Archiwa tagu: AMZ Kutno

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (II) – LOTR z Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych

Projekt pojazdu rozpoznawczego opracowany przez Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A., który nie został zaakceptowany do realizacji w konkursie nr 2/2013 Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Pełny opis koncepcji pojazdu znajduje się w tekście „LOTR z Poznania” w Nowej Technice Wojskowej nr 7/2016.

Obecnie projekt pojazdu rozpoznawczego jest realizowany przez AMZ-Kutno sp. z o.o. w ramach projektu „Nowy lekki opancerzony transporter rozpoznawczy”.
Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne.

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (I) – Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania Bóbr

Już w latach dziewięćdziesiątych zdawano sobie sprawę z przestarzałości podstawowego pojazdu rozpoznawczego Wojsk Lądowych – samochodu pancernego BRDM-2. Częściową receptą na problem braku nowoczesnego pojazdu zwiadowczego była modernizacja użytkowanych wozów do standardu BRDM-2M96 i BRDM-2M97. Po wyborze konstrukcji Partia XA-360 jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla jednostek piechoty zmotoryzowanej, zaplanowano zbudowanie 32 sztuk transporterów nazwanych Rosomak, w odmianie sześciokołowej dla kompanii i plutonów rozpoznawczych. Według ówczesnych planów, pozostałe pododdziały rozpoznawcze, użytkujące BRDM-2 oraz gąsienicowe bojowe wozy rozpoznawcze BWR-1K, miały otrzymać nowy pojazd zbudowany na innej platformie.

W 2010 r. rozpoczęto w Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Wojskach Lądowych prace koncepcyjne nad nowym kołowym wozem zwiadowczym, następcą BRDM-2 i po konsultacjach z przedstawicielami przemysłu określono jego wstępną konfigurację.

W 2011 r. w AMZ-Kutno sp. z o.o. i Przemysłowym Instytucie Motoryzacji rozpoczęto – jednak bez formalnego zapotrzebowania ze strony polskiego resortu obrony – prace nad koncepcją kołowego opancerzonego pływającego wozu rozpoznawczego. W maju 2012 r. podpisano umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju ??? pt. „?” na realizację projektu pojazdu o wartości 5,3 miliona zł, z tego dofinansowanie 1,5 miliona zł. Umowa zakładała stworzenie prototypu pojazdu do września 2013 r., zakończenie badań wstępnych do listopada 2013 r., a całego cyklu testów do kwietnia 2014 r. W kolejnym etapie miała być przeprowadzona analiza wdrożeniowa, w tym badanie potencjalnego rynku zbytu.

W ramach prac został opracowany projekt wstępny transportera, który był bazą do doskonaleniu konstrukcji z uwzględnieniem postawionych wymagań. W pierwszej fazie prac został wykonany komputerowy model pojazdu, opracowano założenia geometryczne usytuowania podstawowych podzespołów i agregatów wozu, czyli silnika z przekładnią i skrzynią rozdzielczą, zawieszenia, układów napędowych lądowego i wodnego oraz układów kierowniczego i hamulcowego. W kolejnym etapie zbudowano model pojazdu w skali 1 do 4, który posłużył do badań oporu kadłuba w wodzie i zachowania się w środowisku wodnym w zależności od ładunku i stanu środowiska. Jednym z zasadniczych wymogów była pływalność wozu i w związku z tym przeprowadzono również badania na fali, które obejmowały pomiary kołysań podłużnych dla kilku prędkości pływania. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Tomasz Wróbel.

Według założeń konstrukcyjnych transporter został zbudowany do działania w styczności z przeciwnikiem, poruszania się w trudnym terenie na lądzie, brodzenia oraz pływania podczas pokonywania przeszkód wodnych. Ze względu na spektrum działań, do jakich pojazd miał być używany, miał charakteryzować się określonymi własnościami trakcyjnymi oraz wysokim poziomem niezawodności zastosowanych układów napędowego, zawieszenia oraz wyposażenia standardowego i specjalistycznego. Założono prostą konstrukcję samego układu napędowego oraz zawieszenia, ale jednocześnie spełniającą wymagania pod względem bezpieczeństwa, komfortu użytkowania, napraw, jak i własności trakcyjnych, czy pływania.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 2

LOTR Bóbr – widok z tyłu.

Pojazd, nazwany Bóbr, ukończono w czerwcu 2013 r., a w sierpniu tego roku przeprowadzono pierwsze próby jazdy i pływania, które miały zweryfikować założone rozwiązania konstrukcyjne. We wrześniu 2013 r. odbyły się próby trakcyjne w ramach testów zakładowych, a od końca tego roku kompleksowe próby w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, które zakończyły historię opracowania pojazdu. Bóbr był bowiem projektowany na podstawie wymogów sporządzonych przez zainicjowaniem w MON programu Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania (LOTR). Z tego względu miał za słabe opancerzenie – poziom 2 zamiast wymaganego 3 według STANAG 4569. Spełnienie wymogu ochrony balistycznej i przeciwminowej bez utraty pływalności wymagało przekonstruowania kadłuba.

Lekki kołowy transporter opancerzony Bóbr posiadał samonośny kadłub stalowy spawany z blach pancernych, do którego zamontowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Hydrodynamiczny kształt dolnej części kadłuba pojazdu, opracowany przy współpracy z Politechniką Gdańską, został specjalnie dostosowany do jak najsprawniejszego pływania i manewrowania w wodzie, przy zachowaniu wymaganej odporności przeciwminowej. Zgodnie z założeniami Bóbr posiadał znaczny zapas wyporności, umożliwiający bezpieczne poruszanie się w wodzie z maksymalnym ładunkiem.

Ukształtowanie i grubość osłony pancernej miały zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 2 według standardu STANAG 4569, tj. przed ostrzałem pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm. W przypadku wymaganego zwiększenia możliwości ochrony do poziomu 3 według STANAG 4569, tj. przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 51 mm, planowano stworzenie kadłuba z odpornością na poziomie 1 z mocowaniami do montażu dodatkowych, demontowanych paneli opancerzenia lub zastosowanie grubszej jednolitej osłony pancernej. Kształt dna pojazdu oraz zastosowane rozwiązania układu jezdnego pozwalają na ochronę załogi na poziomie 2 według STANAG 4569, tj. eksplozji ekwiwalentu 6 kg TNT pod pojazdem. Planowano, w dalszych etapach rozwoju konstrukcji, zwiększenie ochrony do poziomu 3a, tj. ładunku 8 kg TNT eksplodującego pod dowolnym kołem transportera.

W przedniej części znajdowały się miejsca kierowcy i dowódcy. Kierowca siedział centralnie, w osi pojazdu, dowódca z prawej strony, obaj posiadali fotele przeciwudarowe. W stopie przedniej części wykrojono zamykane pancernymi włazami otwory: prostokątny dla kierowcy i okrągły dla dowódcy. W centralnej części kadłuba znajdowała się komora silnika (z prawej) oraz łącznik komunikacyjny pomiędzy przedziałem załogi a roboczym (z lewej). Tylną część kadłuba zajmował przedział roboczy z maksymalnie czterema miejscami dla operatorów aparatury rozpoznawczej lub zwiadowców. Do przedziału można było dostać się przez drzwi tylne i dwa włazy stropowe. Na tylnej płycie kadłuba zamocowano także koło zapasowe.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 1

Pojazd rozpoznawczy Bóbr – widok z boku.

Układ napędowy prototypu transportera Bóbr składał się z sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego chłodzonego cieczą Cummins 6ISBe285 o pojemności 6,7 litra oraz mocy maksymalnej 210 kW (285 KM) przy 2100 obr./min., spełniającego normę emisji spalin EURO 3. Z uwagi na wymóg pływalności w różnych stanach wody, spaliny z silnika były odprowadzane ponad górną płytę kadłuba, również pobór powietrza odbywał się sponad pojazdu. Moc z jednostki napędowej przekazywana była na sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynię biegów ZF AS Tronic Lite 6AS1000TO z reduktorem terenowym ZF VG 750, a następnie na przekładnię Axletech ISAS 3000 z niezależnymi półosiami napędowymi. Zbiorniki paliwa miały pojemność 500 litrów. Bóbr posiadał stały napęd na wszystkie koła z oponami z bieżnikiem terenowym.

Niezależne zawieszenie wszystkich kół pojazdu, opracowane w AMZ, obejmowało wahacze trójkątne z amortyzatorami ze sprężynami. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym pracował na przednią oś. Napęd w wodzie zapewniały pędniki hydrauliczne, manewrowanie w czasie pływanie odbywało się za pomocą regulacji obrotów pędników. Przed pokonaniem przeszkody wodnej rozkładany był, umieszczony na górnej przedniej płycie kadłuba, hydrauliczny falochron, sterowany z wnętrza pojazdu, skonstruowany w AMZ, w taki sposób, aby nie ograniczał możliwości trakcyjnych pojazdu, szczególnie kąta natarcia kadłuba oraz minimalizował ryzyko uszkodzenia podczas pokonywania przeszkód, np. w terenie skalistym. Maksymalna ładowność transportera wynosiła 2 tony, łącznie z załogą, przy dopuszczalnej masie do pływania wynoszącej 10 ton, a maksymalny nacisk na oś – do 6 ton. Obliczeniowe prędkości maksymalne wynosiły 120 km/h po drodze, a pływania 10 km/h. Zasięg po drodze miał wynosić 650 km, a w terenie 300 km.

Dopuszczalna masa całkowita LOTR Bóbr mogła sięgać 10 ton, z możliwością jej zwiększenia w kolejnych etapach prac konstrukcyjnych do 12 ton. Długość kadłuba z kołem zapasowym wynosiła 6980 mm, z rozłożonym falochronem – 7250 mm, szerokość 2500 mm, wysokość 2250 mm, a prześwit 400 mm. Rozstaw osi pojazdu wynosił 3,27 metra. Kadłub miał kąt najazdu 40 stopni, a zjazdu 41 stopni. Pokonywane wzniesienia maksymalnie do 60%, ścianki pionowe – do 0,4 m.

Przewidywano uzbrojenie i wyposażenie pojazdu w specjalistyczne systemy rozpoznawcze, umieszczone na maszcie, np. radar pola walki, głowica optoelektroniczna oraz w przedziale roboczym. W przedziałach załogi i roboczym miały być również zamontowane stelaże na przenośne wyposażenie rozpoznawcze i specjalistyczne, systemy łączności i dowodzenia, układ klimatyzacji i filtrowentylacyjny, zdefiniowane przez przyszłego użytkownika. Na stanowiskiem dowódcy mógł być zamontowany zdalnie sterowany moduł uzbrojenia z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium