji  i zautomatyzowany system załadowania umożliwiający osiągnięcie szybkostrzelności 1 strzał na 2 sekundy. Jednostka ognia natychmiastowego użycia obejmowała 32 naboje odłamkowo-burzące lub podkalibrowe z odrzucanym sabotem. Dodatkowym uzbrojeniem był karabin maszynowy kalibru 7,62 mm z zapasem 2000 nabojów. Po bokach wieży możliwy był montaż dwóch wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW. Kąty podniesienia uzbrojenia wynosiły dla armaty -6 stopni do + 40 stopni, a dla pocisków rakietowych od -7,5 stopnia do +30 stopni. Prędkość obrotu wieży w azymucie wynosiła 45 stopni/s, a w elewacji 30 stopni/s. Na wieży zamontowane były również dwa bloki po cztery wyrzutnie granatów dymnych. Masa wieży z opancerzeniem dodatkowym sięgała 4 ton.

Masa bojowa 29 ton
Masa własna 25 ton
Długość 6950 (7300) mm
Szerokość 3250 mm
Wysokość 2900 (3020) mm
Prześwit 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze 70 km/h
Prędkość maksymalna w terenie 30-35 km/h
Zasięg 500 km
Wzniesienia 30 stopni
Przechył boczny 20 stopni
Rowy 2800 mm
 Ścianki pionowe 800 mm
Brody 1000 mm

System kierowania ogniem składał się z dzienno-nocnego, panoramicznego, stabilizowanego przyrządu obserwacyjno-celowniczego dowódcy oraz dzienno-nocnego celownika działonowego wyposażonego w tor dzienny i nocny z kamerą termowizyjną oraz dalmierz laserowy. Dodatkowo dowódca miał ? peryskopy, a działonowy ? peryskopów. Przyrządy obserwacyjne kierowcy obejmowały peryskop dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka.

BWP-2000 4

BWP-2000 z wieża OTO Melara T60/70A w czasie prób poligonowych.

Instalacja elektryczna jednoprzewodowa prądu stałego o napięciu 27V, sześć akumulatorów ołowiowo-kwasowych SE 180 SPK o napięciu 12V. BWP-2000 posiadał także instalację przeciwpożarową i przeciwwybuchową Deugra, układ filtrowentylacyjny WNSC-200 z dmuchawą do wytwarzania nadciśnienia, system ochrony przed bronią masowego rażenia GO-27 lub ASS-1 Tafios oraz system łączności zewnętrznej, np. radiostację UKF RRC-9500. Ochronę bierną miały zapewniać urządzenie ostrzegawcze o opromieniowaniu SSC-1 Obra oraz dwa bloki 902G po cztery wyrzutnie granatów dymnych kalibru 81 mm.

Pojazd miał mieć, w docelowej wersji, możliwość pływania. Rozpatrywano w tym zakresie koncepcję dodatkowych przyczepianych pływaków, zwiększających wyporność kadłuba. Napęd w wodzie zapewniać miały gąsienice i tunele hydrodynamiczne pod burtami kadłuba.

Opracowanie BWP-2000, po opracowaniu projektu i zbudowaniu prototypu, zakończono po etapie badań fabrycznych, w tym badań wieży, tj. w 1998 r. W końcu 2014 r. pojazd znajdował się w stanie częściowo zdemontowanym w OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polski bojowy wóz opancerzony LWB-23 Krak

Koncepcja lekkiego opancerzonego gąsienicowego pojazdu piechoty wykorzystującego podwozie transportera MT-LB powstała w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych Huty Stalowa Wola S.A. (OBR MZiT) w 1992 r. Założeniem opracowania pojazdu było wykorzystanie jako wozów bojowych wyprodukowanych przez zakład w Stalowej Woli pojazdów MT-LB dla kontrahentów w ZSRR oraz na Bliskim Wschodzie i nie odebranych po 1990 r.

Opracowany w OBR MZiT pojazd otrzymał oznaczenie Lekki Wóz Bojowy (LWB-23) i nazwę Krak, która miała – zgodnie z informacjami HSW S.A. – nawiązywać do Krakowskiego Okręgu Wojskowego, utworzonego, rozkazem Ministra Obrony Narodowej z września 1991 r., na terenie trzynastu województw centralnej i południowo-wschodniej Polski. KOW rozpoczął funkcjonowanie w 1992 r., a w jego skład weszła, m.in. 21. Brygada Strzelców Podhalańskich. LWB-23 Krak miał, według koncepcji konstruktorów ze Stalowej Woli, stać się uzbrojeniem tej brygady.

W OBR MZiT na zmodyfikowanym podwoziu standardowego transportera MT-LB zamontowano jednoosobową wieżę konstrukcji Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o. (OBR SM). Wieżę zamontowano na łożysku oporowym w otworze wykrojonym w stropie przedziału roboczego transportera, kosz wieży zajął przednią część przedziału. Wieża składała się z łoża broni, konstrukcji nośnej i kosza wewnątrz pojazdu z siedziskiem celowniczego. Na zmodyfikowanym łożu umieszczono armatę 2A14 kalibru 23 x 152 mm oraz czołgowy karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 x 54R mm z napędami w podniesieniu i kierunku. Armata 2A14 została zmodyfikowana przez OBR SM i wyposażona w elektrospust oraz nowy układ zasilania w amunicję.

LWB-23 1

LWB-23 Krak w widoku z boku.

Jako podwozie LWB-23 wykorzystano opancerzony transporter gąsienicowy MT-LB w wersji podstawowej produkowanej w Stalowej Woli na eksport. Kadłub pojazdu był spawany z blach pancernych o grubości od 4 do 9 mm. Układ konstrukcyjny pojazdu typowy dla transporterów MT-LB – z przodu znajdowały się przedział napędowy i przedział z miejscami załogi, w środkowej przedział silnikowy (z przejściem do przedziału kierowania), a w tylnej przedział desantowo-ładunkowy z łożyskiem oporowym wieży w przedniej części i miejscami dla żołnierzy desantu w tylnej. W tylnej ścianie kadłuba dwuskrzydłowe drzwi otwierane na zewnątrz.

Załoga LWB-23 składała się z trzech ludzi: dowódcy, kierowcy-mechanika (siedzących w przedniej części kadłuba) i celowniczego, który zajmował miejsce w koszu wieży. Pojazd mógł przewozić do sześciu żołnierzy desantu, którzy siedzieli bokiem do kierunku jazdy i plecami do siebie. Dowódca dysponował oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą, dwoma peryskopami optycznymi TNPO-170A i przyrządem TKN-3B w obrotowej wieżyczce oraz dwoma nieruchomymi peryskopami TNPO-170A, a kierowca oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą i trzema peryskopami optycznymi TNPO-170A. Środkowy peryskop mógł być wymieniony na peryskop nocny TNP-168W. Właz kierowcy miał podnoszoną pokrywę, dowódca dysponował włazem pomiędzy stanowiskiem kierowcy a obrotową wieżyczką.

Pojazd napędzany był ośmiocylindrowym silnikiem wysokoprężnym JaMZ 238WM o pojemności 14,86 litra i mocy 176,5 kW (240 KM) przy 2100 obr./min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą. Zbiorniki paliwa o pojemności 400 litrów. Układ przeniesienia napędu obejmował sprzęgło z reduktorem sterowane mechaniczne przekazujące moc na sześciobiegową skrzynię biegów oraz mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z sześciu par kół jezdnych z bandażami gumowymi zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach, gąsienic metalowych jednosworzniowych dwugrzebieniowych, bez rolek biegu powrotnego – koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Mechaniczny układ napinania gąsienic był sterowany z wewnątrz pojazdu. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustonnego działania ze zderzakami sprężynowymi. Napęd i sterowanie w wodzie zapewniały gąsienice i osłony górnego biegu tworzące tunele hydrodynamiczne. LWB-23 Krak posiadał lemiesz do samookopywania się o napędzie hydraulicznym, w położeniu marszowym przewożony na prawej stronie kadłuba, urządzenie holownicze, radiostację R-123, telefon wewnętrzny R-124, system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

Masa pojazdu wynosiła 12,6 tony, długość 6980 mm, szerokość 2950 mm, wysokość 2450 mm. Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej wynosiła 60 km/h, a zasięg 500 km. Pojazd pływał z prędkością do 5 km/h. Pozostałe własności trakcyjne były tożsame z transporterami MT-LB produkowanymi w Hucie Stalowa Wola.

LWB-23 2

LWB-23 Krak z pierwszą wersją wieży.

Po badaniach wstępnych w 1993 r. zmodyfikowano wieżę, w tym wprowadzono dodatkowe panele pancerza osłaniające uzbrojenie oraz usprawniono mechanizm podawania amunicji. Nie prowadzono dalszych badań fabrycznych oceniających pojazd, które zweryfikowałyby jego możliwości. LWB-23 Krak nie wzbudził bowiem zainteresowania MON – koncepcja wieży była mocno niedoskonała, główne uzbrojenie mało efektywne, a nośnik wyraźnie przestarzały.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

Koncepcja polskiego czołgu XXI wieku z wieżą bezzałogową

W ramach projektu rozwoju polskiej broni pancernej w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM), równolegle do prac nad głęboką, kilkuetapową modernizacją czołgu T-72, w ramach której postały czołgi PT-91 Twardy, a także wersje rozwojowe PT-94 i PT-97 oraz czołg podstawowy Goryl, opracowano kilka koncepcji czołgów następnej generacji, z których najciekawsza została ukończona w 1997 r.

Założeniem podstawowym konstrukcji nowego czołgu rodem z OBRUM było zastosowanie wieży bezzałogowej z armatą większego niż 120-125 mm kalibru (ówcześnie prace projektowe nad armatami większego niż wspomniane kalibru prowadzono w Niemczech, USA i byłym ZSRR). Projekt pojazdu był wzorowany na pracach prowadzonych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ub. wieku w ZSRR nad czołgami nowej generacji z niekonwencjonalnym układem konstrukcyjnym – z silnikiem z przodu, bezzałogową wieżą i magazynem amunicyjnym w tylnej części kadłuba.

Projekt czołgu miał być zerwaniem z ewolucyjną modernizacją czołgu T-72, prowadzoną ówcześnie w Polsce, na rzecz konstrukcji radykalnej, opracowanej bez obiektywnych ograniczeń, z uwzględnieniem możliwości polskiego przemysłu i współpracy międzynarodowej. W pewnym stopniu zachowano nadrzędne założenia konstrukcji czołgów rosyjskich, np. niska płaska sylwetka, automatyka ładowania, układ kół nośnych.

Założeniami konstrukcyjnymi determinującymi budowę pojazdu było umieszczenie dwuosobowej lub trzyosobowej załogi w kadłubie, w optymalnym pod względem ochrony miejscu, uzyskanie relatywnie niewielkiej sylwetki wieży, o najmniejszej powierzchni czołowej, pomimo przyjęcia standardowych kątów pochylenia działa w pionie, a także zastosowania armaty gładkolufowej o kalibrze 140 mm. Wymagania te miałby być spełnione poprzez maksymalne zmniejszenie powierzchni przekroju poprzecznego bezzałogowej wieży, w której umieszczono wyłącznie uzbrojenie, a ponadto poprzez zastosowanie zawieszenia hydropneumatycznego pozwalającego na zmianę prześwitu od 100 mm do około 480 mm. Masa pojazdu miała nie przekraczać 45 ton. Poprawiona miała być, w stosunku do czołgów rodziny T-72, manewrowość pojazdu, w tym przede wszystkim poprzez zwiększenie możliwości przyspieszenia oraz prędkości jazdy do tyłu, prędkość maksymalna do przodu miała pozostać na dotychczasowym poziomie.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 1

Widok ogólny koncepcji polskiego czołgu.

Spawany kadłub pojazdu miał posiadać następujący układ konstrukcyjny: przedział napędowy mieszczący zespół napędowy i układ chłodzenia z przodu, w środku przedział załogowy i podstawa bezzałogowej wieży, a z tyłu magazyn amunicyjny z automatem załadowania i podajnikiem pocisków oraz usytuowany nad dnem zbiornik paliwa. Przednie i górne płyty kadłuba miały zostać wykonane w technologii wielowarstwowej, pozostałe z blach pancernych o różnej grubości. Dno kadłuba miało być podwójne i odpowiednio ukształtowane w celu zmniejszenia wrażliwości na wybuchy min pod pojazdem. Czołg miał mieć możliwość montażu płyt pancerza dodatkowego lub modułów pancerza reaktywnego. Wieża miała mieć konstrukcję spawaną, płyta czołowa wieży miała mieć konstrukcję wielowarstwową z pancerzem specjalnym.

Przewidzianą do zabudowy jednostką napędową był ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny MTU MT 881 o pojemności 18,2 litra z dwiema turbosprężarkami o mocy około 800 kW (1090 KM) przy 3000 obr./min., pozwalający na uzyskanie współczynnika mocy na poziomie 17,8 kW/tonę. Za silnikiem układ chłodzenia silnika składający się z dwóch specjalnie zaprojektowanych pierścieniowych chodnic z dodatkowymi sekcjami chłodzenia oleju silnika i transmisji. Chłodnice wyposażono w wentylatory osiowo-promieniowe napędzane mechanicznie, zasysające powietrze z otworów w górnej płycie kadłuba. Powietrze chłodzone odprowadzane miało być następnie izolowanymi termicznie kanałami, wzdłuż kadłuba, do tylnej części czołgu. Do kanałów chłodzenia miały być wprowadzane, za pomocą dyfuzorów, gazy spalinowe silnika. Wdmuchiwanie gazów zwiększać miało efektywność przepływu powietrza, ale uzależniać miało (w pewnym stopniu) prędkość jego przepływu od obciążenia jednostki napędowej. Poza tym mieszanie gorących gazów spalinowych z chłodniejszym powietrzem wydmuchiwanym z układu chłodzenia oraz jego prowadzenie w izolowanym kanale do tyłu pojazdu, miało obniżyć temperaturę wydmuchiwanej do atmosfery mieszaniny gazów i zmniejszyć sygnaturę termiczną wozu. Układ przeniesienia mocy składać się miał ze skrzyni przekładniowej o podwójnym doprowadzeniu mocy ZF LSG 3000 lub RENK HSWL 295 TM z dodatkową przekładnią pośrednią adaptującą do napędu przedniego z poprzecznym usytuowaniem silnika oraz przekładniami bocznymi. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych na wahaczach wleczonych z hydropneumatycznym układem zawieszenia SAMM SHB-D4. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 2

Rozmieszczenie załogi i podstawowych układów czołgu.

Dwuosobowa załoga, siedząca obok siebie, miała znajdować się w kadłubie za przedziałem napędowym. Obaj członkowie załogi mieli mieć zbliżone wyposażenie, w taki sposób, aby mogli na przemian kierować pojazdem, prowadzić ogień i obserwację, tj. zarówno kierowca-działonowy, jak i dowódca mieli mieć do dyspozycji układy do kierowania mechanizmami skrętu i silnikiem, systemy obserwacji i prowadzenia ognia.

Uzbrojeniem głównym czołgu miała być armata kalibru 140 mm (lub o zbliżonych parametrach) o kątach podniesienia w granicach -8 stopni do +20 stopni. Jednostka ognia miała liczyć 40 nabojów z pociskami kumulacyjnymi i podkalibrowymi. Amunicja umieszczona została w zasobniku amunicyjnym układu załadowania. W celu zmniejszenia masy i powierzchni zewnętrznych wieży zasobnik umieszczono w tylnej części kadłuba. Po każdym strzale oś komory zamkowej armaty miała być doprowadzana samoczynnie do pozycji ładowania, a po załadowaniu wracać również samoczynnie do poprzedniej pozycji. W przypadku trafienia zasobnika i wybuchu amunicji fala ciśnieniowa miała być odprowadzona została na zewnątrz pojazdu do tyłu, ewentualnie pod pojazd – z uwagi na to płyty pancerne tylnej i dolnej części kadłuba mocowane miały być w ten sposób, aby pod wpływem wewnętrznej fali ciśnieniowej zostały odrzucone. Dodatkowym uzbrojeniem miał być sprzężony z armatą karabin maszynowy.

Czołg wieża bezzałogowa 3

Przekrój koncepcji czołgu.

Przyrządy obserwacyjno-celownicze miały być zdublowane i unoszone peryskopowo z podstawy wieży. W skład systemu obserwacji i prowadzenia ognia miały wejść celowniki dzienne i termowizyjne oraz czujniki z elektronicznym przesyłaniem danych światłowodami. Typ i rodzaj przyrządów nie był na etapie koncepcyjnym konkretnie zdefiniowany i miał być tematem odrębnego projektu. Czołg miał mieć wyposażenie do nawigacji, w tym satelitarnej oraz komunikacji.

Projekt czołgu nie być przeznaczony do realizacji materialnej, ale był jedynie studium czołgu nowej generacji, planowanego do wprowadzenia w pierwszych latach XXI wieku. Koncepcja stanowiła jedną z alternatyw konfiguracji pojazdu, m.in. z trzyosobową załogą, w przypadku uznania, że dwóch ludzi nie jest w stanie efektywnie kierować pojazdem i prowadzić walkę, a także z dłuższym i większym kadłubem z siedmioma parami kół nośnych.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (I) – Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania Bóbr

Już w latach dziewięćdziesiątych zdawano sobie sprawę z przestarzałości podstawowego pojazdu rozpoznawczego Wojsk Lądowych – samochodu pancernego BRDM-2. Częściową receptą na problem braku nowoczesnego pojazdu zwiadowczego była modernizacja użytkowanych wozów do standardu BRDM-2M96 i BRDM-2M97. Po wyborze konstrukcji Partia XA-360 jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla jednostek piechoty zmotoryzowanej, zaplanowano zbudowanie 32 sztuk transporterów nazwanych Rosomak, w odmianie sześciokołowej dla kompanii i plutonów rozpoznawczych. Według ówczesnych planów, pozostałe pododdziały rozpoznawcze, użytkujące BRDM-2 oraz gąsienicowe bojowe wozy rozpoznawcze BWR-1K, miały otrzymać nowy pojazd zbudowany na innej platformie.

W 2010 r. rozpoczęto w Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Wojskach Lądowych prace koncepcyjne nad nowym kołowym wozem zwiadowczym, następcą BRDM-2 i po konsultacjach z przedstawicielami przemysłu określono jego wstępną konfigurację.

W 2011 r. w AMZ-Kutno sp. z o.o. i Przemysłowym Instytucie Motoryzacji rozpoczęto – jednak bez formalnego zapotrzebowania ze strony polskiego resortu obrony – prace nad koncepcją kołowego opancerzonego pływającego wozu rozpoznawczego. W maju 2012 r. podpisano umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju ??? pt. “?” na realizację projektu pojazdu o wartości 5,3 miliona zł, z tego dofinansowanie 1,5 miliona zł. Umowa zakładała stworzenie prototypu pojazdu do września 2013 r., zakończenie badań wstępnych do listopada 2013 r., a całego cyklu testów do kwietnia 2014 r. W kolejnym etapie miała być przeprowadzona analiza wdrożeniowa, w tym badanie potencjalnego rynku zbytu.

W ramach prac został opracowany projekt wstępny transportera, który był bazą do doskonaleniu konstrukcji z uwzględnieniem postawionych wymagań. W pierwszej fazie prac został wykonany komputerowy model pojazdu, opracowano założenia geometryczne usytuowania podstawowych podzespołów i agregatów wozu, czyli silnika z przekładnią i skrzynią rozdzielczą, zawieszenia, układów napędowych lądowego i wodnego oraz układów kierowniczego i hamulcowego. W kolejnym etapie zbudowano model pojazdu w skali 1 do 4, który posłużył do badań oporu kadłuba w wodzie i zachowania się w środowisku wodnym w zależności od ładunku i stanu środowiska. Jednym z zasadniczych wymogów była pływalność wozu i w związku z tym przeprowadzono również badania na fali, które obejmowały pomiary kołysań podłużnych dla kilku prędkości pływania. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Tomasz Wróbel.

Według założeń konstrukcyjnych transporter został zbudowany do działania w styczności z przeciwnikiem, poruszania się w trudnym terenie na lądzie, brodzenia oraz pływania podczas pokonywania przeszkód wodnych. Ze względu na spektrum działań, do jakich pojazd miał być używany, miał charakteryzować się określonymi własnościami trakcyjnymi oraz wysokim poziomem niezawodności zastosowanych układów napędowego, zawieszenia oraz wyposażenia standardowego i specjalistycznego. Założono prostą konstrukcję samego układu napędowego oraz zawieszenia, ale jednocześnie spełniającą wymagania pod względem bezpieczeństwa, komfortu użytkowania, napraw, jak i własności trakcyjnych, czy pływania.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 2

LOTR Bóbr – widok z tyłu.

Pojazd, nazwany Bóbr, ukończono w czerwcu 2013 r., a w sierpniu tego roku przeprowadzono pierwsze próby jazdy i pływania, które miały zweryfikować założone rozwiązania konstrukcyjne. We wrześniu 2013 r. odbyły się próby trakcyjne w ramach testów zakładowych, a od końca tego roku kompleksowe próby w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, które zakończyły historię opracowania pojazdu. Bóbr był bowiem projektowany na podstawie wymogów sporządzonych przez zainicjowaniem w MON programu Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania (LOTR). Z tego względu miał za słabe opancerzenie – poziom 2 zamiast wymaganego 3 według STANAG 4569. Spełnienie wymogu ochrony balistycznej i przeciwminowej bez utraty pływalności wymagało przekonstruowania kadłuba.

Lekki kołowy transporter opancerzony Bóbr posiadał samonośny kadłub stalowy spawany z blach pancernych, do którego zamontowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Hydrodynamiczny kształt dolnej części kadłuba pojazdu, opracowany przy współpracy z Politechniką Gdańską, został specjalnie dostosowany do jak najsprawniejszego pływania i manewrowania w wodzie, przy zachowaniu wymaganej odporności przeciwminowej. Zgodnie z założeniami Bóbr posiadał znaczny zapas wyporności, umożliwiający bezpieczne poruszanie się w wodzie z maksymalnym ładunkiem.

Ukształtowanie i grubość osłony pancernej miały zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 2 według standardu STANAG 4569, tj. przed ostrzałem pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm. W przypadku wymaganego zwiększenia możliwości ochrony do poziomu 3 według STANAG 4569, tj. przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 51 mm, planowano stworzenie kadłuba z odpornością na poziomie 1 z mocowaniami do montażu dodatkowych, demontowanych paneli opancerzenia lub zastosowanie grubszej jednolitej osłony pancernej. Kształt dna pojazdu oraz zastosowane rozwiązania układu jezdnego pozwalają na ochronę załogi na poziomie 2 według STANAG 4569, tj. eksplozji ekwiwalentu 6 kg TNT pod pojazdem. Planowano, w dalszych etapach rozwoju konstrukcji, zwiększenie ochrony do poziomu 3a, tj. ładunku 8 kg TNT eksplodującego pod dowolnym kołem transportera.

W przedniej części znajdowały się miejsca kierowcy i dowódcy. Kierowca siedział centralnie, w osi pojazdu, dowódca z prawej strony, obaj posiadali fotele przeciwudarowe. W stopie przedniej części wykrojono zamykane pancernymi włazami otwory: prostokątny dla kierowcy i okrągły dla dowódcy. W centralnej części kadłuba znajdowała się komora silnika (z prawej) oraz łącznik komunikacyjny pomiędzy przedziałem załogi a roboczym (z lewej). Tylną część kadłuba zajmował przedział roboczy z maksymalnie czterema miejscami dla operatorów aparatury rozpoznawczej lub zwiadowców. Do przedziału można było dostać się przez drzwi tylne i dwa włazy stropowe. Na tylnej płycie kadłuba zamocowano także koło zapasowe.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 1

Pojazd rozpoznawczy Bóbr – widok z boku.

Układ napędowy prototypu transportera Bóbr składał się z sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego chłodzonego cieczą Cummins 6ISBe285 o pojemności 6,7 litra oraz mocy maksymalnej 210 kW (285 KM) przy 2100 obr./min., spełniającego normę emisji spalin EURO 3. Z uwagi na wymóg pływalności w różnych stanach wody, spaliny z silnika były odprowadzane ponad górną płytę kadłuba, również pobór powietrza odbywał się sponad pojazdu. Moc z jednostki napędowej przekazywana była na sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynię biegów ZF AS Tronic Lite 6AS1000TO z reduktorem terenowym ZF VG 750, a następnie na przekładnię Axletech ISAS 3000 z niezależnymi półosiami napędowymi. Zbiorniki paliwa miały pojemność 500 litrów. Bóbr posiadał stały napęd na wszystkie koła z oponami z bieżnikiem terenowym.

Niezależne zawieszenie wszystkich kół pojazdu, opracowane w AMZ, obejmowało wahacze trójkątne z amortyzatorami ze sprężynami. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym pracował na przednią oś. Napęd w wodzie zapewniały pędniki hydrauliczne, manewrowanie w czasie pływanie odbywało się za pomocą regulacji obrotów pędników. Przed pokonaniem przeszkody wodnej rozkładany był, umieszczony na górnej przedniej płycie kadłuba, hydrauliczny falochron, sterowany z wnętrza pojazdu, skonstruowany w AMZ, w taki sposób, aby nie ograniczał możliwości trakcyjnych pojazdu, szczególnie kąta natarcia kadłuba oraz minimalizował ryzyko uszkodzenia podczas pokonywania przeszkód, np. w terenie skalistym. Maksymalna ładowność transportera wynosiła 2 tony, łącznie z załogą, przy dopuszczalnej masie do pływania wynoszącej 10 ton, a maksymalny nacisk na oś – do 6 ton. Obliczeniowe prędkości maksymalne wynosiły 120 km/h po drodze, a pływania 10 km/h. Zasięg po drodze miał wynosić 650 km, a w terenie 300 km.

Dopuszczalna masa całkowita LOTR Bóbr mogła sięgać 10 ton, z możliwością jej zwiększenia w kolejnych etapach prac konstrukcyjnych do 12 ton. Długość kadłuba z kołem zapasowym wynosiła 6980 mm, z rozłożonym falochronem – 7250 mm, szerokość 2500 mm, wysokość 2250 mm, a prześwit 400 mm. Rozstaw osi pojazdu wynosił 3,27 metra. Kadłub miał kąt najazdu 40 stopni, a zjazdu 41 stopni. Pokonywane wzniesienia maksymalnie do 60%, ścianki pionowe – do 0,4 m.

Przewidywano uzbrojenie i wyposażenie pojazdu w specjalistyczne systemy rozpoznawcze, umieszczone na maszcie, np. radar pola walki, głowica optoelektroniczna oraz w przedziale roboczym. W przedziałach załogi i roboczym miały być również zamontowane stelaże na przenośne wyposażenie rozpoznawcze i specjalistyczne, systemy łączności i dowodzenia, układ klimatyzacji i filtrowentylacyjny, zdefiniowane przez przyszłego użytkownika. Na stanowiskiem dowódcy mógł być zamontowany zdalnie sterowany moduł uzbrojenia z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie pancerze wielowarstwowe dla pojazdów, statków latających i obiektów stacjonarnych

Prace nad lekkimi pancerzami wielowarstwowymi nowej generacji do ochrony balistycznej pojazdów rozpoczęto w Polsce jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku. W 2010 r. rozpoczęto projekt badawczo-rozwojowy „Pasywna ochrona obiektów mobilnych (powietrznych i lądowych) przed oddziaływaniem pocisków AP”, realizowany w latach 2010-2012 przez konsorcjum o nazwie PANCERMET.

W skład konsorcjum weszły Instytut Transportu Samochodowego (jako lider konsorcjum), Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Lotnictwa, Instytut Odlewnictwa, Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instytut Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, AMZ Kutno Sp. z o.o. i Autosan Sp. z o.o.

Pancerze CAWA 1

Pojedynczy panel pancerza oraz moduł złożony z dziewięciu paneli.

W ramach projektu opracowano konstrukcję nowoczesnego modułowego pancerza kompozytowego (wielowarstwowego) o odpowiednim stopniu ochrony balistycznej (do poziomu 4 według standardu NATO STANAG 4569) dla pojazdów lądowych oraz obiektów latających. Poza tym panele opancerzenia mogą być montowane na obiektach stacjonarnych, w tym np. kontenerach.

Pancerze CAWA 2

Panele pancerza umieszczone na różnych nośnikach.

W projekcie wykorzystano energochłonne i ochronne właściwości materiału kompozytowego (wielomateriałowego) i wykonanych z niego osłon. W konstrukcji modułów użyto materiały ceramiczne, metalowe oraz kompozyty polimerowe o wysokiej wytrzymałości.

Rodzaj pancerza Masa powierzchniowa Poziom ochrony
CAWA 3 61 kg/m2 AP 7,62 x 54R mm B32
CAWA 3+ 105 kg/m2 AP 12,7 x 99 mm B32
CAWA 4 121 kg/m2 AP 14,5 x 114 mm B32

Projekt obejmował również opracowanie paneli o odpowiednich kształtach i grubości oraz połączenia szybkozłączne, pozwalające na bardzo szybki demontaż w przypadku uszkodzenia panelu, bez zdejmowania i ryzyka uszkodzenia modułów sąsiednich. Dzięki możliwości szybkiej zmiany paneli na pojeździe, statku latającym lub obiekcie użytkownik może uzyskać wyższą lub niższą zdolności ochronne według STANAG 4569.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna

Polskie projekty pojazdów specjalistycznych na bazie podwozia ciągnika MT-S

Zaprojektowane pod koniec lat osiemdziesiątych przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) specjalne podwozie gąsienicowe SPG-1 (inaczej Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), było odmianą rozwojową podwozia specjalnego, opracowanego wspólnie ze specjalistami z NRD, na bazie przygotowywanego do produkcji licencyjnej w Polsce ciągnika artyleryjskiego MT-S (Obiekt 306). Z różnych przyczyn pojazd bazowy nie został wdrożony do produkcji, wykonano jedynie serię próbną ciągników. Z kolei podwozie SPG-1 posłużyło do zabudowy aparatury polskiej stacji radiolokacyjnej NUR-21.

Zmodernizowany pojazd, oznaczony SPG-1M, wykorzystywał podzespoły zmodyfikowanego MT-S, ale także licencyjnego czołgu T-72M i w odmianie z sześcioma parami kół jezdnych został ukończony w 1989 r. Bazę podwozia stanowiły elementy czołgu T-72, zabudowane w specjalnym kadłubie przystosowanym do zabudowy określonego systemu, wieży lub wyposażenia, takie jak: silnik z układami smarowania i powietrznym, zespoły przeniesienia napędu (transmisje z przekładniami bocznymi), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory hydrauliczne), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania (biegami, hamulcami i transmisjami), wyposażenie elektryczne i optyczne, zespoły filtrowentylacji i wykrywania skażeń chemicznych, układ przecipożarowy. W zależności od wymaganej długości przestrzeni ładunkowej lub masy wyposażenia podwozie miało odpowiednio modyfikowane wałki skrętne i amortyzatory z czołgu T-72. Od podstaw opracowano i zabudowano natomiast układ wydechowy, eżektorowy układ chłodzenia, układ paliwowy ze zbiornikami, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, wolantowy układ sterowania, układ napędowy nadajnika drogi oraz system nawigacji. Kształt górnej części kadłuba podwozia zmieniał się w zależności od przeznaczenia i konstrukcji pojazdu, niezależnie tego nie ulegały zmianie główne układy i zespoły podwozia (silnik napędowy z układem podgrzewania i smarowania, układ przeniesienia mocy). Przestrzenie w kadłubie nad błotnikami przeznaczone były do zabudowy zbiorników paliwa i wyposażenia specjalnego (np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, ogrzewacza czy wyposażenia hydraulicznego).

SPG-1M

Protoplasta SPG-1M i pochodnych – podwozie SPG-1 jako nośnik stacji radiolokacyjnej NUR-21. W latach 1984-1990 dostarczono polskiemu wojsku 33 sztuki stacji NUR-21.

Kadłub spawany z blach pancernych zapewniających ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m oraz odłamkami artyleryjskimi, a z przodu przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Załoga pojazdu liczyła jedną lub dwie osoby (dowódca, kierowca) i posiadała boczne drzwi w lewej górnej burcie kadłuba oraz włazy górne. Otwór tylny do przedziału transportowego miał być zamykany specjalną pokrywą, drzwiami otwieranymi na prawą stronę podwozia lub rampą podnoszoną hydraulicznie.

Podwozie SPG-1M znalazło zastosowanie w samobieżnym układaczu min (SUM) Kalina i prototypowym bojowym wozie piechoty BWP-2000. W latach 1997-2000 opracowano również – na bazie SPG-1M – uniwersalne podwozie gąsienicowe z siedmioma parami kół nośnych, które jako nośnik wieży AS-90P, czyli licencyjnej AS-52, miało być elementem samobieżnej 155-mm armatohaubicy Krab.

Przewidywano także, w przypadku zgłoszenia zapotrzebowania przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej lub kontrahenta zagranicznego, że gąsienicowe podwozie specjalne w wersji sześciokołowej i siedmiokołowej będzie mogło być zastosowane w pojazdach specjalnych, np. pod zabudowę systemu radarowego, pod zabudowę zestawów rakietowych – przeciwlotniczych i przeciwpancernych, a także pojazdów inżynieryjnych i wozów zabezpieczenia technicznego. W związku z tym, w OBRUM powstało, w latach 1996-1999, kilka projektów podwozi gąsienicowych, bazujących na wspólnych podzespołach, dla których opracowano oferty techniczne i przedłożono zainteresowanym partnerom krajowym i zagranicznym.

Pierwszym ze wspomnianych uniwersalnych pojazdów gąsienicowych było specjalne podwozie BLR-III pod zabudowę systemu radarowego dla odbiorcy zagranicznego.

BWP-2000 BLR-1

Podwozie BLR-III w widoku z boku i z góry.

Koncepcja pojazdu była pochodną współpracy z Indiami – w 1988 r. wyeksportowano tam jeden radar NUR-21, a w 1997 r. – stację NUR-21MI, czyli radar NUR-22 na nośniku gąsienicowym. W związku z tym opracowane podwozie w wersji sześciokołowej przeznaczone było do zabudowy aparatury elektronicznej i zespołu antenowego stacji radiolokacyjnej według konkretnych wymagań. Pojazd posiadał dodatkowo system klimatyzacji i agregat prądotwórczy o mocy 30 kW. Silnik miał mechanizm odbioru mocy do napędu systemów elektrycznych lub zespołu hydraulicznego z pompami. Przestrzeń transportowa wyłożona miała być wykładzinami antyradiacyjnymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy.

Podwozie BLR-III mogło być przeznaczone również pod zabudowę innych systemów, w tym zestawów walki elektronicznej i radiotechnicznych. Pojazd posiadał przedział roboczy o wymiarach 4000 x 2130 x 1640 mm i objętości 15 metrów sześciennych, a średnica otworu stopowego wynosiła 1320 mm. Podwozie miało być wyposażone w silnik wysokoprężny S-12-K o mocy 522 kW (710 KM), stanowiący rozwój diesla stosowanego w ciągniku MT-S.

BWP-2000 BLR-2

Widok ogólny podwozia BLR-III.

Z kolei podwozie zaprojektowane dla samobieżnej haubicy Krab, miało być również zastosowane jako nośnik rakietowego systemu przeciwlotniczego, samobieżnej wyrzutni pocisków przeciwpancernych, mostu czołgowego typu Leguan, wozu zabezpieczenia technicznego i ewakuacji, wozu remontu uzbrojenia i elektroniki. Pojazd w tej wersji bazował na podwoziu z siedmioma parami kół jezdnych wyposażonym w zmodyfikowany silnik S-12-U o mocy 618 kW (840 KM) z nową przekładnią pośrednią i układem bieżnym wyposażonym w zmodyfikowane gąsienice z nakładkami gumowymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy. W wersji “wysokiej” przedział roboczy miał wymiary 4150 x 2130 x 1615 mm i objętość 20 metrów sześciennych.

BWP-2000 Kroton 1

Podwozie dla systemu Kroton w widoku z boku i z góry.

Jednym z projektów, wykorzystującym podwozie dla samobieżnej haubicy Krab z siedmioma parami kół nośnych, był Inżynieryjny System Minowania Kroton. System był wyposażony w osiem platform z wyrzutniami min – na każdej platformie znajdowało się 20 wyrzutni kasetowych TMN. Każdy moduł TMN zawierał pięć min narzutowych MN121 lub MN123. Łącznie pojazd miał przewozić do 800 min wspomnianych typów.

BWP-2000 Kroton 2

Widok ogólny podwozia dla systemu Kroton.

Wyposażenie obu typów podwozi obejmowało m.in. reflektory z przysłonami, wyrzutnie pocisków dymnych, system przeciwpożarowy Deugra, przyrząd obserwacyjny dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka, układ filtrowentylacyjny UWS-200 z systemem wytwarzania nadciśnienia, system do wykrywania skażeń chemicznych ASS-1 Tafios lub GO-27, radiostację UKF RRC-9500 i pojemniki na osprzęt dodatkowy.

BLR-III Kroton
Masa podwozia 32 tony 22 tony
Nośność podwozia 8 ton 10 ton
Długość podwozia 7960 mm 8790 mm
Szerokość z błotnikami 3500 mm 3500 mm
Szerokość bez błotników 3370 mm 3300 mm
Wysokość 2367 mm 2740 mm
Prześwit 450 mm 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 60 km/h 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 35 km/h 35 km/h
Zasięg 500 km 600 km
Wzniesienia 30 stopni 30 stopni
Przechyły boczne 20 stopni 20 stopni
Rowy 2800 mm 2800 mm
Ścianki pionowe 700 mm 800 mm
Brody 1300 mm 1000 mm

Zarówno opracowanie podwozia BLR-III dla systemów specjalistycznych, jak i koncepcja nośnika dla systemu minowania narzutowego pozostały jedynie projektami ofertowymi OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

APG – polskie autonomiczne podwozie gąsienicowe z napędem hybrydowym

Prace nad eksperymentalnym spalinowo-elektrycznym hybrydowym systemem napędowym dla ciężkich pojazdów gąsienicowych rozpoczęto w Polsce w 2008 r. Projekt badawczo-rozwojowy nr O R00 0048 05 pod nazwą “?”, dofinansowany przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, był realizowany w latach 2008-2011, przez konsorcjum w składzie Politechnika Śląska, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola S.A. i Wasko S.A. Do opracowania demonstratora wybrano podwozie samobieżnej haubicy 2S1, oryginalnie z silnikiem JAMZ–238W oraz mechanicznym układem napędowym, produkowanej na licencji w Hucie Stalowa Wola. Pojazd otrzymał nazwę APG (Autonomiczne Podwozie Gąsienicowe).

Po opracowaniu koncepcji napędu dokonano przebudowy jednego z seryjnych podwozi. Zaplanowano, wykonano i przebadano spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy zawierający silnik wysokoprężny oraz silniki elektryczne z magnesami trwałymi. W pojeździe zastosowano także zawieszenie z elementami o zmiennej charakterystyce tłumienia i nowy układ napinania gąsienic. Instalacja elektryczna pojazdu została zintegrowana za pomocą szyny CAN-BUS. Efektem końcowym projektu był demonstrator technologii pojazdu, w którym zintegrowano poszczególne układy i podzespoły, a także modele pojazdów rozwojowych.

Masa APG wynosiła 16 ton, możliwe było zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu do 23 ton. Pojazd został wyposażony w wysokoprężny silnik spalinowy o mocy 220 kW (300 KM) z przekładnią elektromechaniczną. Zasilanie zapewniała baterią akumulatorów, a także dodatkowy, wykonany dla badanego pojazdu, agregat prądotwórczy o mocy chwilowej 145 kW (197 KM). Sumaryczna ciągła moc układu napędowego wynosi 310 kW (421 KM), natomiast moc chwilowa – 470 kW (640 KM). Współczynniki mocy jednostkowej wynosiły odpowiednio 19,3 kW/t i 29,3 kW/t. Układ napędowy zapewniał bezstopniową regulację skrętu pojazdu i możliwość jego obrotu w miejscu, za pomocą przeciwbieżnego ruchu gąsienic.

APG Hybrydowy 1

Widok ogólny pojazdu APG.

Pojazd posiadał możliwość sterowania załogowego, a także układy kierowania zdalnego i sterowania autonomicznego. Pojazd mógł być sterowany przez załogę z wnętrza, zdalnie lub autonomicznie – w dwóch ostatnich przypadkach z wykorzystaniem zestawu kamer oraz odbiornika GPS i lidaru. System sterowania pozwalał w autonomicznym trybie bezzałogowym jazdę po zaprogramowanej trasie z możliwością bezprzewodowej interwencji operatora w każdej chwili. Dla potrzeb badanego pojazdu wykonano pulpit zdalnego sterowania, składający się ze stacji roboczej i urządzenia nadawczego.

Układ napędowy i sterowania APG pozwalał na realizację kilku trybów jazdy w zależności od wariantu połączenia podzespołów napędu:

1. Jazda z małą prędkością z użyciem silników elektrycznych – układ szeregowy.

2. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego – układ równoległy.

3. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego i silnków elektrycznych – układ równoległy.

4. Hamowanie lub zjazd z odzyskiwaniem energii.

5. Praca na postoju jako agregat prądotwórczy.

Chwilowa prędkość maksymalna pojazdu z użyciem równoległego układu napędu spalinowo-elektrycznego wynosiła 75 km/h. Przyspieszenie od 0 km/h do 32 km/h trwało 5 sekund.

APG Hybrydowy 2

APG w czasie dynamicznej jazdy.

Ponadto w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia opracowano analizę możliwości wykorzystania elektromechanicznego układu napędowego do pojazdu gąsienicowego (analiza dotyczyła podwozia 2S1/MT-LB). Projekt elektromechanicznego układu napędowego dla pojazdu gąsienicowego zakładał m.in., że dynamika napędu pojazdu z elektromechanicznym układem napędowym powinna być co najmniej takie same, jak w pojeździe z dotychczasowym układem napędowym, w pracach zostaną wykorzystane dostępne na rynku elementy napędu elektrycznego, przeznaczone np. do napędu innych pojazdów, np. trolejbusów, tramwajów oraz dostępny silnik spalinowy. Silniki montowane w napędach o regulowanej prędkości obrotowej, powinny cechować się wysoką sprawnością, dużą odpornością na przeciążenia, wysokim momentem obrotowym oraz szerokim zakresem regulacji prędkości obrotowej. Analiza wykazała, że wymagania te spełniają silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, zaprojektowane do pracy z dwustrefową regulacją prędkości obrotowej.

Wymagane osiągi trakcyjne podwozia, takie jak np. przyspieszenie do zadanej prędkości, prędkość maksymalna w określonym terenie i warunkach atmosferycznych oraz przy masie pojazdu,  Dlatego punktem wyjścia do doboru silników elektrycznych elektromechanicznego układu napędowego stały się parametry konstrukcyjne zespołów pojazdu gąsienicowego MT-LB, takie jak np. charakterystyka momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego silnika JAMZ–238W, przełożenia układu napędowego i jego sprawność.

W ramach projektu koncepcyjnego przeanalizowano kilka wariantów elektromechanicznego układ napędowego.

Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV
Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone bezpośrednio do kół napędowych pojazdu. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) i dwie przekładnie stopniowe za silnikami elektrycznymi podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Jeden napędowy silnik elektryczny, dwa planetarne rzędy sumujące i jeden elektryczny silnik skrętu.

Wariant I charakteryzował się prostotą konstrukcji. Wariant II umożliwiał wykorzystanie silników elektrycznych o mniejszej mocy, ale większej prędkości obrotowej, ale wymagał precyzyjnego sterowania prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant III pozwalał na wykorzystanie napędowych silników elektrycznych o mniejszej mocy i prędkości obrotowej, jednak wymuszał, podobnie jak w wariancie II, precyzyjne sterowanie prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant IV wymagał zastosowania dwóch niezależnych silników elektrycznych – silnika elektrycznego napędu powodującego ruch pojazdu i silnika elektrycznego skrętu wraz z planetarnymi rzędami sumującymi pozwalającego na wykonywanie skrętu pojazdu.

Napęd hybrydowy MT-LB 1

Schematy analizowanych wariantów hybrydowego układu napędowego pojazdu gąsienicowego. Rysunek – Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej

Po przeanalizowaniu koncepcji pod względem technicznym odrzucono warianty I, II i IV napędu z uwagi na konieczność zastosowania nieprodukowanych seryjnie silników. Według odpowiedzi producentów takie silniki mogłyby być zaprojektowane i wyprodukowane na zamówienie, co było sprzeczne z przyjętym założeniem. Ostatecznie za optymalny uznano, że wariant III. Planowano zastosowanie seryjnych silników HPM150 z systemem chłodzenia zewnętrznego (opcjonalnie układ sterowania DD45-500L silnika elektrycznego HPM150). W tej wersji silniki elektryczne miałyby działać jako jednostki napędowe lub jako generatory (w tym przypadku silnik spalinowy napędza jeden silnik elektryczny – generator, który zasila energią elektryczną drugi silnik elektryczny napędzający pojazd).

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski czołg podstawowy Goryl-Anders – projekt koncepcyjny

Wstępną koncepcję polskiego czołgu podstawowego kolejnej generacji, po pojazdach T-72M1/T-72S, opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) jeszcze w 1988 r. Po przemianach ustrojowych w 1989 r. uzyskano częściowo możliwość pozyskania komponentów zagranicznych i rozpoczęcia współpracy z przedsiębiorstwami zachodnimi. Zasadnicze prace koncepcyjne nad czołgiem podstawowym, nazwanym nieoficjalnie Goryl, przeprowadzono w 1991 r. Czołg miał posiadać wspólne z innymi pojazdami bojowymi, tj. opracowywanym gąsienicowym bojowym wozem piechoty (propozycja BWP-2000) oraz przeciwlotniczym zestawem artyleryjskim Loara-A i rakietowym Loara-R, systemy, np. układy ostrzegania o opromieniowaniu laserem i przeciwdziałania w postaci wyrzutni granatów dymnych, podsystemy modułów kierowania ogniem, układy stabilizacji, systemy nawigacji, przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy. Te same rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne miały być użyte przy wytwarzaniu pancerzy, konstrukcji kadłubów i układów napędowych. Punktem wyjścia dla projektu Goryl miała być polska linia rozwojowa czołgu T-72M1, tj. pojazdy PT-91 Twardy, a także czołgi PT-94 i PT-97, w których planowano stopniowo zaimplementować nowe rozwiązania konstrukcyjne w zakresie kadłuba, napędu, uzbrojenia i elektroniki wozu.

W trakcie prac koncepcyjnych rozważano możliwość opracowania kilku wersji nowego czołgu. Dwie podstawowe różniły się przede wszystkim uzbrojeniem – w pierwszym wypadku miała to być armata kalibru 120 mm ze zmechanizowanym systemem ładowania oraz zapasem amunicji w niszy wieży lub armata kalibru 125 mm ze zmechanizowanym układem ładowania w przedziale bojowym. W obu przypadkach przewidywano zastosowanie konwencjonalnej załogowej wieży.

Czołg Goryl-Anders 1

Czołg Goryl – wizja z 1992 r.

W 1992 r. rozważano rozpoczęcie ponadresortowego projektu zbrojeniowego, tzw. Strategicznego Programu Rządowego, dotyczącego czołgu Goryl, przewidziano w nim udział kilkudziesięciu przedsiębiorstw krajowych i kilkunastu partnerów zagranicznych, którzy wtedy deklarowali współpracę. Nakłady na prace badawczo-rozwojowe, przedsięwzięcia organizacyjno-inwestycyjne i zakupy kooperacyjne związane z programem miały wynieść około 360 milionów USD według cen z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Przewidywano także, że cena jednostkowa seryjnego czołgu będzie wynosić około 4,6 miliona USD, według ówczesnych danych czołg PT-91 Twardy miał kosztować około 2,5 miliona USD.

Planowano, że produkcja seryjna Goryla rozpocznie się po 10 latach od daty podjęcia decyzji o uruchomieniu Strategicznego Programu Rządowego, tzn. po zakończeniu wytwarzania zmodernizowanych wersji czołgu T-72M/PT-91, tj. około 2005 r. W 1995 r. zmieniono nazwę koncepcyjnego czołgu z Goryl na Anders, choć w oficjalnej dokumentacji OBRUM nazwa Anders nie figurowała.

Czołg Goryl-Anders 2

Słabej jakości zdjęcie makiety czołgu Goryl-Anders.

Ostatecznie nie doszło do uruchomienia programu rządowego, oficjalnie z uwagi na przewidywane wysokie koszty projektu, znaczną cenę jednostkową oraz ryzyko niepowodzenia projektu. Cena jednostkowa Andersa miała być prawie dwukrotnie wyższa od uznawanego wówczas za spełniającego wymagania czołgu PT-91 Twardy. W 1994 r. rozpoczęto jedynie dwa strategiczne projekty rządowe – pierwszy dotyczący śmigłowca uzbrojonego i drugi w zakresie nowoczesnych systemów przeciwlotniczych. Do projektu polskiego czołgu podstawowego powrócono jeszcze kilka lat później, przy okazji koncepcji pojazdu PT-2001.

Czołg podstawowy Goryl według koncepcji z lat 1991-1995 miał mieć klasyczny układ konstrukcyjny z przedziałem kierowania z przodu, bojowym (mieszczącym kosz wieży) w środku oraz napędowym z tyłu. Dwuosobowa wieża z miejscami dowódcy z prawej strony oraz działonowego z lewej. Kadłub spawany z blach pancernych, z przednią płytą wielowarstwową. Wieża spawana z przednim pancerzem wielowarstwowym. Boki i przód kadłuba miały być wzmocnione panelami pancerza pasywnego lub modułami osłony reaktywnej. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych z zawieszeniem hydropneumatycznym lub na wałkach skrętnych, a dla układu napędowego wybrano dwunastocylindrowy wielopaliwowy silnik wysokoprężny Rolls Royce serii Condor o mocy 1119 kW (1500 KM) z układem przeniesienia napędu Renk ESM 500 sterowanym automatycznie.

Uzbrojenie główne miała stanowić gładkolufowa armata kalibru 120 lub 125 mm z możliwością wystrzeliwania przeciwpancernych pocisków rakietowych, sprzężona z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wielokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w zdalnie sterowanym stanowisku na stropie wieży. System kierowania ogniem składał się z panoramicznego stabilizowanego dzienno-nocnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy typu SFIM HL-70 lub Sagem VIGY-40 i dzienno-nocnego stabilizownago celownika działonowego ST72 lub HL-60 – oba z termowizorami – oraz podsystemu czujników i przelicznika balistycznego. System łączności i dowodzenia miał być odporny na zakłócenia, ze zautomatyzowanym kodowaniem i dekodowaniem przesyłanych informacji oraz monitorowaniem stanu pojazdu. Dodatkowym wyposażeniem miał być system nawigacji lokalnej (bezwładnościowej) i satelitarnej oraz układ ochrony załogi przed skutkami broni masowego rażenia, a także system ostrzegania o opromieniowaniu z wyrzutniami granatów dymnych.

Czołg Goryl-Anders 3

Pojazdy wsparcia i pomocnicze na podwoziu czołgu Goryl-Anders.

Planowano też powstanie, w oparciu o podwozie opracowane dla Goryla, kolejnych pojazdów opancerzonych wsparcia bojowego. Miały to być m.in. przeciwlotniczy zestaw rakietowy, przeciwlotniczy zestaw artyleryjski, wóz dowodzenia z systemem radiolokacyjnym, samobieżny niszczyciel czołgów, most czołgowy, maszyna drogowo-inżynieryjna (czołg saperski) i wóz zabezpieczenia technicznego.

Masa bojowa 46-51 ton
Długość całkowita 9760 mm
Szerokość 3890 mm
Wysokość 2460 mm
Prześwit 450-650 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 45 km/h
Zasięg 550 km

Bazując na doświadczeniach z projektu Goryl-Anders, w połowie lat dziewięćdziesiątych przedstawiono koncepcję czołgu nowej generacji z odmiennym układem konstrukcyjnym, tj. z przedziałem silnikowym z przodu i bezzałogową wieżą oraz miejscami dwu- lub trzyosobowej załogi w kadłubie. Projekt nie wyszedł poza stadium koncepcji.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych