Archiwa tagu: OT-64

Polskie kołowe transportery opancerzone TK-20 i TK-30

Zakupione dla polskich wojsk lądowych w latach pięćdziesiątych w ZSRR kołowe transportery opancerzone BTR-40 i BTR-152 nie zostały ocenione jako perspektywiczne w związku z tym, że nie posiadały kilku wymaganych przez wojsko rozwiązań, z których najważniejsze dotyczyło zakrytego od góry przedziału załogi, uniemożliwiającego między innymi działanie w warunkach użycia broni jądrowej. Wobec braku możliwości nabycia licencji na nowsze pojazdy, w 1957 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu wstępnych prac nad pojazdami tego typu w kraju. W konstrukcji transportera planowano wykorzytsać podzespoły opracowanego w latach 1952-1956 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego samochodu terenowego Star 66 w układzie napędowym 6 x 6.

W 1958 r. prace nad Transporterem Kołowym (TK-20) zainicjowano w Biurze Konstrukcyjnym Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy we współpracy z Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. TK-20 według tego projektu miał mieć kadłub samonośny. W tym samym roku w Biurze Konstrukcyjnym nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych opracowano alternatywną koncepcję TK-20 w układzie nośnym z ramą, do której miał być mocowany kadłub pojazdu.

W grudniu 1958 r. do dalszych prac zdecydowano skierować projekt BK ZM Bumar-Łabędy. Prototyp transportera TK-20A1 zbudowano w 1960 r. Pojazd był trzyosiowy, a jego konstrukcję wzorowano na transporterze BTR-152. Kadłub spawany z blach pancernych o grubości do 14 mm, a uzbrojenie stanowił wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm z zapasem 1500 sztuk amunicji. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnk o zapłonie iskrowym S47 o pojemności 4,68 litra i mocy 77 kW (105 KM) przy 3000 obr./min. Załoga liczyła dwóch a desant do 14 żołnierzy.

Testy poligonowe wykazały, że pojazd jest niedopracowany, a elementy zawieszenia, silnika i układu przeniesienia napędu adaptowane z prototypowego Stara 66 – niedopracowane. Wobec niespełnienia wymagań wojska uznano, że TK-20A1 będzie pojazdem przejściowym, służącym do szkolenia. Dalsze prace zostały jednak wstrzymane z uwagi na awarie podzespołów pojazdu i zakończenie finansowania projektu. Drugi niezbudowany prototyp – TK-20A2 – miał mieć zmodyfikowane zawieszenie i nowy układ napędowy.

Jeszcze w 1958 r. podjęto prace nad kolejnym projektem. Konstrukcja transportera kołowego TK-30 miała wykorzystywać podzespoły dopracowanego ciężarowego samochodu terenowego Star-660, którego produkcję rozpoczęła FSC. Wymagania taktyczno-techniczne TK-30 przygotowano w Ośrodku Badawczym Sprzętu Pancernego i Motoryzacji. Transporter miał przewozić drużynę piechoty zmotoryzowanej i po spieszeniu wspierać ją w walce. Kadłub samonośny spawany z blach stalowych o grubości do 14 mm powinien chronić przed pociskami kalibru do 14,5 mm z przodu, kalibru 12,7 mm z boków i 7,62 mm z tyłu pojazdu oraz odłamkami granatów artyleryjskich. Przedział desantowy powinien mieć sześć otworów strzelniczych dla broni ręcznej i maszynowej żołnierzy. Załoga TK-30 miała liczyć dwóch żołnierzy (dowódca, celowniczy broni pokładowej), a w przedziale desantowym miało zajmować miejsce 10 żołnierzy z pełnym oporządzeniem. Jako uzbrojenie przewidywano wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 14,5 mm na obrotnicy z zapasem 1200 sztuk amunicji oraz kursowy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm w jarzmie przedniej górnej płyty pancerza z zapasem 760 sztuk amunicji.

Kołowy transporter opancerzony TK-30

Koncepcja transportera opancerzonego TK-30.

Jako napęd transportera przewidziano silnik wysokoprężny o mocy 147 kW (200 KM), współpracujący z mechaniczną skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą przekazującą moc na sztywne mosty napędowe. Pływanie miały zapewniać pędniki śrubowe. Wyposażenie TK-30 miało obejmować radiostację, noktowizyjny przyrząd obserwacyjny kierowcy, instalację przeciwpożarową, układ ogrzewania przedziału załogi, system filtrowentylacyjny i ochrony przed bronią masowego rażenia oraz wciągarkę.

TK-20

TK-30

Masa własna

9,8 tony

8,5 tony

Prędkość maksymalna

70 km/h

80 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

10 km/h

Zasięg

500 km

450 km

Pokonywane wzniesienia

30 stopni

Przechyły boczne

10 stopni

Ścianki pionowe

300 mm

Rowy

1800 mm

Opracowania TK-30 podjęły się trzy ośrodki – BKPMot, Biuro Konstrukcyjne FSC oraz Zakład Pojazdów Mechanicznych Politechniki Gdańskiej. Biura w Warszawie i Starachowicach przygotowały dwa projekty pojazdów w układzie napędowym 6 x 6, natomiast gdańska uczelnia – w układzie 8 x 8. Ten ostatni projekt, opracowany pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego, został przekazany do dalszej realizacji. W kwietniu 1959 r. MON podpisało umowę na opracowanie projektu wstępnego, który wykonano do czerwca 1960 r. Zgodnie z koncepcją zespołu konstrukcyjnego Politechniki Gdańskiej TK-30 miał mieć nowe rozwiązania techniczne, takie jak planetarna skrzynia przekładniowa ze sprzęgłem hydraulicznym, zawieszenie hydropneumatyczne z regulacją prześwitu, czy układ regulacji ciśnienia w oponach. Zgodnie z wymaganiami MON planowano zbudowanie kilku wersji specjalistycznych transportera – bojowy wóz rozpoznawczy, artyleryjski zestaw przeciwlotniczy, wóz dowodzenia, transporter ewakuacji medycznej i pojazd logistyczny.

W 1961 r. przeprowadzono szczegółowe analizy i oceny techniczno-ekonomiczne wykazały jednak, że opracowanie prototypu transportera i wdrożenie w wersji produkcyjnej będzie zbyt kosztowne, co spowodowało zaniechanie prac nad TK-30 i rozpoczęcie negocjacji w sprawie praw do produkcji transportera OT-64 z Czechosłowacji, jako SKOT.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Biuro Konstrukcyjne nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych

Polski kołowy transporter opancerzony Irbis 6×6

W marcu 2004 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5 z Poznania (od 2008 r. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A.) rozpoczęły – z własnej inicjatywy – prace nad sześciokołowym transporterem opancerzonym – nośnikiem różnego typu uzbrojenia i wyposażenia oraz pojazdem pod wybrane zabudowy. W pierwszym etapie dokonano analizy rynku kołowych wozów bojowych, szczególnie polskiego, biorąc pod uwagę przede wszystkim potrzeb Wojsk Lądowych. Badania i konsultacje z przedstawicielami Sił Zbrojnych RP wykazały, że oprócz cięższych kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 8×8 oraz 10×10 i masie powyżej 15 ton, istnieje zapotrzebowanie na tańsze przy zakupie i w czasie eksploatacji wozy 6×6 o masie do 15 ton, o tożsamych właściwościach trakcyjnych i możliwościach bojowych, ale mniejszej masie i sylwetce. W związku z opracowaniem w WZM nr 5 kołowego transportera opancerzonego Ryś, zbudowanego na bazie wozu OT-64 SKOT ze zmodyfikowanym kadłubem i podzespołami uznano, że wielu potencjalnych odbiorców zgłosi zapotrzebowanie na lżejsze pojazdy, co wpisywało się w koncepcję oferty całej gamy kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 6×6 oraz 8×8, przeznaczonych pod różne zabudowy. Zgodnie z wyliczeniami, pojazdy sześciokołowe mogłyby wykonywać ponad 50% zadań dedykowanych dla większych wozów. Ważną zaletą sześciokołowych pojazdów opancerzonych jest ich niekłopotliwy przewóz lotniczy samolotami transportu taktycznego o ładowności do 20 ton. Transportery 8×8 z uwagi na masę i wymiary mieszczą się w górnym przedziale udźwigu oraz gabarytów przedziału ładunkowego takich maszyn, w przeciwieństwie do zwykle lżejszych i krótszych transporterów 6×6, których transport, wraz z ewentualnym wyposażeniem dodatkowym i pakietem opancerzenia, jest możliwy bez przeciążania statku powietrznego. Pojawiły się również nowe zastosowania dla takich pojazdów, np. nośniki lekkich systemów przeciwlotniczych, czy wozy patrolowe z uzbrojeniem strzeleckim.

Zgodnie z sugestią, że zapotrzebowanie na lżejsze, sześciokołowe transportery opancerzone, może oficjalnie ujawnić polskie Ministerstwo Obrony Narodowej, bowiem zastąpienia wymagały, między innymi, wozy specjalistyczne na bazie samochodu pancernego BRDM-2, WZM nr 5 opracowały koncepcję konstrukcji takiego wozu. W czerwcu 2004 r. podjęto decyzję o opracowaniu „zmniejszonego Rysia”, czyli sześciokołowego transportera opancerzonego o masie do 15 ton w układzie napędowym 6×6. Prace nad prototypem wozu, nazywanego wstępnie Ryś 6×6, rozpoczęto w Poznaniu w październiku tego roku. Początkowo zakładano, że w celu obniżenia kosztów projektowania i maksymalnej unifikacji z ośmiokołowym Rysiem, nowy pojazd powstanie poprzez odjęcie tylnej części kadłuba transportera SKOT/Ryś wraz z ostatnią osią napędową. Obliczenia wskazywały jednak, że będzie to rozwiązane niekorzystne z punktu widzenia rozłożenia mas. Ostatecznie zdecydowano o zaprojektowaniu konstrukcji tylnej części pojazdu od podstaw. W lutym 2005 r. ukończono projekt techniczny i opracowano dokumentację do budowy pierwszego prototypowego egzemplarza wozu nazwanego Irbis.

KTO Irbis 1

Pierwszy prototyp kołowego transportera opancerzonego Irbis.

Zgodnie z założeniami konstrukcyjno-projektowymi, przesunięto drugą i trzecią oś napędową transportera, zachowując równe odległości pomiędzy wszystkimi osiami. Takie rozwiązanie miało pozwolić na równomierny rozkład obciążeń konstrukcji i uzyskać dzięki temu zmniejszenie oporów trakcyjnych nowego pojazdu w porównaniu do pierwowzoru. W związku z wymogiem pływalności wozu, kadłub Irbisa zaprojektowano i ukształtowano dla zapewnienia dopuszczalnego minimalnego zapasu pływalności dla mas maksymalnych projektowanych wariantów transportera. Zapas pływalności dla masy maksymalnej wynosił poniżej 21-25%, tj. mniej niż w Rysiu, jednakże pod tym względem Irbis spełniał nadal wymagania potencjalnego odbiorcy.

Prototyp Irbisa, podobnie jak Ryś, zawierał elementy konstrukcyjne i podzespoły pochodzące z transportera SKOT. Pomimo zakładanego zewnętrznego podobieństwa wszystkich pojazdów, seryjne wozy – zgodnie z założeniami – miały być budowane od podstaw. Podobnie miało być w przypadku większej serii ośmiokołowych transporterów, które w docelowym kształcie i konstrukcji miały otrzymać nazwę Ryś-2. Stopień unifikacji konstrukcji transporterów Irbis i Ryś-2 miał wynosić około 80 procent.

Pierwszy egzemplarz nowego wozu skompletowano w wersji rozpoznawania ogólnowojskowego i ukończono w połowie 2005 r. Po testach zakładowych posłużył do badania kilku rozwiązań technicznych planowanych dla całej rodziny wozów, takich jak opuszczana hydraulicznie tylna rampa desantowa, czy układ napędowy z mocniejszym silnikiem wysokoprężnym Iveco Cursor 10 o pojemności 10,8 litra i mocy 315 kW (430 KM) przy 2100 obr./min. Planowano również montaż zespołu napędowego z transportera Rosomak, tj. silnika D1 12 56A03PE o pojemności 11,7 litra i mocy 360 kW (490 KM) przy 2100 obr./min z automatyczną skrzynią biegów ZF 7HP 902S Ecomat.

KTO Irbis 4

Rysunek KTO Irbis ze stanowiskiem strzeleckim z wkm kalibru 12,7 mm i z modułem z armatą kalibru 30 mm.

Transporter miał być oferowany w dwóch podstawowych wersjach kadłuba: standardowej, jako transporter opancerzony lub wóz bojowy, z uzbrojeniem umieszczonym w wieży mocowanej na stropie kadłuba i odmianie podwyższonej z wnętrzem przystosowanym do zabudowy środków łączności i dowodzenia, wyposażenia ewakuacji medycznej. W odmianie standardowej, zgodnie z założeniami projektowymi, możliwe było zastosowanie dowolnego modułu uzbrojenia o odpowiedniej masie i sile odrzutu, ze środkami ogniowymi o kalibrach od 7,62 mm do 40 mm). Prototypowy pojazd został przystosowany do zabudowy modułu Rafael RCWS-30 Samson z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm albo zdalnie sterowanego stanowiska Rafael RCWS-127 Mini-Samson z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub polskiego ZSMU-127 Kobuz z wkm kalibru 12,7 mm opracowanego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o.

Masa własna

11 ton

Długość

6430 mm

Szerokość

2500 mm

Wysokość

2370 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

100 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

Zasięg

600 km

Pokonywane wzniesienia

60 stopni

Przechyły boczne

20 stopni

Rowy

2000 mm

Ścianki pionowe

400 mm

W ramach dalszych prac rozwojowych zaplanowano opracowanie odmian specjalistycznych dla Sił Zbrojnych RP, np. transportera opancerzonego (załoga: dwie osoby, desant: sześciu żołnierzy, uzbrojenie km kalibru 7,62 mm lub wkm kalibru 12,7 mm), wozu rozpoznawczego (masa 13,5 tony, załoga cztery osoby, uzbrojenie zdalnie sterowane stanowisko RCWS-127 z wkm kalibru 12,7 mm, maszt ze środkami rozpoznawczymi), bojowego wozu piechoty (załoga: dwie osoby, desant 4-5 żołnierzy, uzbrojenie bezzałogowa wieża RCWS-30 z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm), samobieżnego niszczyciela czołgów z blokiem wyrzutni pocisków przeciwpancernych, wozu przeciwlotniczego (kolumna z blokiem optoelektronicznym oraz czterema wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu Grom), nośnika stacji radiolokacyjnej krótkiego zasięgu NUR-26A, wozu dowodzenia, wozu rozpoznania skażeń lub pojazdu ewakuacji medycznej. Podwozie bazowe Irbisa umożliwiać miało dowolną konfigurację pojazdu dostosowaną do potrzeb odbiorcy.

Po wyborze propozycji fińskiego pojazdu Patria AMV jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla Wojsk Lądowych, Ministerstwo Obrony Narodowej nie wyraziło zainteresowania Irbisem. Zgodnie z umową z koncernem Patria z kwietnia 2003 r. sześciokołowy transporter rozpoznania ogólnowojskowego, w wersjach oznaczonych Rosomak R-1 i Rosomak R-2, dla pododdziałów zmotoryzowanych miał powstać na bazie propozycji fińskiej, znacznie nowocześniejszej niż konstrukcja wywodząca się z transportera SKOT. W związku z tym ostatecznie Irbis miał być ofertą eksportową. Prace nad pojazdem, sfinansowane ze środków własnych Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5 w Poznaniu, kosztowały łącznie około 3 miliony zł.

KTO Irbis 1

Kołowy transporter opancerzony Irbis z makietą wieży ORCWS-25-30 z armatą kalibru 30 mm.

Kołowy transporter opancerzony Irbis posiadał spawany z blach stalowych samonośny kadłub, do którego mocowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Bazowe opancerzenie pojazdu miało gwarantować poziom ochrony 1 według STANAG 4569, tj. odporność na ostrzał pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm i odłamki pocisków artyleryjskich kalibru 155 mm. Przewidywano zamontowanie dodatkowych paneli pancerza kompozytowego, powstałe w Wojskowym Inytucie Technicznym Uzbrojenia, zwiększające odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 x 99 mm, tj. do poziomu 3+ według STANAG 4569.

Irbis miał układ konstrukcyjny charakterystyczny dla typu pojazdów, bazujących na transporterze SKOT. Z przodu, z prawej strony kadłuba, znajdował się przedział napędowy, z lewej strony umieszczono przedziały kierowcy i – za nim – dowódcy transportera. Obaj członkowie załogi mieli indywidualne drzwi jednoskrzydłowe oraz włazy stropowe – kierowca prostokątny z peryskopem, o nowej konstrukcji, dowódca – okrągły. Obserwację załodze zapewniały dzienne peryskopy optyczne TNPO-170 i dzienno-nocne pasywne przyrządy obserwacyjne – kierowcy PNK-72 Radomka i dowódcy POD-72 Liswarta.

Tył kadłuba zajmował przedział roboczy z wykrojonym otworem i mocowaniem wieży lub zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego oraz prostokątny właz ewakuacyjny. Wnętrze przedziału roboczego miało być dowolnie konfigurowane – w odmianie bazowej zamontowane było w nim sześć indywidualnych foteli dla żołnierzy z uzbrojeniem i wyposażeniem. Członkowie desantu siedzieli twarzą do siebie i plecami do burt pojazdu. W ścianach bocznych przedziału roboczego umieszczono po jednym otworze strzelniczym. Z tyłu kadłuba znajdowała się rampa desantowa opuszczana hydraulicznie i wyposażona w ręcznie otwierane jednoskrzydłowe drzwi, używane w przypadku braku ciśnienia w instalacji hydraulicznej rampy, np. przy wyłączonym lub uszkodzonym silniku.

KTO Irbis 2

Transporter opancerzony Irbis w wersji patrolowej.

Napęd Irbisa stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą z turbodoładowaniem Iveco Cursor 8 o pojemności 7,9 litra i mocy 259 kW (350 KM) przy 2100 obr./min chłodzony cieczą. Silnik współpracował z przekładnią półautomatyczną ZF Eurotronik oraz dwubiegową skrzynią rozdzielczą Iveco. Szybkowymienny zespół napędowy połączony z instalacjami pojazdu pozwalał dokonać wymiany całego power-packa w około 20 minut. Zbiorniki paliwa o pojemności 350 litrów. Hamulce zasadnicze tarczowe, hydrauliczne z uruchamianiem pneumatycznym, dwuobwodowe, wyposażone w układ ABS, hamulec postojowy – tarczowy sterowany pneumatycznie. Pływanie zapewniały dwa pędniki śrubowe o napędzie hydraulicznym ze sterami poruszanymi cięgłami.

Instalacja elektryczna o napięciu 24V, dwuprzewodowa, z automatycznymi bezpiecznikami. Pojazd posiadał oświetlenie dostosowane jazdy po drogach publicznych. Standardowo Irbis posiadał układ ogrzewania i wentylacji wnętrza od silnika. Transporter został zaopatrzony w jednobębnową wyciągarkę o napędzie elektrycznym o sile uciągu 5,4 tony. Zastosowano również system przeciwpożarowy silnika Deugra. W prototypie Irbisa zamontowano system łączności wewnętrznej WB Electronics, układ klimatyzacji Webasto oraz układ filtrowentylacji i detektor skażeń ASS-1 Tafios. Montowane urządzenia łączności, dowodzenia, nawigacji, ostrzegania i samoobrony miały być wybrane przez użytkownika.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne