Archiwa tagu: wieża Hitfist

Ocena techniczna kołowego transportera opancerzonego Rosomak

W polskim Ministerstwie Obrony Narodowej wstępne działania w sprawie pozyskania nowych kołowych transporterów opancerzonych rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych ub. wieku. W pierwszym, dwukrotnie zawieszanym postępowaniu w sprawie pozyskania KTO brały udział pojazdy Pandur I i Piranhia III. Po zakończeniu tamtej procedury, wstępne wymagania taktyczno-techniczne dla tego typu pojazdu sformułowano w MON w 2000 r. Na ich bazie, w następnym roku uruchomiono postępowanie konkursowe. Do ostatecznej rywalizacji przystąpiły podmioty oferujące trzy pojazdy: Pandur II, Piranhia III oraz XC-360 AMV. W grudniu 2002 r. wybrano ten ostatni pojazd, który jako Rosomak jest produkowany na licencji przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A., obecnie podmiot ten ma nazwę Rosomak S.A.

KTO Rosomak poligon 1

Według ocen, bazujących na wynikach analiz z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych, kołowy transporter opancerzony Rosomak jest pojazdem dobrym, choć nie pozbawionym mankamentów, wynikających zarówno z przyjętego układu konstrukcyjnego, jak i wymagań postawionych przez wojsko.

W 2011 r. opublikowano ocenę rozwiązań technicznych kołowego transportera opancerzonego Rosomak. Jest to analiza przeprowadzona przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej na bazie doświadczeń z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych seryjnych pojazdów, prowadzonych w latach 2003-2008, w tym w czasie użytkowania KTO Rosomak w Iraku i w Afganistanie.

Pierwsza część oceny dotyczy układu konstrukcyjnego pojazdu, napędu, zawieszenia i układów sterowania.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Zwiększenie masy pojazdu, ograniczenie zastosowania opancerzenia, zmniejszenie zdolności pojazdu do pływania. Umieszczenie wyżej środka masy, zwiększenie ogólnej wysokości pojazdu

Eliminacja ramy (belki nośnej) i zastosowanie samonośnego kadłuba pojazdu

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Odkryte przewody układu hydraulicznego i pneumatycznego – narażenie na łatwe uszkodzenia tych układów – w konsekwencji uznano za słabe ogniwa układy kierowniczy, hamulcowy, zawieszenia i pneumatyczny

Zabezpieczenie przed uszkodzeniami i ostrzałem przewodów układu hydraulicznego i pneumatycznego

Silnik – czterosuwowy z zapłonem samoczynnym i bezpośrednim wtryskiem paliwa (pompowtryskiwacze), doładowany, chłodzony cieczą z podgrzewaczem

W układzie dolotowym we wstępnym filtrze cyklonowym brak układu samooczyszczenia, np. sprężonym powietrzem (w warunkach zapylenia dochodziło do zatkania filtra)

Zastosowanie układu samooczyszczenia się filtra wstępnego (np. eżektorowego), zastosowanie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, zastosowanie rozrusznika zintegrowanego z alternatorem – Integrated Starter Alternator Dumper (ISAD)

Skrzynia rozdzielcza o jednym przełożeniu. Mechanizmy różnicowe stożkowe o zmniejszonym tarciu wewnętrznym

Mała elastyczność jednobiegowej skrzyni rozdzielczej. Brak mechanizmów różnicowych między mostowych dodatkowo obciąża układ przeniesienia napędu.

Wprowadzenie skrzyni rozdzielczej o dwóch przełożeniach. Zastosowanie płytkowych mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu wewnętrznym i eliminacja ich układu blokowania

Ogumienie pneumatyczne z wkładkami run-flat, z możliwością regulacji ciśnienia, w zależności od rodzaju nawierzchni i obciążenia

Zbyt niska trwałość ogumienia i nieszczelność układu regulacji ciśnienia

Zastosowanie ogumienia o większej trwałości. Podwyższenie szczelności połączeń w piastach kół. Zastosowania nowego typu ogumienia MPT z tworzywa sztucznego „plaster miodu”

Zawieszenie kół – niezależne z kolumnami hydropneumatycznymi

Nieracjonalne wykorzystanie własności zawieszenia przy braku możliwości regulacji wysokości (prześwitu) oddzielnie dla każdego koła i możliwości sterowania układem hamulcowym za pomocą sygnałów o chwilowym ciśnieniu w każdej kolumnie. Konieczna interwencja serwisu przy każdej zmianie obciążenia pojazdu. Podczas dłuższej jazdy w terenie gaz zwiększa swoją objętość, co powoduje znacznie uniesienie zawieszenia, nieprawidłową pracę układu kierowniczego i uszkodzenia (wyrywanie końcówek drążków kierowniczych i sworzni zwrotnic, uszkodzenia gumowo-metalowych elementów tłumiących w mocowaniu kolumn hydropneumatycznych). Niebezpieczeństwo zmian wysokości zawieszenia (obniżanie się temperatury gazu i zmniejszanie objętości na postoju, np. w transporcie kolejowym – luzowanie mocowania KTO na platformie). Wrażliwość elementów zawieszenia na oddziaływanie przeciwnika (broń strzelecka, granaty, miny)

Wprowadzenie zawieszenia aktywnego pełniącego rolę stabilizatora np. podczas wykonywania zakrętów. Ze względów niezawodnościowych i bojowych wprowadzenie korzystniejszej konstrukcji zawieszenia na sprężynach śrubowych lub drążkach skrętnych

Hamulce kół – tarczowe uruchamiane hydraulicznie z systemem ABS

Ustawienia skuteczności układu tylko dla pojazdu pustego i pełnego. Brak układu ABS z funkcją jazdy w terenie i możliwością hamowania kół wewnętrznych podczas skrętu (SZ RP nie wprowadziły tej modyfikacji). Brak możliwości odłączenia hamulców poszczególnych osi lub kół. Uszkodzenie jednego z przewodów hamulcowych powoduje unieruchomienie pojazdu. Tarcze hamulców narażone na ścieranie, oddziaływanie pyłu i błota. Niska szczelność układu hydraulicznego hamulców kół

Zastosowanie układu ABS z funkcją jazdy w terenie. Zastosowanie układu odłączenia hamulców poszczególnych kół. Wprowadzenieukładu samooczyszczającego przed dostawaniem się piasku i błota między klocki i tarcze. Wprowadzenie wskaźnika zużycia klocków hamulcowych. Wprowadzenie pneumatyczno-hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce Zastosowanie układu stabilizacji toru jazdy ESP

Układ kierowniczy – klasyczny, ze wspomaganiem

Niska szczelność układu kierowniczego

Zastosowanie elektrycznego wspomagania układu kierowniczego

 

Brak sterów zmniejsza zwrotność pojazdu w czasie pokonywania przeszkód wodnych. Konieczność wjeżdżania do wody tyłem przy kątach zejścia ponad 22%

Wciągarka – napęd hydrauliczny

Wprowadzenie mechanizmu samoukładnania liny

KTO Rosomak WEM 1

Za wyjątkowo niekorzystne uznano pozostawienie drzwi do przedziału roboczego w pojeździe ewakuacji medycznej Rosomak-WEM zamiast zastosowania opuszczanej hydraulicznie rampy. Posiadają ją m.in. szwedzkie SjTpPatgb 360.

Druga część oceny dotyczy warunków pracy załogi i desantu, w tym ergonomii przedziałów, obsługi poszczególnych systemów i układów.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Systemy diagnostyczne pojazdu – odrębne dla silnika podgrzewacza, układu hamulcowego, kierowniczego, centralnego układu pompowania kół

Brak zintegrowanego układu diagnostycznego

Wprowadzenie systemu nadzorującego i diagnostycznego o otwartej strukturze pozwalającej na dołączenie kolejnych modułów (wieża, system kierowania ogniem, ABC, łączność, zabudowy specjalne)

Przedział kierowcy

Bardzo skomplikowany układ kontrolny, brak integracji systemów informacyjnych. Szyba przednia niepraktyczna w warunkach bojowych (zbyt długi czas złożenia)

Wprowadzenie udoskonalonej ergonomicznej wersji przedziału kierowcy, z uwzględnieniem zachowania wymaganych warunków. Zastosowanie nowego siedziska kierowcy zmniejszającego wartości przyspieszeń pionowych. Zastosowane rozwiązania szybkiego zamknięcia włazu do pozycji peryskopowej. Wprowadzenie urządzenia Apartive Cruise Control (ACC) – zapewnienie automatycznej odległości między pojazdami w czasie marszu, zmiana prędkości jazdy w zależności od warunków ruchu, ustalenie stałej prędkości jazdy

Przedział desantowy

Warunki bytowe żołnierzy znośne, mała objętość wnętrza przy znacznej ilości uzbrojenia i wyposażenia desantu. Wnętrze przedziału nie budzi większych zastrzeżeń. Oprócz peryskopu w tylnych drzwiach desant nie ma możliwości obserwacji otoczenia (rezygnacja z kamer bocznych i monitorów przedziału), ryzyko niespodziewanego ostrzału podczas desantowania. Brak możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu (jedynie otwór strzelniczy w tylnych drzwiach). Brak tylnej rampy desantowej (szczególnie dotkliwy w przypadku Rosomaka w wersji ewakuacji medycznej)

Wprowadzenie kamer bocznych i monitorów w przedziale. Wprowadzenie możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu. Zastosowanie hydraulicznie opuszczanej rampy tylnej

Wieża Hitfist-30P

Szybkie zużywanie się silników obrotu wieży w czasie prowadzenia obserwacji (brak panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy z kamerami dzienną i termowizyjną wymusza obrót wieży w celu dookólnego prowadzenia obserwacji za pomocą celownika działonowego

Udoskonalenie konstrukcji układu stabilizacji i systemu kierowania ogniem oraz dosyłania amunicji do armaty. Poprawa niezawodności napędów wieży

System teleinformatyczny (radiostacja, terminal dowódcy, układ nawigacji)

Zbyt wysokie obciążenie załogi koniecznością wykonania wszelkich czynności bezpośrednio niezwiązanych z prowadzeniem walki

Modyfikacja systemu teleinformatycznego w zakresie przedstawiania propozycji podjęcia decyzji dla dowódcy KTO i załogi (zautomatyzować dostarczanie członkom załogi wszelkich informacji związanych z sytuacją bojową, stanem pojazdu). Zintegrowanie obecnych i nowo wprowadzonych układów (zastosowanie zintegrowanego systemu sterowania)

Zasilanie i bilans energii elektrycznej pojazdu

Ujemny bilans energii elektrycznej – zapotrzebowanie na energię elektryczną jest duże i ładowanie akumulatorów wymaga pracy silnika, który generuje energię cieplną i hałas. Zastosowane w KTO akumulatory ołowiane mają niski stosunek akumulowanej energii do masy (30-50 Wh/kg).

Zastosowanie akumulatorów niklowo-wodorowych (60-80 Wh/kg lub litowo-jonowych (100-200 Wh/kg. Zastosowanie ultra kondensatorów do magazynowania energii (duża trwałość, bezobsługowość, wysoka sprawność, tj. 85÷98%, duża moc, tj. 2500÷3500 W/kg. Zastosowanie agregatu prądotwórczego, zasilającego odbiorniki energii elektrycznej, włączanego półautomatycznie lub automatycznie

KTO Rosomak wieża 1

Pod względem konstrukcyjnym za największy mankament wieży KTO Rosomak uznano zbyt duże obciążenie dowódcy i działonowego zadaniami nie związanymi bezpośrednio z walką.

Część trzecia oceny dotyczy podatności diagnostycznej, obsługowej i naprawczej KTO Rosomak w warunkach polowych i warsztatowych.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Podatność diagnostyczna

Złożony proces sterowania poszczególnymi układami pojazdu. Duża liczba wskaźników, lampek kontrolnych i pulpitów, co rozprasza uwagę załogi utrudnia, obserwację pola walki i kierowanie. Silnik, układ hamulcowy, kierowniczy i inne, mają swoje oddzielne podsystemy diagnostyczne, a część układów nie ma układów diagnostycznych. Brak kompleksowej i realizowanej automatycznie informacji dla dowódcy i kierowcy o stanie pojazdu. Złożone algorytmy lokalizacji uszkodzeń, a w zasadzie ich brak w instrukcjach. Długi czas diagnozowania uszkodzeń. Konieczność dysponowania zespołami diagnostów. Nie ma złącza diagnostycznego do podłączenia zewnętrznych urządzeń diagnostycznych brak zewnętrznych urządzeń diagnostycznych

Wdrożenie centralnego pokładowego systemu diagnostycznego KTO Rosomak

Podatność obsługowa

Duża liczba punktów smarowania. Długi czas trwania czynności obsługowych. Duża pracochłonność czynności obsługowych. Złożony proces obsługiwania niektórych urządzeń. Brak niektórych zamienników materiałów eksploatacyjnych. Zbyt duża liczba elementów wyposażenia pojazdu (ponad 100 szt.)

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

Podatność naprawcza

Znaczny czas napraw układów, podukładów, zespołów i mechanizmów realizowany metodą wymiany zespołów (złożone procesy demontażu i montażu układów i zespołów). Nie wszystkie możliwe przewody olejowe, paliwowe i elektryczne mają złącza szybkomocujące. Nie wszystkie zespoły obiektu o masie powyżej 20 kg mają odpowiednie zaczepy w celu zastosowania środków mechanizacji wymiany. Brak procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO*

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

System eksploatacji

Wprowadzenie systemu eksploatacji pojazdów opartego o reżim przebiegowy, według zużycia paliwa lub kalendarzowy cykl obsługiwania pojazdów (do wyboru). Stan techniczny jako kryterium pojazdów kwalifikowanych do obsługiwania lub napraw. Zastosowanie programów komputerowych użytkowania i obsługiwania pojazdów, wspomaganie działania eksploatacyjnych za pomocą informatycznych systemów zarządzania

*Podatność naprawcza była badana w ograniczonym zakresie, z tego względu niektóre wnioski z analizy niepełne.

Część z wymienionych, jako propozycje zmian, postulatów została zrealizowana – w szczególności chodzi o braki w zakresie systemów diagnostycznych oraz szkoleniowych, w tym symulatorów, a także dopracowanie w aspekcie ergonomicznym przedziałów kierowcy, bojowy i desantu oraz modyfikacje układu zawieszenia.

Ogólna ocena konstrukcji KTO Rosomak, wynikająca z przedstawionej analizy, jest dobra, dorównująca rozwiązaniom dla tego typu pojazdów znajdujących się w wyposażeniu sił zbrojnych innych państw. Zgodnie z oceną, część rozwiązań konstrukcyjnych niektórych systemów KTO nie jest właściwa z uwagi m.in. na niewyeliminowanie mankamentów stwierdzonych w badaniach zdawczo-odbiorczych i dodatkowych, uszkodzenia KTO zgłoszone przez użytkowników w trakcie użytkowania, uwagi jednostek wyposażonych w te pojazdy dotyczące jakości i braku niektórych istotnych rozwiązań konstrukcyjnych, a ponadto z uwagi na ocenę Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej dotyczącą konstrukcji i eksploatacji KTO. Według WITPiS wskazane braki obniżają wartość bojową Rosomaka i w związku z tym jego przydatność do realizacji rzeczywistych działaniach bojowych należy uznać jako zadowalającą.

Dodatkowo postulatami WITPiS w odniesieniu do konstrukcji pojazdu były ewentualne opracowanie koncepcji wprowadzenie hamulców elektromagnetycznych (EMB), czyli układu hamulcowego bez pompy, przewodów hydraulicznych i urządzenia wspomagającego, w którym występuje indywidualny dobór sił hamowania kół z uwzględnieniem warunków jazdy oraz elektrycznego układu kierowniczego (SBW), w którym wyeliminowano elementy mechaniczne, nie ma kolumny kierownicy i elementów hydraulicznych układu, a skręt kół realizują silniki elektryczne. Proponowane było również zastosowania w całym pojeździe instalacji elektrycznej o napięciu 42 V.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium