2008-02-18 03:40:10
MiG-29 cz. 1
W 1969 w odpowiedzi na wiadomość o powstawaniu konstrukcji nowego samolotu myśliwskiego dla USAF (przyszły F-15) w ZSRR nieformalnie rozpoczęto projekt nad jego "wschodnim" odpowiednikiem. Miał powstać samolot przewyższający F-15 szczególnie pod względem prowadzenia walk manewrowych a w innych właściwościach nie ustępujący maszynie amerykańskiej. Spośród projektów czołowych lotniczych biur konstrukcyjnych ZSRR, w 1972 roku zdecydowano się na T-10 (przyszły Su-27) proponowany przez OKB Suchoja. Na pokonanym polu pozostał dotychczasowy potentat w dziedzinie dostarczania myśliwców dla lotnictwa wojskowego ZSRR- OKB Artioma Mikojana. Analizując doświadczenia konfliktu wietnamskiego, gdzie lekkie myśliwce Mig-17/21 przy wsparciu naziemnych środków radiolokacyjnych były w stanie nawiązać równorzędną powietrzną walkę (szczególnie manewrową) ze znacznie cięższymi i bardziej rozbudowanymi maszynami amerykańskimi (F-4 i F-105), biuro Mig-a postanowiło z własnej inicjatywy, jako uzupełnienie cięższego Suchoja, realizować projekt lekkiego myśliwca frontowego. Dowództwo wojsk lotniczych zaakceptowało propozycję stworzenia samolotu zdolnego do działań powietrznych nad własnym terytorium czy zgrupowaniem wojsk. Już w tym czasie dla projektu OKB Mikojana przyjęło zaakceptowaną później przez wojskowych nazwę Mig-29.
Jak już wspominałem konkurs Perspektiwnyj Frontowoj Istrebittiel (PFI) wygrał Suchoj ze swoim T-10 ale jednocześnie złożono w OKB Mikojana zapotrzebowanie na Liogkij Frontowoj Istriebittiel (LFI) sankcjonując jednoczesne opracowywanie dwóch typów samolotów myśliwskich. Jako podstawę do powstania nowego myśliwca przyjęto opracowany na konkurs PFI projekt 9.12. Początkowo głównym konstruktorem samolotu został A.A. Czumaczenko zastąpiony po uruchomieniu produkcji seryjnej przez Michaiła Waldenberga, a od 1993 roku jest nim Walerij Nowikow.
Pierwszy prototyp nowego samolotu oznaczony jako 9.01 ukończono latem 1977 roku w zakładzie konstrukcji doświadczalnej OKB Mikojana, skąd został przewieziony na lotnisko w Żukowskim pod Moskwą. Tam to właśnie 6 października 1977 roku szef oblatywaczy Mikojana, Aleksander Fiedotow, dokonał jego oblotu. Mig 9.01 nie został wyposażony w wiele elementów wyposażenia lub posiadał wyposażenie tymczasowe (np. fotel wyrzucany KM-1M), a jego uzbrojenie stanowiło 23mm działko GSz-23 z Mig-a-23, tak więc w zasadzie stanowił bazę do badań płatowca, układu napędowego czy sterowania. Na pierwszym prototypie wykonano ponad 200 lotów badawczych.
MiG-29 na pokazach w Farnborough, 1988 rok
Kolejny prototyp oznaczony 9.02 oblatany został na początku 1978 roku. Jednak już 16 czerwca tego samego roku został rozbity. Podczas kolejnego lotu na wysokości ok. 1000 metrów w pilotowanym przez Walerego Miennickiego samolocie eksplodował prawy silnik zmuszając pilota do katapultowania. W 1979 roku do jedynego 9.01 dołączyły kolejne maszyny. W wyniku prowadzonych do tej pory badań i uzyskanych przez to wyników wprowadzono na nich pewne zmiany. Przede wszystkim o około 1,5 metra cofnięto w kierunku silników przednią goleń podwozia. Było to spowodowane chęcią zabezpieczenia wlotów silników przed dostającymi się od kół zanieczyszczeniami mogącymi uszkodzić zespół napędowy maszyny. W lotach, w których występowały duże kąty natarcia zauważono problemy ze statecznością kierunkową samolotu. Starając się rozwiązać zaistniały problem zastosowano pod belkami usterzenia dodatkowe grzebienie aerodynamiczne. Nie rozwiązało to jednak do końca problemu. Dlatego na przejściu między rurką Pittota a stożkiem kadłuba wprowadzono niewielkie turbulizatory, równolegle dopracowując układ sterowania i tworząc jego kolejne odmiany. Ostatecznie tylko 30 maszyn pierwszej serii produkcyjnej (faktycznie trzeciej, biorąc pod uwagę dwie serie przedprodukcyjne) posiadało grzebienie aerodynamiczne. W miarę upływu czasu samoloty zostały ich pozbawione i zmodernizowane do docelowej postaci: zmodernizowany układ sterowania i turbulizatory. Prototypy były używane do różnorakich prób, i tak: 9.05 głównie do badań osiągów i sterowności, 9.06 do prób radiolokatora, 9.07, 09, 11 do badań wyposażenia elektronicznego i jego zgodności magnetycznej, 9.08 do analiz wytrzymałości konstrukcji oraz 9.10 do kolejnych prób aerodynamicznych i uzbrojenia. 31 października 1980 roku utracony został kolejny prototyp (prawdopodobnie 9.04) pilotowany przez Aleksandra Fiedotowa, który także został zmuszony do katapultowania. Ogółem do badań użyto 11 prototypów (9.01-9.11) oraz 8 maszyn przedseryjnych w dwóch seriach produkcyjnych.
Wersja 9.12
W 1983 roku po wykonaniu około 2500 lotów badawczych zakończono próby państwowe Mig-a 29. Jednak już latem 1982 roku ówczesny minister przemysłu lotniczego ZSRR W. Kozakow podjął decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej samolotu, co nastąpiło jesienią 1982 roku. Głównym powodem do tak szybkiego podjęcia decyzji był konflikt na Bliskim Wschodzie, gdzie w czerwcu 1982 roku izraelskie F-15 i F-16 dokonały istnego pogromu wśród syryjskich Mig-ów 21i 23. Dla władz ZSRR stało się jasne, iż należy jak najszybciej wprowadzić "wschodnie" odpowiedniki amerykańskich maszyn na wyposażenie wojsk lotniczych i obrony powietrznej. Pierwsze maszyny trafiły do 234 gwardyjskiego pułku lotnictwa myśliwskiego stacjonującego w Kubince, niedaleko Moskwy. Następnym (pierwszym w pełni bojowym) pułkiem przezbrojonym w Mig-a 29 był 116 pułk lotnictwa myśliwskiego bazujący w Rossie na Białorusi. Od stycznia 1986 roku nowe samoloty zaczęły trafiać do jednostek lotniczych ZSRR stacjonujących w NRD a potem także do odbiorców zagranicznych. Maszyny eksportowe tej wersji były dostarczane w dwóch różniących się wyposażeniem (radar, radiostacja, układ identyfikacji "swój-obcy", transponder, system nawigacji) wersjach: 9.12A dla państw Układu Warszawskiego oraz 9.12B dla pozostałych kontrahentów. Wersja 9.12 była produkowana w latach 1983-86.
Płatowiec wraz z szerokim kadłubem nośnym i przykadłubowymi częściami skrzydeł stanowi jedną integralną całość wytwarzającą 40% siły nośnej samolotu. Mig 29 posiada skrzydła pasmowe zbudowane z dwóch części: podstawowej z prostoliniową krawędzią natarcia o skosie 42 0 oraz pomocniczej części przykadłubowej z krzywoliniową krawędzią natarcia o średnim skosie 73 0 . W celu zapewnienia wysokich charakterystyk lotnych przy locie na dużych kątach natarcia podstawowe części skrzydeł wyposażono w przednie klapy na prawie całej krawędzi natarcia. Prawdopodobnie w związku z brakiem czasu na opracowanie i rozwój nie zastosowano elektrycznego układu sterowania, lecz tradycyjny układ mechaniczny z bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi nazwany SAU-451-02 (następne wersje: SAU-451-03, SAU-451-04). W celu zabezpieczenia maszyny przed przeciążeniem Mig 29 został wyposażony w układ SOS-3M, który w wypadku osiągnięcia określonej wartości kąta natarcia automatycznie wychyla klapy przednie, a przy osiągnięciu wartości maksymalnej, odciąga (odchyla) drążek sterowy. Samolot przy prędkości Ma=0,85 rozporządza przeciążeniem +9 i -3g, na prędkościach większych +7 i 1,5g. Ogólnie uważa się układ aerodynamiczny Mig-a 29 za jego jedną z najmocniejszych stron. Trzeba zauważyć, że powstał on w wyniku analizy i przejęcia rozwiązań zastosowanych w amerykańskich: F-14 (szeroki kadłub nośny z odsuniętymi od siebie silnikami), F-15 (mechaniczny układ sterowania) czy F-16 (skrzydło pasmowe).
Jugosłowiański MiG-29
Jako napęd zastosowano dwa turbinowe silniki odrzutowe RD-33 powstałe w OKB im. Klimowa z ówczesnego Leningradu. W tym miejscu chciałbym podkreślić ewenement zastosowania dwusilnikowego napędu w przypadku maszyny uzupełniającej (wspomagającej) działania cięższego samolotu bojowego. W momencie podjęcia prac nad programami PFI i LFI dowództwo wojsk lotniczych ZSRR było szczególnie wyczulone na problemy z silnikami. Wiązały się one z masowym wprowadzaniem samolot naddźwiękowych wyposażonych w awangardowe (jak na lata 60-te), słabo dopracowane i trudne w obsłudze silniki. Trzeba przypomnieć, ze ówczesna obsługa techniczna maszyn wywodziła się w większości z żołnierzy pochodzących z poboru o niezbyt wysokiej kulturze technicznej. Czynniki te spowodowały, że w latach 60-tych doszło do nasilenia wypadków spowodowanych awariami silników, czy też ich uszkodzenia na ziemi przez zasysanie ciał obcych. Wprowadzono szereg działań zapobiegawczych: bezwzględnie przestrzegano czystości lotniska czy wprowadzono wieloszczeblowy system kontroli prowadzonych na samolotach prac zmierzający do podniesienia jakości obsług. Dodatkowo konstruktorzy z OKB Mikojana zakładali stosowanie Mig-a 29 z lotnisk doraźnych w wyjątkowo niesprzyjających warunkach (awaria silnika). Dwusilnikowy układ napędowy z szeroko rozstawionymi silnikami wpływa znacząco na przeżywalność samolotu w przypadku trafienia jednego z nich. Stąd układ dwusilnikowy uznano za optymalny. Prace nad silnikiem RD-33 rozpoczęto jeszcze w 1968 roku. Jest to pierwszy silnik dwuprzepływowy opracowany w ZSRR dla samolotów myśliwskich. Próby na hamowni przeprowadzono w 1972, a w 1981 roku uruchomiono jego produkcję seryjną. RD-33 to silnik dwuwałowy, dwuprzepływowy z czterostopniową sprężarką niskiego ciśnienia (wentylator) i dziewięciostopniową wysokiego ciśnienia. Za sprężarkami umieszczono jednostopniowe: pierścieniową komorę spalania oraz turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia. Za turbinami i przed komorą dopalacza następuje mieszanie się gazów wylotowych z zimnym przepływem zewnętrznym. Całość zakończona jest naddźwiękową, regulowaną dyszą wylotową. Podczas kołowania i rozbiegu, gdy przednie koło dotyka powierzchni ziemi, w celu zabezpieczenia silników przed zassaniem ciała obcego wloty powietrza są zamknięte specjalnymi płytami (sterowane przez układ ARW-29D), a powietrze jest zasysane za pomocą specjalnych żaluzji umieszczonych na górnej powierzchni płata. Silnik RD-33 bez dopalania posiada maksymalny ciąg sięgający 49,92 kN, przy czym jednostkowe zużycie paliwa osiąga wówczas 0,079 kg/N/h. Przy użyciu minimalnego dopalania ciąg osiąga 54,91 kN, maksymalnego 81,38 kN (wtedy zużycie paliwa dochodzi do 0,210 kg/N/h). Długość silnika wynosi 4230mm, maksymalna średnica 1000mm, a masa silnika suchego 1055kg. Dwa silniki posiadające łącznie bardzo wysoki ciąg dały Mig-owi bardzo dobre charakterystyki rozpędzania. Rozpędzanie w locie poziomym z 600 do 1100 km/h trwa 13,5 sekundy, a od 1100 do 1300 km/h dalsze 8,7 s. Na poziomie morza wznoszenie osiąga 330m/s, a na wysokości 11000 metrów wynosi jeszcze 180m/s. Zastosowanie dopalacza podczas startu z lotniska pozwala na osiągnięcie tylko 250-350 metrów rozbiegu. Częściej jednak praktykuje się start bez dopalacza wtedy rozbieg wzrasta do 650 -750m. Dobieg bez spadochronu hamującego wynosi 900-950 m, ze spadochronem 650-750 metrów.
Mig 29 posiada siedem integralnych zbiorników paliwa o pojemności 4300 litrów. Pięć z nich umieszczono w kadłubie: nr 1-650 litrów, nr 2-870 litrów, nr 3- 1810 litrów oraz dwa oznaczone jako 3A umieszczone symetrycznie z tyłu kadłuba o pojemności po 105 litrów każdy. Dodatkowe dwa zbiorniki o pojemności po 330 litrów umieszczono także w skrzydłach. W związku z tym, że w takiej konfiguracji samolot osiąga 1430 km zasięgu, opracowano dodatkowy podkadłubowy zbiornik paliwa o pojemności 1520 litrów, zwiększający zasięg do 2050 km. Zbiorniki są napełniane poprzez centralny wlew paliwa lub gardziele opadowe. Całkowite zatankowanie samolotu wraz ze zbiornikiem dodatkowym zajmuje do 20 minut.
Mig 29 otrzymał jak na ówczesne czasy nowoczesne, lecz nie skomplikowane wyposażenie nawigacyjne. Jego podstawę stanowił bezwładnościowy układ nawigacyjny IK-WK-80-04 oparty na klasycznych żyroskopach. Wyliczeniem położenia samolotu wraz z wykonywaniem niezbędnych obliczeń dla automatycznego pilota zajmuje się pracujący w układzie 9-bitowym (jednak o ograniczonej mocy obliczeniowej) centralny komputer nawigacyjny CWU-M. Dane uzyskane poprzez układ bezwładnościowy są porównywane z innymi, powstałymi na podstawie zliczenia przebytej drogi (informacje centrali danych aerodynamicznych SWS-P-72-3-2J). Zdecydowanie dokładniejszą korekcję położenia zapewnia radiotechniczny system bliskiej nawigacji RSBN współpracujący z naziemnymi radiolatarniami systemu RSBN (tryb pracy "nawigacja") lub PRMG (tryb "lądowanie"). W sytuacjach awaryjnych do wspomagania zejścia samolotu do lądowania służy automatyczny radiokompas ARK-19. W Mig-u 29 wyposażenie nawigacyjne uzupełnia radiowysokościomierz RW-15. Do identyfikacji w układzie "swój-obcy" służy wprowadzony na wyposażenie w latach 80-tych system Parol (Parol-2). Uzupełnieniem wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego jest obrazujący uszkodzenia na ostrzegawczych pulpitach układ Ekran, rejestrator parametrów lotu Tester-U3 czy informator głosowy P-591B Ałmaz-UP. To ostatnie urządzenie zawiera 48 komend i instrukcji (głos kobiecy) nagranych na magnetofon.
Rumuński MiG-29 9.12
W celu efektywnego użycia przenoszonego uzbrojenia, samolot został wyposażony w system kierowania uzbrojeniem SUW-29. Zapewnia on wybór odpowiednich punktów podwieszenia, przygotowanie pocisków rakietowych do odpalenia, zobrazowanie w kabinie stanu uzbrojenia, przeładowanie działka pokładowego czy w końcu odpalenie rakiet, zrzut bomb i strzelanie z działka. Dla Mig-a 29 na bazie celownika radiolokacyjnego RŁPK-27 Miecz (N001) z Su 27 stworzono jego uproszczony wariant oznaczony RŁPK-29 Topaz (N019). Celownik RŁPK powstał w moskiewskim NII Radiostrojenia koncernu Fazotron. Należy zaznaczyć, że była to pierwsza w ZSRR rodzina radarów umożliwiająca zwalczanie celów zarówno w pościgu czy kursie spotkaniowym, na tle ziemi czy w innych niesprzyjających warunkach. RŁPK-29 jest sterowany cyfrową szyną (C 100.02-06) radarem impulsowo-dopplerowskim, w którym wykrywanie celów polega na wydzieleniu od tła obiektów, których odbicie jest związane z dopplerowską zasadą różnicy częstotliwości w stosunku do sygnałów wysłanych. Uzyskane dzięki radarowi informacje są równolegle prezentowane na wskaźniku przeziernym IŁS-31 (HUD) oraz na ekranie wewnątrz kabiny- IPW-31. Stacja ma jednak swoje minusy. Należy do nich martwa strefa wykrywania celów sięgająca od 70 0 do 110 0 w stosunku do położenia samolotu oraz trudności z rozdzieleniem samolotów lecących w zwartej grupie. Stacja RŁPK-29 po przejściu na tryb "przechwycenie" (konieczny dla rakiet R-27R) nie obserwuje już innych celi. W tym momencie lecące do tej pory w zwartej grupie samoloty mogą się rozdzielić i zająć dogodne pozycje do walki, przy braku tej informacji dla pilota Mig-a. Z tego powodu piloci Mig-ów 29 jak najdłużej wykorzystują tryb "wstępnego śledzenia celów". System pozwala na jednoczesne prowadzenie ognia do pojedynczego celu za pomocą 1-2 rakiet R-27R. Samoloty posiadają dodatkową możliwość naprowadzenia na cel za pomocą naziemnych zautomatyzowanych punktów naprowadzania kontaktujących się z maszyną za pomocą zainstalowanej w nim aparatury typu E 502-20 Biriuza. Już opracowując koncepcję użycia nowego samolotu w walce zakładano jego główne użycie nad własnym terytorium, założono, że wstępne naprowadzanie będzie następowało poprzez naziemne punkty nakierowujące celownik radiolokacyjny od razu w kierunku celów, uprościło to samą konstrukcję celownika, lecz także spowodowało, że RŁPK-29 jest bardzo wrażliwy na zakłócenia radioelektroniczne.
Jako podstawowe uzbrojenie rakietowe przewidziano pocisk przeciwlotniczy średniego zasięgu R-27R z półaktywną radiolokacyjną głowicą samonaprowadzającą. Pocisk może zostać użyty w dowolnych warunkach atmosferycznych, przy założeniu, że cel leci maksymalnie do 10 km powyżej i 6 km poniżej myśliwca. Po wystrzeleniu, początkowo pocisk wykonuje lot bezwładnościowy zgodnie z programem lotu, następnie, jeśli wyniknie taka potrzeba dokonywana jest radiowa korekta toru lotu. W ostatniej fazie lotu w pocisku samodzielnie uruchamia się półaktywna głowica radiolokacyjna naprowadzająca ostatecznie na cel. Zgodnie z przeprowadzanymi przez Niemców i Amerykanów testami, gwarantowany zasięg R-27R dla celu oddalającego się wynosi 15-18 km, natomiast celu nadlatującego 40-45 km, natomiast minimalna odległość odpalenia to niespełna 500m. W chwili odpalania pocisku przeciążenie Mig-a 29 nie może przekraczać + 5g. W czasie lotu R-27 może manewrować z przeciążeniem do +20g, co pozwala na zwalczanie celu manewrującego z przeciążeniem do +8g. Użycie dwóch pocisków pozwala na rażenie celu z prawdopodobieństwem 0,6-0,75.
W związku z tym, że dla Mig-a 29 zakładano prowadzenie głównie walk manewrowych, system uzbrojenia został opracowany "wokół" układu optoelektronicznego OEPrNK-29 opracowanego przez KB Elektroawtomatika z Leningradu. OEPrNk-29 obejmuje optoelektroniczny układ celowniczy OEPS-29, system nawigacyjny SN-29, układ sterowania bronią SUO-29 i maszynę cyfrową C-100.02-02. W skład OEPS-29 wchodzi dalmierz laserowy z namiernikiem termicznym KOŁS-29 (zintegrowany z maszyną rodziny C-100), system zintegrowanego zobrazowania SjeI-31, nahełmowy układ wskazywania celów NSC-29. Układ OEPrNK-29 pozwala na bardziej skryte i oparte na dokładniejszych danych przeprowadzenie ataku w porównaniu z RŁPK-29, jednak tylko w zakresie pościg. Zasięg wykrycia celu wielkości współczesnego myśliwca wynosi 12-15km, jednak w wypadku występowania silnie oświetlonych przez słońce chmur, zasięg zmniejsza się o 2-3km. Wykorzystanie nahełmowego celownika NSC-29 umożliwia pilotowi użycie uzbrojenia bez konieczności manewrowania całym samolotem (strefa wskazania celu w związku z możliwościami pocisków wynosi w poziomie +- 45 0 i +60 0 /-14 0 w pionie). Należy zaznaczyć, że zarówno OEPrNK-29 jak i RŁPK-29 umożliwiają także wskazywanie celów rakietom z termicznymi układami samonaprowadzania. Podczas praktycznego działania przy przechwytywaniu celu, zaleca się wstępne naprowadzanie w tylną półsferę myśliwca za pomocą celownika radiolokacyjnego, następnie po przechwyceniu celu przez termonamiernik radiolokator powraca do pracy pasywnej bez promieniowania. Podczas typowej misji do walki powietrznej początkowo samolot przenosił dwie rakiety R-27R (na wewnętrznych belkach podskrzydłowych) oraz cztery krótkiego zasięgu R-60 lub R-60M. W wariancie do walki manewrowej możliwe jest uzbrojenie w sześć R-60 lub M zamiast R-27.
Rakieta R-60 posiada bardzo mały zasięg, do wysokości 1500m wynoszący zaledwie 1,5km. Przy wyższych wysokościach zasięg ten wzrasta osiągając połowę wysokości odpalenia (np. wysokość 6000m-zasięg pocisku 3000m). Minimalna odległość odpalenia wynosi 300m. Pocisk może być odpalany z Mig-a 29 wykonującego manewr z przeciążeniem do +7g, a sam charakteryzuje się rozporządzalnym przeciążeniem osiągającym wartość do +35g, pozwalającym na zwalczanie celów manewrujących z przeciążeniem do +8-9g. Pocisk R-60M charakteryzuje się chłodzoną elektrostatycznie głowicą z poprawionym zespołem napędowym, pozwalającym osiągnąć maksymalny zasięg zwiększony do 9-12km. R-60 i jej udoskonalona wersja R-60M zostały zastosowane jako uzbrojenie zastępcze. Od początku planowano wyposażyć Mig-a 29 i Su-27 w nowo opracowane rakiety krótkiego zasięgu R-73. Do uzbrojenia wprowadzono je jednak dopiero w 1987 roku, czyli kilka lat po rozpoczęciu wyposażania lotnictwa w nowe typy myśliwców. W związku z wyprodukowaniem znacznej liczby rakiet R-60M, pozostały one na uzbrojeniu Mig-a 29 równolegle z R-73. Typowe uzbrojenie "mieszane" w misjach do walki powietrznej to: dwa R-27R, dwa R-60M oraz dwa R-73. Wprowadzenie R-73 ewidentnie powiększyło możliwości bojowe Mig-a 29 w powietrznej walce manewrowej. Maksymalne odległości skutecznego odpalenia wzrosły do 15km. Zastosowano gazodynamiczne sterowanie pocisku na aktywnym odcinku toru lotu, dzięki czemu samolot, z którego odpalany jest R-73 może manewrować z przeciążeniem dochodzącym do +8g, a sam pocisk może uzyskać przeciążenie dochodzące do +60g, co w zasadzie uniemożliwia jego wymanewrowanie. Identycznie jak w przypadku R-60M kąt wskazywania celu wynosi 45 0 . R-73 posiada nową, zdecydowanie bardziej odporną na pułapki termiczne głowicę samonaprowadzającą oraz ładunek wybuchowy blisko dwukrotnie większy od R-60M.
Uzupełnieniem broni rakietowej w walce powietrznej jest zabudowane na stałe w napływie lewego płata 30mm działko GSz-301 z zapasem 150 naboi. Prędkość początkowa pocisków (najczęściej z zapalnikiem elektrycznym) wynosi 860m/s przy szybkostrzelności 1500-1800 strz./min.
MiG-29 Słowackich Sił Powietrznych
Po za głównym zadaniem, jakim jest prowadzenie walk powietrznych, Mig 29 jest przystosowany do przenoszenie uzbrojenia niekierowanego w misjach uderzeniowych na cele naziemne. Środki do rażenia (łączna ich masa 2000kg) tych celi przenoszone są na czterech wewnętrznych węzłach podskrzydłowych (skrajne belki zewnętrzne służą wyłącznie dla pocisków R-60 lub R-73). Samolot może przenosić dwa typy niekierowanych rakiet: S-24 oraz S-8. S-24 na Mig-u 29 jest pojedynczo podwieszana na belkach typu APU-68. Odległość ich odpalania wynosi 1200-2500m. Rakiety S-8 są przenoszone w wyrzutniach B-8M1 (20szt. kalibru 80mm) z możliwością odpalenia z odległości 800 do 2500m. Niemożliwe jest jednoczesne stosowanie dwóch typów rakiet na jednym samolocie. W skład uzbrojenia bombardierskiego wchodzą klasyczne bomby lotnicze, zbiorniki zapalające, kasety bombowe (typ RBK) czy zasobniki bombowe (typ KMGU). Masa pojedynczej bomby nie może przekroczyć 500kg.
Jako skromne należy uznać wyposażenie radioelektroniczne samolotu. Mig 29 wyposażony jest w stację ostrzegającą przed promieniowaniem radiolokacyjnym typu SPO-15ŁM oraz w dwie 26mm wyrzutnie flar i dipoli zakłócających umieszczonych na przedłużeniu płyt usterzenia pionowego.
Wersja 9.51
Z chwilą zakończenia podstawowego cyklu badań maszyn jednomiejscowych rozpoczęto prace nad opracowaniem dwumiejscowej szkolno bojowej wersji samolotu nazwanej Mig 29UB. Założono w jak najkrótszym czasie opracowanie i wprowadzenie do produkcji tej wersji, w związku z tym konstruktorzy postanowili w jak najmniejszym stopniu ingerować w strukturę płatowca.
Pierwszy prototyp Mig-29UB wzniósł się w powietrze 29 kwietnia 1981 roku. Ogółem powstały trzy prototypy wersji szkolno-bojowej myśliwca. Wkrótce po uruchomieniu produkcji wersji jednomiejscowej w zakładach Sokół w ówczesnym Gorki rozpoczęto wytwarzanie Mig-a-29UB. Pierwsze samoloty przybyły do jednostek lotnictwa radzieckiego w 1985 roku. Podobnie jak w przypadku samolotów jednomiejscowych, szkolno-bojowe były produkowane w trzech wariantach: 9.51, 9.51A, 9.51B.
Polski MiG podczas lotu
Samolot zbudowano w układzie tandem z miejscem instruktora w tylnej kabinie. Dodatkowy fotel został dodany przed istniejącą dotychczas kabinę. Długość kadłuba wzrosła jedynie o 10cm, jednak spowodowało to konieczność usunięcia celownika radiolokacyjnego, a tym samym brak możliwości przenoszenia rakiet R-27R. Pojemność zbiorników paliwa pozostała na niezmienionym poziomie jednak wprowadzono pewne ograniczenia eksploatacyjne. Podczas lotu maksymalne kąty natarcia wynoszą do 24 0 , a prędkość maksymalną ograniczono z Ma=2,35 do Ma=2,1. W związku z tymi zmianami samolot otrzymał zmodyfikowany układ sterowania nazwany SAU-451-03UB. Kabina pilota została umieszczona na niewielkim podwyższeniu w stosunku do kabiny pilota-ucznia, mimo wszystko jej bogata zabudowa i zagłówek przedniego fotela ogranicza pole widzenia do przodu. By poprawić widoczność instruktora podczas startu czy lądowania, otrzymał on składany peryskop. Pilot (instruktor) z drugiej kabiny nie otrzymał wskaźnika przeziernego typu HUD, jednak jego zobrazowanie jest przedstawiane na wskaźniku monitorowym typu IPW-31. By w pełni wykorzystywać walory maszyny szkolnej, w miejscu dotychczas przeznaczonym na wskaźnik HUD, zamontowano pulpit symulacji uszkodzeń samolotu pozwalający na sztuczne zobrazowanie sytuacji technicznej w pierwszej kabinie (ucznia). Co ważne, pomimo braku możliwości przenoszenia i użycia rakiet typu R-27R, system symulacji pozwala na szkolenie z ich użycia. Mig-29UB nie posiada także zamontowanych wyrzutni flar i dipoli typu BWP-30-26M.
Wersja 9.13
Na początku lat 80-tych w lotnictwie radzieckim doszło do ważnej reorganizacji. Nowo powstałe bombowce frontowe postanowiono zgrupować w ramach specjalnie powstałych armii lotniczych. Armie te miały się składać z 2-3 dywizji Su-24 oraz dywizji myśliwców Mig-23 (docelowo Su-27). W takim wypadku w lotnictwie frontowym do osłony Su-17, Mig-ów-27 czy wchodzących do służby Su-25 pozostały Migi-21 i pozostałe Migi-23. Osłonę uderzeniowych samolotów frontowych miały przejąć od w/w maszyn właśnie Mig-i-29. Wiązało się to z wykonywaniem lotów nad obszarem wroga i bez wsparcia planowanych uprzednio Su-27. Zmiana koncepcji użycia samolotu wymusiła jego modernizację.
Jeszcze przed wdrożeniem wersji 9.12 do produkcji rozpoczęto prace nad jej zmiennikiem. Zaplanowano zwiększenie zasięgu. Zbiornik za kabiną pilota powiększono (powstał charakterystyczny "garb") o dodatkowe 240 litrów. Ponieważ nowa koncepcja samolotu wymuszała także modyfikację wyposażenia pokładowego, dodatkowy przyrost zasięgu postanowiono zrealizować poprzez przenoszenie zbiorników zewnętrznych. Wzmocnieniu uległy dwa wewnętrzne węzły podwieszeń. Przystosowane zostały one do instalacji zbiorników po 1150 litrów. W przypadku podwieszenia dotychczasowego zbiornika podkadłubowego (870 litrów) i dwóch podskrzydłowych (2300 litrów) samolot uzyskiwał wzrost zasięgu do 2900 km (wobec 2050 km wersji 9.12). Dodatkowe zbiorniki podwieszane spowodowały, że nie było miejsca na pociski R-27R. Nie uznano tego za poważny mankament. Użycie R-27R zakładano przy współdziałaniu z naziemnymi posterunkami radiolokacyjnymi, ich brak w misjach eskortowych nad terytorium wroga powodował brak ich efektywnego wykorzystania (radiolokator samolotu miał słabe osiągi). Postanowiono, że Mig-29 9.13 podczas lotów z wykorzystaniem zbiorników dodatkowych będzie uzbrojony w cztery pociski typu R-73 lub R-60M.
Wzmocnieniu musiało ulec wyposażenie pokładowe samolotu. Także za kabiną pilota umieszczono stację zakłóceń aktywnych Gardenia- 1F. Stacja mogła zakłócać jednocześnie zarówno przednią jak i tylną półsferę. Co ważne, zakłóca także własny pracujący radiolokator. W związku z tym w momencie jego pracy, Gardenia- 1F pracuje tylko zakłócając tylną półsferę. Ze stacją współpracuje znana z wcześniejszej wersji samolotu, stacja ostrzegawcza SPO-15ŁM.
Wzmocnienie wewnętrznych węzłów podskrzydłowych pozwoliło na ewentualną instalację na nich podwójnych belek na bomby o wagomiarze po 500kg. Pozwoliło to na zwiększenie ładunku bombowego do 3000kg.
Ogółem zbudowano trzy prototypy tej wersji. Pierwszy z nich po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 4 maja 1984 roku. Pierwsze samoloty w jednostkach pojawiły się w 1986 roku. Wersję 9.13 produkowano w latach 1986-92.
Wersja 9.13S
Powstanie kolejnej wersji Mig-a-29 początkowo wymusiła zdrada generalnego konstruktora NII Radiofizyka, Aleksandra Tołkina. On to przekazał krajom zachodnim wiele tajemnic i charakterystyk radzieckiego wyposażenia, w tym i radiolokacyjnego. Od 1982 roku w trybie pilnym przystąpiono do modernizacji celownika radiolokacyjnego RŁPK-29. Zmieniono algorytmy pracy celownika, rozbudowano układy przeciwzakłóceniowe, zastosowano ulepszoną maszynę cyfrową (C. 100M), a przede wszystkim przystosowano do używania nowo opracowywanych pocisków R-77 i wprowadzono możliwość zwalczania do dwóch celów jednocześnie. Nowy celownik otrzymał nazwę- RŁPK-29M Topaz, a sam samolot stał się wersją 9.13S (S jak z ros. Stancja- stacja).
Pomimo zastosowania różnorakich ograniczeń eksploatacyjnych i zabezpieczeń technicznych nadal istniały problemy ze sterownością Miga-29. Kilku pilotów zginęło w sytuacjach "przeciągnięcia" samolotu lub wyprowadzenia samolotu z korkociągu. By zapobiec następnym tego typu tragicznym zdarzeniom postanowiono po raz kolejny zmodernizować układ sterowania. W tym celu w latach 1987-88 przeprowadzono intensywne loty badawcze na dwumiejscowym Mig-u 29UB. Efektem tych działań była nowa wersja układu sterowania SAU-451-06, mająca pewne właściwości układu aktywnego. Do każdego z kanałów sterowania dołączono maszynę cyfrową zwiększającą stateczność i sterowność. Nowy układ pozwolił także na zwiększenie dopuszczalnych wychyleń powierzchni sterowych. Modernizację przeszedł również układ zapobiegający przeciągnięciu (SOS-3M-3), co generalnie pozwoliło na zwiększenie do 28 stopni dopuszczalnych kątów natarcia.
Początkowo planowano przystosowanie samolotu do przenoszenia pocisków R-27A i R-27AE. Jednak ich użycie wymusiłoby niemożność zabierania dodatkowych, podskrzydłowych zbiorników paliwa. Postanowiono zastosować pociski R-77, mocowane w miejsce dotychczasowych R-73 lub R-60M. Pozwoliło to na walkę samolotu na średnich dystansach.
Pocisk R-77 opracowywano już od początku lat 80-tych XX wieku. Pierwsze niekierowane odpalenia odbyły się w latach 1984-85. Lot wystrzelonego R-77 można podzielić na trzy podstawowe fazy:
- lot bezwładnościowy wykorzystujący zaprogramowane (podane przez RŁPK-29M) przewidywane współrzędne celu,
- mniej więcej w połowie lotu radiowa korekcja podanych wcześniej współrzędnych,
- w ostatnich 15-20 km uruchamia się aktywny, radiolokacyjny system samonaprowadzania i pocisk samodzielnie kontynuuje lot do celu.
W przypadku odpalania pocisku w mniejszych odległościach od celu (15-20 km) pocisk może od razu przejść do fazy samonaprowadzania. Zasięg R-77 przy kursie spotkaniowym wynosi do 60 km, przy pościgu spada do 20 km. Minimalna odległość odpalenia pocisku do celu wynosi tylko 300 metrów. Nosiciel, w tym wypadku Mig-a 29, może osiągać 8g, cel pocisku może manewrować z przeciążeniem 12g.
Serbski MiG-29
W momencie, gdy okazało się, że wprowadzenie rakiet R-77 opóźni się, postanowiono przystosować nowego Mig-a także do pocisku R-27RE. Jest to zmodernizowana wersja rakiety R-27R wyposażona w silnik o większej mocy i dłuższym czasie pracy. Zasięg rakiety wzrósł do 85 km, jednocześnie zwiększyła się znacząco prędkość pocisku.
Dodatkowo samolot został przystosowany do przenoszenia termicznych wersji pocisku R-27 określanych jako R-27T i R-27TE. Przy odpaleniu pocisku do celu zbliżającego się zasięg R-27T wynosi 15 km, a R-27TE nawet do 45 km. W ostatnim przypadku należy zaznaczyć, że aby cel został przechwycony przez głowicę termiczną z tak dużej odległości musi być silnie kontrastujący od otoczenia (wysoka wysokość lotu z dopalaczem).
Po raz kolejny wzmocnieniu uległy węzły podskrzydłowe. Łączna masa podwieszeń zewnętrznych mogła teraz osiągać do 5500kg.
Pierwsze innowacje w nowej wersji zostały przetestowane na trzecim prototypie 9.13 (oblatanym 13 lutego 1985). W okresie późniejszym po wielu modyfikacjach i zmianach wszystkie trzy prototypy 9.13 przeobraziły się w 9.13S. Pierwszy z nich oznaczony już jako S wystartował po raz pierwszy w styczniu 1989 roku, a ostatni w grudniu 1990 roku. Próby państwowe samolot przeszedł w latach 1991-92. Ocenia się, że w latach 1991-92 powstało około dwudziestu Migów-29S. Nie wykluczone, że były to maszyny powstałe początkowo w wersji 9.13(ostatnie maszyny w produkcji) , a następnie przebudowane w moskiewskim zakładzie na 9.13S.
Bibliografia:
- p J. Gruszczyński, E. F. Rybak, Mig-29, Lotnictwo Wojskowe 1/1998,
- p J. Gruszczyński, E. F. Rybak, Mig-29 dokończenie, Lotnictwo Wojskowe 2/1998