Polskie projekty pojazdów specjalistycznych na bazie podwozia ciągnika MT-S

Zaprojektowane pod koniec lat osiemdziesiątych przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) specjalne podwozie gąsienicowe SPG-1 (inaczej Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), było odmianą rozwojową podwozia specjalnego, opracowanego kilka lat wcześniej, wspólnie ze specjalistami z NRD, na bazie przygotowywanego do produkcji licencyjnej w Polsce ciągnika artyleryjskiego MT-S (Obiekt 306). SPG-1 miało posłużyć do budowy zmechanizowanego układacza min, jednak z różnych przyczyn pojazd bazowy nie został wdrożony do produkcji, wykonano jedynie serię próbną ciągników. Podwozie SPG-1 posłużyło jednak do zabudowy aparatury polskiej stacji radiolokacyjnej NUR-21.

Zmodernizowany pojazd, oznaczony SPG-1M, wykorzystywał podzespoły zmodyfikowanego MT-S, ale także licencyjnego czołgu T-72M i w odmianie z sześcioma parami kół jezdnych został ukończony w 1989 r. Bazę podwozia stanowiły elementy czołgu T-72, zabudowane w specjalnym kadłubie przystosowanym do zabudowy określonego systemu, wieży lub wyposażenia, takie jak: silnik z układami smarowania i powietrznym, zespoły przeniesienia napędu (transmisje z przekładniami bocznymi), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory hydrauliczne), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania (biegami, hamulcami i transmisjami), wyposażenie elektryczne i optyczne, zespoły filtrowentylacji i wykrywania skażeń chemicznych, układ przecipożarowy. W zależności od wymaganej długości przestrzeni ładunkowej lub masy wyposażenia podwozie miało odpowiednio modyfikowane wałki skrętne i amortyzatory z czołgu T-72. Od podstaw opracowano i zabudowano natomiast układ wydechowy, eżektorowy układ chłodzenia, układ paliwowy ze zbiornikami, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, wolantowy układ sterowania, układ napędowy nadajnika drogi oraz system nawigacji. Kształt górnej części kadłuba podwozia zmieniał się w zależności od przeznaczenia i konstrukcji pojazdu, niezależnie tego nie ulegały zmianie główne układy i zespoły podwozia (silnik napędowy z układem podgrzewania i smarowania, układ przeniesienia mocy). Przestrzenie w kadłubie nad błotnikami przeznaczone były do zabudowy zbiorników paliwa i wyposażenia specjalnego (np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, ogrzewacza czy wyposażenia hydraulicznego).

SPG-1M

Protoplasta SPG-1M i pochodnych – podwozie SPG-1 jako nośnik stacji radiolokacyjnej NUR-21. W latach 1984-1990 dostarczono polskiemu wojsku 33 sztuki stacji NUR-21.

Kadłub spawany z blach pancernych zapewniających ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m oraz odłamkami artyleryjskimi, a z przodu przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Załoga pojazdu liczyła jedną lub dwie osoby (dowódca, kierowca) i posiadała boczne drzwi w lewej górnej burcie kadłuba oraz włazy górne. Otwór tylny do przedziału transportowego miał być zamykany specjalną pokrywą, drzwiami otwieranymi na prawą stronę podwozia lub rampą podnoszoną hydraulicznie.

Podwozie SPG-1M znalazło zastosowanie w samobieżnym układaczu min (SUM) Kalina i prototypowym bojowym wozie piechoty BWP-2000. W latach 1997-2000 opracowano również – na bazie SPG-1M – uniwersalne podwozie gąsienicowe z siedmioma parami kół nośnych, które jako nośnik wieży AS-90P, czyli licencyjnej AS-52, miało być elementem samobieżnej 155-mm armatohaubicy Krab.

Przewidywano także, w przypadku zgłoszenia zapotrzebowania przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej lub kontrahenta zagranicznego, że gąsienicowe podwozie specjalne w wersji sześciokołowej i siedmiokołowej będzie mogło być zastosowane w pojazdach specjalnych, np. pod zabudowę systemu radarowego, pod zabudowę zestawów rakietowych – przeciwlotniczych i przeciwpancernych, a także pojazdów inżynieryjnych i wozów zabezpieczenia technicznego. W związku z tym, w OBRUM powstało, w latach 1996-1999, kilka projektów podwozi gąsienicowych, bazujących na wspólnych podzespołach, dla których opracowano oferty techniczne i przedłożono zainteresowanym partnerom krajowym i zagranicznym.

Pierwszym ze wspomnianych uniwersalnych pojazdów gąsienicowych było specjalne podwozie BLR-III pod zabudowę systemu radarowego dla odbiorcy zagranicznego.

BWP-2000 BLR-1

Podwozie BLR-III w widoku z boku i z góry.

Koncepcja pojazdu była pochodną współpracy z Indiami – w 1988 r. wyeksportowano tam jeden radar NUR-21, a w 1997 r. – stację NUR-21MI, czyli radar NUR-22 na nośniku gąsienicowym. W związku z tym opracowane podwozie w wersji sześciokołowej przeznaczone było do zabudowy aparatury elektronicznej i zespołu antenowego stacji radiolokacyjnej według konkretnych wymagań. Pojazd posiadał dodatkowo system klimatyzacji i agregat prądotwórczy o mocy 30 kW. Silnik miał mechanizm odbioru mocy do napędu systemów elektrycznych lub zespołu hydraulicznego z pompami. Przestrzeń transportowa wyłożona miała być wykładzinami antyradiacyjnymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy.

Podwozie BLR-III mogło być przeznaczone również pod zabudowę innych systemów, w tym zestawów walki elektronicznej i radiotechnicznych. Pojazd posiadał przedział roboczy o wymiarach 4000 x 2130 x 1640 mm i objętości 15 metrów sześciennych, a średnica otworu stopowego wynosiła 1320 mm. Podwozie miało być wyposażone w silnik wysokoprężny S-12-K o mocy 522 kW (710 KM), stanowiący rozwój diesla stosowanego w ciągniku MT-S.

BWP-2000 BLR-2

Widok ogólny podwozia BLR-III.

Z kolei podwozie zaprojektowane dla samobieżnej haubicy Krab, miało być również zastosowane jako nośnik rakietowego systemu przeciwlotniczego, samobieżnej wyrzutni pocisków przeciwpancernych, mostu czołgowego typu Leguan, wozu zabezpieczenia technicznego i ewakuacji, wozu remontu uzbrojenia i elektroniki. Pojazd w tej wersji bazował na podwoziu z siedmioma parami kół jezdnych wyposażonym w zmodyfikowany silnik S-12-U o mocy 618 kW (840 KM) z nową przekładnią pośrednią i układem bieżnym wyposażonym w zmodyfikowane gąsienice z nakładkami gumowymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy. W wersji „wysokiej” przedział roboczy miał wymiary 4150 x 2130 x 1615 mm i objętość 20 metrów sześciennych.

BWP-2000 Kroton 1

Podwozie dla systemu Kroton w widoku z boku i z góry.

Jednym z projektów, wykorzystującym podwozie dla samobieżnej haubicy Krab z siedmioma parami kół nośnych, był Inżynieryjny System Minowania Kroton. System był wyposażony w osiem platform z wyrzutniami min – na każdej platformie znajdowało się 20 wyrzutni kasetowych TMN. Każdy moduł TMN zawierał pięć min narzutowych MN121 lub MN123. Łącznie pojazd miał przewozić do 800 min wspomnianych typów.

BWP-2000 Kroton 2

Widok ogólny podwozia dla systemu Kroton.

Wyposażenie obu typów podwozi obejmowało m.in. reflektory z przysłonami, wyrzutnie pocisków dymnych, system przeciwpożarowy Deugra, przyrząd obserwacyjny dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka, układ filtrowentylacyjny UWS-200 z systemem wytwarzania nadciśnienia, system do wykrywania skażeń chemicznych ASS-1 Tafios lub GO-27, radiostację UKF RRC-9500 i pojemniki na osprzęt dodatkowy.

BLR-III Kroton
Masa podwozia 32 tony 22 tony
Nośność podwozia 8 ton 10 ton
Długość podwozia 7960 mm 8790 mm
Szerokość z błotnikami 3500 mm 3500 mm
Szerokość bez błotników 3370 mm 3300 mm
Wysokość 2367 mm 2740 mm
Prześwit 450 mm 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 60 km/h 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 35 km/h 35 km/h
Zasięg 500 km 600 km
Wzniesienia 30 stopni 30 stopni
Przechyły boczne 20 stopni 20 stopni
Rowy 2800 mm 2800 mm
Ścianki pionowe 700 mm 800 mm
Brody 1300 mm 1000 mm

Zarówno opracowanie podwozia BLR-III dla systemów specjalistycznych, jak i koncepcja nośnika dla systemu minowania narzutowego pozostały jedynie projektami ofertowymi OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Rynek eksportowy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych w latach 2009-2016

W latach 2009-2016 dostawy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych, w tym w wersjach specjalistycznych, na świecie wyniosą ponad 4750 egzemplarzy o wartości ponad 11,6 miliarda USD – jeśli wziąć pod uwagę harmonogramy dostaw w ramach obowiązujących i oficjalnie planowanych umów oraz określone w przygotowywanych przetargach. Jest to prawie dwukrotnie więcej niż w latach 2009-2012, w którym to okresie sprzedano lub zbudowano na licencji 2807 nowych pojazdów obu typów o wartości 5,21 miliarda USD. W ujęciu procentowym wzrost podaży nowych opancerzonych pojazdów bojowych w tym segmencie w 2013-2016 w porównaniu z poprzednim okresem będzie wynosić 69% w ilości i 123% – w wartości. Liczby te pokazują, że na świecie średnioroczne zapotrzebowanie na bwp i transportery wynosiło 702 sztuki w latach 2009-2012, w obecnym okresie będzie to około 1180 sztuk rocznie.

Jeśli wziąć pod uwagę pojazdy dostarczane i planowane do przekazania odbiorcom, tj. siłom zbrojnym, w okresie do 2017 roku, pierwsze miejsce na świecie w produkcji i sprzedaży, w tym licencyjnej, zajmowała i zajmuje Finlandia – ponad 1245 pojazdów za kwotę około 2,37 miliarda USD. W latach 2009-2012 Finlandia sprzedała 496 pojazdy opancerzone o wartości 926 milionów USD, portfel zamówień na lata 2014-2016 wynosi około 500 nowych wozów o wartości 1 miliarda USD. Warto zaznaczyć, że w większości są to produkowane na licencji w Polsce wozy AMV XA-360P, czyli Rosomaki, pozostałe zamówienia to zbliżone konstrukcyjnie pojazdy AMV w różnych wersjach dla Chorwacji, RPA, Słowenii i Szwecji.

Drugie miejsce w rankingu zajmuje Rosja – 1177 pojazdów o wartości 1,43 miliarda USD, m.in. bwp BMP-3 i kołowe transportery serii BTR-80 i BTR-82 dla Azerbejdżanu, Indonezji, Jemenu, Cypru, Kazachstanu, Kuwejtu, Sudanu, Ugandy i Wenezueli. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 783 opancerzone pojazdy bojowe o wartości 795 milionów USD, zamówienia na na lata 2014-2016 szacuje się na około 400 nowych wozów o wartości 635 milionów USD.

Trzecie miejsce w sprzedaży eksportowej osiągnęła Ukraina, która eksportuje kołowe transportery opancerzone BTR-3 i BTR-4 (223 maszyny o wartości 248 milionów USD dla Czadu, Kazachstanu, Indonezji, Iraku, Sudanu i Tajlandii). Łącznie szacuje się, że w okresie 2009-2016 ukraińskie fabryki wyeksportują 821 tego typu pojazdów za 983 miliony USD, co oznaczałoby sprzedaż w okresie następnych 598 transporterów za sumę 735 milionów USD, w przypadku realizacji wszystkich planowanych umów. Z uwagi na konflikt ukraińsko-rosyjski sytuacja przemysłu zbrojeniowego Ukrainy zmieniła się – w pierwszej kolejności realizowane są zamówienia własnego resortu obrony.

KTO Pandur II czeski 12,7 mm

Kołowy Transporter opancerzony Pandur II armii czeskiej.

Czwarte miejsce zajmują Włochy, z uwagi na sprzedaż praw do licencyjnej produkcji kołowego transportera VBTP-MR Guarani w Brazylii i dostawę wozów B-1 Centauro do Omanu, łącznie 486 maszyn w wysokości 372,2 miliona USD. W pierwszym okresie czterech lat zostało wyeksportowanych 46 wozów o wartości 49,4 milona USD, a w latach 2013-2016 przewidywana wielkość dostaw wyniesie 440 pojazdów o wartości 322,9 miliona USD. Należy jednak zauważyć, że doniesienia o redukcji brazylijskich wydatków wojskowych mogą mieć negatywny wpływ na realizację program do produkcji transporterów opancerzonych VBTP-MR Guarani.

Kanada zajmuje piąte miejsce  z łącznie 368 pojazdami o wartości 796,5 miliona USD. W pierwszym czteroletnim okresie sprzedaż objęła prawa licencyjne do 197 opancerzonych pojazdów bojowych Piranhia III – Stryker o wartości 318 milionów USD, plany na lata 2014-2016 mówią o 171 nowych transporterach o wartości 478,5 miliona USD.

Szóste miejsce z transporterem Pandur II zajmuje Austria z 339 maszynami o wartości 1,08 miliarda USD, m.in. dla Portugalii i Czech. W pierwszym okresie czterech lat zostały sprzedane 187 pojazdy o wartości 699 milionów USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 jest szacowany na 152 nowe Pandury o wartości 378,2 miliona USD.

Siódme miejsce będzie zajmował francuski przemysł zbrojeniowy, który może dostarczyć odbiorcom zagranicznym 323 sztuki pojazdów opancerzonych (VAB-VTT, VBL, VAP) o wartości 217,8 miliona USD. W latach 2009-2013 zostały sprzedane 173 pojazdy o wartości 117,8 miliona USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 obejmuje około 150 maszyn o szacunkowej wartości 100 milionów USD.

Ósme miejsce zajmuje Turcja z 320 pojazdami na kwotę 549 milionów USD. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 153 pojazdy Otokar Arma i Cobra dla Bahrajnu, Bangladeszu, Malezji o wartości 185,8 miliona USD, prognozowana na lata 2013-2016 sprzedaż obejmuje 167 nowych pojazdów na kwotę 363,2 miliona USD.

Kolejne, dziewiąte miejsce z dostawami pojazdów opancerzonych Fuchs i Boxer zajmują Niemcy – łącznie 314 pojazdy o wartości 1,15 miliarda USD. W pierwszym okresie czterech lat wyeksportowano 59 pojazdów opancerzonych o wartości 264,5 miliona USD, przemysł niemiecki pozostawał z 255 nowymi maszynami o wartości 883,5 miliona USD. Znacznymi dostawcami eksportowymi nowych pojazdów opancerzonych są także Szwajcaria (Pirahnia III dla Belgii, Brazylii i Hiszpanii), Szwecja (pojazdy rodziny CV-90 dla Danii i Norwegii) oraz Chiny (kołowe ZFB-05, WZ-551, WZ-523 i gąsienicowe WZ-534 dla kilkunastu państw Afryki, Ameryki Południowej i Azji).

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Austria

27

20

75

65

66

43

43

Chiny

30

20

12

50

50

Finlandia

62

101

168

165

269

167

157

156

Francja

60

101

12

70

80

Hiszpania

100

160

Indonezja

47

Kanada

82

115

73

86 12

Niemcy

59 30 75 75 75

R. Korei

22

Rosja

23 221 175 364 271 123

Serbia

3

Szwajcaria

52 45 44 52 56 42

Szwecja

71 49 9 3 10 10 10

Turcja

78 28 20 35 32 45 45 45

Ukraina

4 16 58 145 180 249 169

USA

15 20 15 9 30 50

Włochy

6 140 110 110 110 110

Powyższe dane są szacunkowe i mogą się zmienić, szczególnie jeśli chodzi o lata 2014-2016. Należy zauważyć, że niepotwierdzone przetargi i zamówienia w tym okresie (lata 2014-2016) mogą dać liczbę ponad 600 sztuk nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych. Warto wskazać także, że rynek omawianych pojazdów jest zdominowany przez pojazdy kołowe, głównie w układzie jezdnym 8×8, w różnych wersjach, w tym także z armatami o kalibrach większych niż 20 mm, klasyfikowane jako bojowe wozy piechoty. Jedynie szwedzkie CV-90 i rosyjskie BMP-3 mają trakcję gąsienicową – ich udział ocenia się szacunkowo na około 15% ogólnej liczby wyeksportowanych wozów w latach 2009-2016.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Czech

APG – polskie autonomiczne podwozie gąsienicowe z napędem hybrydowym

Prace nad eksperymentalnym spalinowo-elektrycznym hybrydowym systemem napędowym dla ciężkich pojazdów gąsienicowych rozpoczęto w Polsce w 2008 r. Projekt badawczo-rozwojowy nr O R00 0048 05 pod nazwą „”, dofinansowany przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, był realizowany w latach 2008-2011, przez konsorcjum w składzie Politechnika Śląska, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola S.A. i Wasko S.A. Do opracowania demonstratora wybrano podwozie samobieżnej haubicy 2S1, oryginalnie z silnikiem JAMZ–238W oraz mechanicznym układem napędowym, produkowanej na licencji w Hucie Stalowa Wola. Pojazd otrzymał nazwę APG (Autonomiczne Podwozie Gąsienicowe).

Po opracowaniu koncepcji napędu dokonano przebudowy jednego z seryjnych podwozi. Zaplanowano, wykonano i przebadano spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy zawierający silnik wysokoprężny oraz silniki elektryczne z magnesami trwałymi. W pojeździe zastosowano także zawieszenie z elementami o zmiennej charakterystyce tłumienia i nowy układ napinania gąsienic. Instalacja elektryczna pojazdu została zintegrowana za pomocą szyny CAN-BUS. Efektem końcowym projektu był demonstrator technologii pojazdu, w którym zintegrowano poszczególne układy i podzespoły, a także modele pojazdów rozwojowych.

Masa APG wynosiła 16 ton, możliwe było zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu do 23 ton. Pojazd został wyposażony w wysokoprężny silnik spalinowy o mocy 220 kW (300 KM) z przekładnią elektromechaniczną. Zasilanie zapewniała baterią akumulatorów, a także dodatkowy, wykonany dla badanego pojazdu, agregat prądotwórczy o mocy chwilowej 145 kW (197 KM). Sumaryczna ciągła moc układu napędowego wynosi 310 kW (421 KM), natomiast moc chwilowa – 470 kW (640 KM). Współczynniki mocy jednostkowej wynosiły odpowiednio 19,3 kW/t i 29,3 kW/t. Układ napędowy zapewniał bezstopniową regulację skrętu pojazdu i możliwość jego obrotu w miejscu, za pomocą przeciwbieżnego ruchu gąsienic.

APG Hybrydowy 1

Widok ogólny pojazdu APG.

Pojazd posiadał możliwość sterowania załogowego, a także układy kierowania zdalnego i sterowania autonomicznego. Pojazd mógł być sterowany przez załogę z wnętrza, zdalnie lub autonomicznie – w dwóch ostatnich przypadkach z wykorzystaniem zestawu kamer oraz odbiornika GPS i lidaru. System sterowania pozwalał w autonomicznym trybie bezzałogowym jazdę po zaprogramowanej trasie z możliwością bezprzewodowej interwencji operatora w każdej chwili. Dla potrzeb badanego pojazdu wykonano pulpit zdalnego sterowania, składający się ze stacji roboczej i urządzenia nadawczego.

Układ napędowy i sterowania APG pozwalał na realizację kilku trybów jazdy w zależności od wariantu połączenia podzespołów napędu:

1. Jazda z małą prędkością z użyciem silników elektrycznych – układ szeregowy.

2. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego – układ równoległy.

3. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego i silnków elektrycznych – układ równoległy.

4. Hamowanie lub zjazd z odzyskiwaniem energii.

5. Praca na postoju jako agregat prądotwórczy.

Chwilowa prędkość maksymalna pojazdu z użyciem równoległego układu napędu spalinowo-elektrycznego wynosiła 75 km/h. Przyspieszenie od 0 km/h do 32 km/h trwało 5 sekund.

APG Hybrydowy 2

APG w czasie dynamicznej jazdy.

Ponadto w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia opracowano analizę możliwości wykorzystania elektromechanicznego układu napędowego do pojazdu gąsienicowego (analiza dotyczyła podwozia 2S1/MT-LB). Projekt elektromechanicznego układu napędowego dla pojazdu gąsienicowego zakładał m.in., że dynamika napędu pojazdu z elektromechanicznym układem napędowym powinna być co najmniej takie same, jak w pojeździe z dotychczasowym układem napędowym, w pracach zostaną wykorzystane dostępne na rynku elementy napędu elektrycznego, przeznaczone np. do napędu innych pojazdów, np. trolejbusów, tramwajów oraz dostępny silnik spalinowy. Silniki montowane w napędach o regulowanej prędkości obrotowej, powinny cechować się wysoką sprawnością, dużą odpornością na przeciążenia, wysokim momentem obrotowym oraz szerokim zakresem regulacji prędkości obrotowej. Analiza wykazała, że wymagania te spełniają silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, zaprojektowane do pracy z dwustrefową regulacją prędkości obrotowej.

Wymagane osiągi trakcyjne podwozia, takie jak np. przyspieszenie do zadanej prędkości, prędkość maksymalna w określonym terenie i warunkach atmosferycznych oraz przy masie pojazdu,  Dlatego punktem wyjścia do doboru silników elektrycznych elektromechanicznego układu napędowego stały się parametry konstrukcyjne zespołów pojazdu gąsienicowego MT-LB, takie jak np. charakterystyka momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego silnika JAMZ–238W, przełożenia układu napędowego i jego sprawność.

W ramach projektu koncepcyjnego przeanalizowano kilka wariantów elektromechanicznego układ napędowego.

Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV
Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone bezpośrednio do kół napędowych pojazdu. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) i dwie przekładnie stopniowe za silnikami elektrycznymi podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Jeden napędowy silnik elektryczny, dwa planetarne rzędy sumujące i jeden elektryczny silnik skrętu.

Wariant I charakteryzował się prostotą konstrukcji. Wariant II umożliwiał wykorzystanie silników elektrycznych o mniejszej mocy, ale większej prędkości obrotowej, ale wymagał precyzyjnego sterowania prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant III pozwalał na wykorzystanie napędowych silników elektrycznych o mniejszej mocy i prędkości obrotowej, jednak wymuszał, podobnie jak w wariancie II, precyzyjne sterowanie prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant IV wymagał zastosowania dwóch niezależnych silników elektrycznych – silnika elektrycznego napędu powodującego ruch pojazdu i silnika elektrycznego skrętu wraz z planetarnymi rzędami sumującymi pozwalającego na wykonywanie skrętu pojazdu.

Napęd hybrydowy MT-LB 1

Schematy analizowanych wariantów hybrydowego układu napędowego pojazdu gąsienicowego. Rysunek – Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej

Po przeanalizowaniu koncepcji pod względem technicznym odrzucono warianty I, II i IV napędu z uwagi na konieczność zastosowania nieprodukowanych seryjnie silników. Według odpowiedzi producentów takie silniki mogłyby być zaprojektowane i wyprodukowane na zamówienie, co było sprzeczne z przyjętym założeniem. Ostatecznie za optymalny uznano, że wariant III. Planowano zastosowanie seryjnych silników HPM150 z systemem chłodzenia zewnętrznego (opcjonalnie układ sterowania DD45-500L silnika elektrycznego HPM150). W tej wersji silniki elektryczne miałyby działać jako jednostki napędowe lub jako generatory (w tym przypadku silnik spalinowy napędza jeden silnik elektryczny – generator, który zasila energią elektryczną drugi silnik elektryczny napędzający pojazd).

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski czołg podstawowy Goryl-Anders – projekt koncepcyjny

Wstępną koncepcję czołgu podstawowego kolejnej, po pojazdach T-72M1/T-72S, generacji opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych jeszcze w 1988 r. Po przemianach ustrojowych w 1989 r. uzyskano częściowo możliwość pozyskania komponentów zagranicznych i rozpoczęcia współpracy z przedsiębiorstwami zachodnimi. Zasadnicze prace koncepcyjne nad czołgiem podstawowym, nazwanym nieoficjalnie Goryl, przeprowadzono w 1991 r. Czołg miał posiadać wspólne z innymi pojazdami bojowymi, tj. opracowywanym gąsienicowym bojowym wozem piechoty (propozycja BWP-2000) i przeciwlotniczym zestawem artyleryjskim Loara-A i rakietowym Loara-R, systemy, np. układy ostrzegania o opromieniowaniu laserem i przeciwdziałania w postaci wyrzutni granatów dymnych, podsystemy modułów kierowania ogniem, układy stabilizacji, systemy nawigacji, przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy. Te same rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne miały być użyte przy wytwarzaniu pancerzy wielowarstwowych, konstrukcji kadłubów i układów napędowych. Punktem wyjścia dla projektu Goryl miała być polska linia rozwojowa czołgu T-72M1, tj. pojazdy PT-91 Twardy, a także czołgi PT-94 i PT-97, w których planowano stopniowo zaimplementować nowe rozwiązania konstrukcyjne w zakresie kadłuba, napędu, uzbrojenia i elektroniki wozu.

W trakcie prac koncepcyjnych rozważano możliwość opracowania kilku wersji nowego czołgu. Dwie podstawowe różniły się przede wszystkim uzbrojeniem – w pierwszym wypadku miała to być armata kalibru 120 mm ze zmechanizowanym systemem ładowania oraz zapasem amunicji w niszy wieży lub armata kalibru 125 mm ze zmechanizowanym układem ładowania w przedziale bojowym, w obu przypadkach umieszczona w konwencjonalnej załogowej wieży.

Czołg Goryl-Anders 1

Czołg Goryl – wizja z 1992 r.

W 1992 r. rozważano rozpoczęcie ponadresortowego projektu zbrojeniowego, tzw. Strategicznego Programu Rządowego, dotyczącego czołgu Goryl, przewidziano w nim udział kilkudziesięciu przedsiębiorstw krajowych i kilkunastu partnerów zagranicznych, którzy wtedy deklarowali współpracę. Nakłady na prace badawczo-rozwojowe, przedsięwzięcia organizacyjno-inwestycyjne i zakupy kooperacyjne związane z programem miały wynieść około 360 milionów USD według cen z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Przewidywano także, że cena jednostkowa seryjnego czołgu będzie wynosić około 4,6 miliona USD, według ówczesnych danych czołg PT-91 Twardy miał kosztować około 2,5 miliona USD.

Planowano, że produkcja seryjna Goryla rozpocznie się po 10 latach od daty podjęcia decyzji o uruchomieniu Strategicznego Programu Rządowego, tzn. po zakończeniu wytwarzania zmodernizowanych wersji czołgu T-72M/PT-91 – przewidywalnie około 2005 r. W 1995 r. zmieniono nazwę koncepcyjnego czołgu z Goryl na Anders, choć w oficjalnej dokumentacji OBRUM nazwa Anders nie figurowała.

Czołg Goryl-Anders 2

Słabej jakości zdjęcie makiety czołgu Goryl-Anders.

Ostatecznie nie doszło do uruchomienia programu rządowego, oficjalnie z uwagi na przewidywane wysokie koszty projektu, znaczną cenę jednostkową oraz ryzyko niepowodzenia projektu. Cena jednostkowa Andersa miała być prawie dwukrotnie wyższa od uznawanego wówczas za spełniającego wymagania czołgu PT-91 Twardy. W 1994 r. rozpoczęto jedynie dwa strategiczne projekty rządowe – pierwszy dotyczący śmigłowca uzbrojonego i drugi w zakresie nowoczesnych systemów przeciwlotniczych. Do projektu polskiego czołgu podstawowego powrócono jeszcze kilka lat później, przy okazji koncepcji pojazdu PT-2001.

Czołg podstawowy Goryl według koncepcji z lat 1991-1995 miał mieć klasyczny układ konstrukcyjny z przedziałem kierowania z przodu, bojowym (mieszczącym kosz wieży) w środku oraz napędowym z tyłu. Wieża z miejscami dowódcy z prawej strony oraz działonowego z lewej. Kadłub spawany z blach pancernych, z przednią płytą wielowarstwową. Pancerz czołowy kadłuba i pancerz wieży wielowarstwowy. Boki i przód kadłuba miały być wzmocnione panelami pancerza pasywnego lub modułami osłony reaktywnej. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych z zawieszeniem hydropneumatycznym lub na wałkach skrętnych, a dla układu napędowego wybrano dwunastocylindrowy wielopaliwowy silnik wysokoprężny Rolls Royce serii Condor o mocy 1119 kW (1500 KM) z układem przeniesienia napędu Renk ESM500 sterowanym automatycznie.

Uzbrojenie główne miała stanowić gładkolufowa armata kalibru 120 lub 125 mm z możliwością wystrzeliwania przeciwpancernych pocisków rakietowych, sprzężona z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wielokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w zdalnie sterowanym stanowisku na stropie wieży. System kierowania ogniem składał się z panoramicznego stabilizowanego dzienno-nocnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy typu SFIM HL-70 lub SAGEM VIGY-40 i dzienno-nocnego stabilizownago celownika działonowego ST72 lub HL-60 – oba z termowizorami – oraz podsystemu czujników i przelicznika balistycznego. System łączności i dowodzenia miał być odporny na zakłócenia, ze zautomatyzowanym kodowaniem i dekodowaniem przesyłanych informacji oraz monitorowaniem stanu pojazdu. Dodatkowym wyposażeniem miał być system nawigacji lokalnej (bezwładnościowej) i satelitarnej oraz układ ochrony załogi przed skutkami broni masowego rażenia, a także system ostrzegania o opromieniowaniu z wyrzutniami granatów dymnych.

Czołg Goryl-Anders 3

Pojazdy wsparcia i pomocnicze na podwoziu czołgu Goryl-Anders.

Planowano też późniejsze powstanie, w oparciu o podwozie opracowane dla Goryla, kolejnych pojazdów opancerzonych wsparcia. Miały to być m.in. przeciwlotniczy zestaw rakietowy, przeciwlotniczy zestaw artyleryjski, wóz dowodzenia z systemem radiolokacyjnym, samobieżny niszczyciel czołgów, most czołgowy, maszyna drogowo-inżynieryjna (czołg saperski) i wóz zabezpieczenia technicznego.

Masa bojowa 46-51 ton
Długość całkowita 9760 mm
Szerokość 3890 mm
Wysokość 2460 mm
Prześwit 450-650 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 45 km/h
Zasięg 550 km

Bazując na doświadczeniach z projektu Goryl-Anders w połowie lat dziewięćdziesiątych przedstawiono koncepcję czołgu nowej generacji z odmiennym układem konstrukcyjnym, tj. z przedziałem silnikowym z przodu i bezzałogową wieżą oraz miejscami dwu- lub trzyosobowej załogi w kadłubie. Projekt nie wyszedł poza stadium koncepcji.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Historia rozwoju czołgu PT-91 Twardy – od T-72 Jaguar do PT-91M Pendekar

Po przygotowaniu przez biuro konstrukcyjne Uralskich Zakładów nr 183, późniejszych Uralskich Zakładów Produkcji Wagonów (UWZ) w 1976 r. eksportowej odmiany czołgu T-72, oznaczonej Obiekt 172-M-E1, licencję na produkcję tego pojazdu strona polska zakupiła w 1977 r., po podjęciu decyzji o wprowadzeniu do uzbrojenia SZ PRL wozów tego typu. Pierwsze wzorcowe pojazdy T-72 (Obiekt 172M) w ilości 10 sztuk zostały dostarczone z ZSRR do Polski w 1978 r. Montaż seryjny pojazdu nazwanego w Polsce T-72 Jaguar uruchomiono w 1981 r. w Kombinacie Urządzeń Mechanicznych Bumar-Łabędy, a dostawy do jednostek nastąpiły w następnym roku. Umowa licencyjna obowiązywała do końca 1987 r.

Kolejne zmiany w konstrukcji pojazdu opracowane przez biuro konstrukcyjne UWZ i skutkujące powstaniem zmodyfikowanej wersji T-72A, oznaczonej dla kontrahentów zagranicznych T-72M (Obiekt 172-M-E3), a następnie odmiany eksportowej T-72M1 (Obiekt 172-M-E5), spowodowały, że na mocy wspomnianej umowy licencyjnej przekazano Polsce zakupioną tzw. dokumentację różnicową tych wersji. W latach 1981-1985 wyprodukowano w Polsce 218 sztuk czołgów T-72 dla Wojska Polskiego, w latach 1985-1986 – 183 sztuki wersji T-72M, a w latach 1986-1991 – 352 sztuki czołgów T-72M1 i dowódczych T-72M1D, te ostatnie weszły do produkcji w 1987 r.

Czołg T-72 01

Czołg T-72M1 polskich Wojsk Lądowych.

Już w 1982 r. w KUM Bumar-Łabędy podjęto pracę nad głębszą modyfikacją czołgu T-72. Zakładała ona wprowadzenie poprawek w produkcji niektórych podzespołów, zastosowanie fartuchów metalowych na burtach kadłuba, osłon przeciwkumulacyjnych na przedniej płycie kadłuba i wieży oraz nowych gąsienic. Zamiast oryginalnych przyrządów obserwacyjno-celowniczych działonowego TPD-K1 i TPN-3-49 z reflektorem podczerwieni Ł-4 Łuna-4 oraz analogowego przelicznika balistycznego zamierzano zamontować system kierowania ogniem Merida-J, stanowiący zmodyfikowaną wersję systemu Merida zastosowanego w zmodernizowanym w Polsce czołgu T-55AM. Wymienione miały być również przyrząd obserwacyjny dowódcy TKN-3 i przyrząd obserwacyjny kierowcy TWNE-4B.

Od Wilka do Twardego

W 1986 r. Departament Rozwoju i Wdrożeń Ministerstwa Obrony Narodowej rozpoczął projekt polskiej modernizacji czołgu T-72, spełniającego wymagania wojska, ale wówczas już nie najnowocześniejszego – w ZSRR produkowano w tym czasie już wozy kolejnej wersji T-72B (Obiekt 184), a przede wszystkim znacznie nowocześniejsze T-80U (Obiekt 219AS). Prace nad modernizacją remontową czołgu T-72 kryptonim Wilk rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) jeszcze w 1986 r. Założeniem programu było opracowanie pakietu modernizacyjnego dla czołgów T-72, zwiększającego znacznie ich możliwości bojowe, a następnie przebudowa wszystkich wozów, w ramach remontów, do jednolitego standardu. Wymagane możliwości bojowe oparto na dostępnych informacjach o czołgu T-72S, czyli eksportowej wersji odpowiadającej możliwościom T-72B. Modyfikacje objąć miały zastosowanie modułów pancerza reaktywnego ERAWA i gumowo-metalowych fartuchów osłaniających układ jezdny, zderzaków elastomerowych zawieszenia, montaż wzmocnionego silnika wysokoprężnego W46-6 o deklarowanej mocy 625 kW (850 KM) ze zmianami w układzie zasilania i wydajniejszym układem chłodzenia oraz zmodyfikowanym systemem przeniesienia napędu, mikroprocesorowego systemu sterująco-diagnostycznego silnika, nowego systemu kierowania ogniem Merida-1 – Drawa z pasywnym torem nocnym w celowniku działonowego, urządzenia diagnostycznego stabilizatora armaty 2E28M, pasywnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy POD-72 Liswarta i pasywnego przyrządu obserwacyjnego kierowcy PNK-72 Radomka, systemu ostrzegania o opromieniowaniu WPL-1 Bobrawa lub nowszego SSC-1 Obra wraz z wyrzutniami granatów dymnych WPD-1 Tellur i WWGD-1 Erb, radiostacji UKF R-173 i czołgowego telefonu wewnętrznego R-174, podwieszanego do stropu kadłuba siedziska kierowcy, nowego włazu ewakuacyjnego, a także innych usprawnień, w tym poprawienia ergonomii pracy załogi. Wyposażenie dodatkowe miało obejmować nowy trał elektromagnetyczny TEM-7 i szkolną lufę wkładkową kalibru 23 mm do armaty 2A46M. Przewidywano, że program Wilk zakończy się modernizacją pojazdów T-72, T-72A, T-72M1 i T-72M1D, ponadto ostatecznie ustalono, że nowoprodukowanym w KUM Bumar-Łabędy czołgiem będzie licencyjny rosyjski T-72S, czyli wspomniany „zubożony” T-72B. Negocjacje w sprawie licencji na ten ostatni pojazd rozpoczęto również w 1988 r., jednak strona polska chciała przejęcia dokumentacji jako różnicowej, jak w przypadku czołgu T-55, natomiast Rosjanie traktowali T-72S jak nowy czołg i stawiali warunek sygnowania nowej umowy licencyjnej. Ostatecznie, po odzyskaniu przez Polskę suwerenności i przemianach ustrojowych, rozmowy przerwano i nie wyrażono zgody na podpisanie umowy z ZSRR. Jednocześnie kontynuowano prace badawczo-rozwojowe i w 1990 r. zbudowano prototypy czołgów Wilk, czyli remontowego wariantu modernizacji T-72.

Prototyp PT-91 Wilk

Jeden z prototypów wariantu remontowego czołgu T-72M1 Wilk.

W tym samym roku MON podjęło decyzję o kontynuację projektu modernizacji T-72, jak i rozpoczęciu prac nad stworzeniem polskiego czołgu nowej generacji siłami własnego przemysłu zbrojeniowego, bazując na doświadczeniach z projektu Wilk oraz otwierających się możliwościach dostępu do technologii zagranicznych. W grudniu 1990 r. połączono prace OBRUM i ZPS Bumar-Łabędy oraz zweryfikowano częściowo zakres przyszłej modernizacji pojazdu. W wyniku przeprowadzonych analiz za najważniejsze wady T-72M1 uznano słabe opancerzenie w wersji bazowej, niską ruchliwość pojazdu, niedostateczną celność ognia spowodowaną brakiem nowoczesnego systemu kierowania ogniem i przestarzałą konstrukcją armaty, sposobu jej mocowania i systemu stabilizacji, niską skuteczność ognia, spowodowaną brakiem pasywnych nocnych przyrządów obserwacyjno-celowniczych oraz nowoczesnej amunicji przeciwpancernej. Prace, rozpoczęte w lipcu 1991 r., prowadzone przez OBRUM, we współpracy z ZPS Bumar-Łabędy, PZL-Wola, Wojskową Akademią Techniczną, Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia  oraz Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej doprowadziły do zbudowania do końca 1991 r. prototypu czołgu nazwanego, z uwagi na duży zakres wprowadzonych zakres zmian, PT-91 Twardy – po angielsku PT-91 Hard. Dodatkowo, możliwość szerszych kontaktów z przedsiębiorstwami zagranicznymi spowodowała, że przeanalizowano wprowadzenie w pojeździe nowoczesnych podzespołów, w tym przede wszystkim możliwość montażu nowoczesnej kamery termowizyjnej w systemie kierowania ogniem.

Produkcja i wdrożenie czołgów PT-91 Twardy w Wojsku Polskim

Większość wymienionych powyżej udoskonaleń zastosowanych w projekcie Wilk wprowadzono w seryjnych wozach Twardy. Prototypy PT-91 przeszły badania fabryczne oraz wojskowe w latach 1991-1993 i po pozytywnej ocenie prób, pierwsze czołgi Twardy z seryjnej partii próbnej przyjęto na stan Sił Zbrojnych RP w styczniu 1995 r.

Czołg PT-91 w pierwszej wersji jest zmodernizowanym pojazdem T-72M1. Osłona pancerna jest wykonana analogicznie, jak w protoplaście, tj. kadłub spawany z jednolitych blach stali pancernej o grubości 70 i 80 mm, za wyjątkiem płyty górnej przedniej, która wykonana jest z dwóch płyt pancernych RHA o grubości 60 mm i 50 mm, pomiędzy którymi znajduje się podwójna warstwa tekstolitu szklanego o grubości 105 mm. Na tę płytę nałożona jest dodatkowa płyta ze stali wysokiej twardości HHS o grubości 16 mm – łączna grubość pancerza przedniego górnego wynosi 231 mm. Grubości pozostałych płyt kadłuba są następujące: przednia dolna 85 mm, boczne 80 mm, tylne 70 mm. Wieża odlewana ze stali pancernej o różnej grubości. W części czołowo-bocznej grubość pancerza wieży wynosi 280 mm – pomiędzy odlewem stalowym zastosowano komory, które wypełniono ceramicznymi rdzeniami piaskowymi, tj. formami z piasku ceramicznego zbrojonymi prętami stalowymi, w części bocznej-tylnej i stropowej wieża to odlew stalowy o grubości od 30 do 80 mm. Na częściach kadłuba i wieży najbardziej narażonych na ostrzał zastosowano pancerz reaktywny ERAWA, składającego się z materiału wybuchowego umieszczonego pomiędzy dwoma płytami stalowymi – w wersji ERAWA-1 zastosowano jedną warstwę materiału wybuchowego, natomiast w odmianie ERAWA-2 – dwie warstwy. Pancerz reaktywny ma zmniejszać prawdopodobieństwo przebicia pancerza zasadniczego przez głowice kumulacyjne o 50 do 70%, a pociski rdzeniowe od 20 do 30%, w zależności od typu pocisku i kąta trafienia. Poza tym wersja ERAWA-2 zmniejsza także skuteczność penetratorów formowanych wybuchowo EFP. Elementy pancerza mają być odporne na trafienia pociskami kalibrów od 7,62 mm do 14,5 mm oraz odłamkami pocisków artyleryjskich kalibrów do 82 mm. Moduły pancerza reaktywnego pokryto materiałem 1K2KS i 1KF2KS pochłaniającym częściowo promieniowanie mikrofalowe w zakresie 8-16 GHz, czyli zapewniającym redukcję zasięgu wykrycia przez radary pracujące w pasmach X i Ku o ponad 50-60% w stosunku do wozów bez tego typu pokryć.

PT-91 Twardy 1995-2

Czołg PT-91 Twardy w pierwszej serii produkcyjnej.

Uzbrojenie zasadnicze czołgu PT-91 stanowi gładkolufowa armata D-81T Rapira-3 (2A46) kalibru 125 mm z zamkiem klinowym samoczynnego działania o długości lufy 51 kalibrów. Lufa jest mocowana do komory zamkowej gwintem, posiada osłonę termiczną i przedmuchiwacz oraz wzmocniona jest tuleją. Układ oporo-powrotny składa się z hydraulicznego opornika i pneumatycznego powrotnika. Kołyska typu cylindrycznego. Armata posiada łukowy mechanizm podniesieniowy oraz elektryczny i mechaniczny mechanizmy spustowe. Do strzelania używa się nabojów rozdzielnego ładowania z pociskami podkalibrowymi stabilizowanymi brzechwowo z odrzucanym sabotem, pociskami kumulacyjnymi i pociskami odłamkowo-burzącymi oraz pociskami ćwiczebnymi, ładowanymi za pomocą mechanicznego układu załadowania z magazynu o pojemności 22 nabojów. Dodatkowe 17 nabojów znajduje się w regałach amunicyjnych w kadłubie – 13 sztuk i wieży – 4 sztuki. Armata stabilizowana jest przez elektrohydrauliczny układ 2E28M Sireń z modułem diagnostycznym PDSU-1, zwiększającym jego niezawodność. W wieży znajduje się sprzężony karabin maszynowy 6P7 PKT kalibru 7,62 mm z zapasem amunicji 2000 nabojów, natomiast na wieżyczce dowódcy zamontowano wielkokalibrowy karabin maszynowy 6P17 NSW Utios kalibru 12,7 mm sterowany ręcznie, z celownikiem K-10T i z zapasem 300 nabojów.

System kierowania ogniem działonowego w wersji SKO-1M Drawa obejmuje zmodernizowany celownik dzienny działonowego TPD-K1-M o powiększeniu 8 razy, z dalmierzem laserowym o powtarzalności 3 sekundy o zasięgu do 10000 m, celownik nocny działonowego PCN-A z mikrokanalikowym wzmacniaczem obrazu o powiększeniu 5,4 raza i zasięgu obserwacji do 1500 m, czujniki: podniesienia armaty, kąta obrotu wieży, prędkości czołgu, zmian kąta obrotu wieży, pochylenia i nachylenia wieży, danych meteorologicznych, temperatury ładunku miotającego oraz blok elektroniki z przelicznikiem balistycznym i serwomechanizmem przesunięcia znaku celowniczego, panele kontrolne dowódcy i działonowego, wyświetlacz monitora dowódcy. System posiada czujnik położenia lustra celownika działonowego. W wersji SKO-1T Drawa-T celownik nocny PCN-A zastąpiono celownikiem PCT z izraelskim termowizorem El-Op Thermal Elbow Sight TES-32 z matrycą chłodzoną, o powiększeniu 1,6 raza lub 5,5 raza oraz zasięgu detekcji odpowiednio 4000 m i 7000 m. System Drawa może pracować w trzech trybach – automatycznym, z włączoną stabilizacją, do strzelania w czasie ruchu czołgu, ręcznym, z wyłączoną stabilizacją, do strzelania z postoju oraz awaryjnym – w przypadku braku zasilania, nie posiada jednak układ automatycznego śledzenia celu. Poza tym działonowy dysponuje peryskopem optycznym TNPA-65 i peryskopem TNP-165A. Dowódca czołgu posiada pasywny przyrząd obserwacyjny POD-72 Liswarta oraz dwa peryskopy optyczne TNPO-160 i dwa TNPA-65, a kierowca – pasywny przyrząd obserwacyjny PNK-72 Radomka oraz peryskopy optyczne TNPA-65 lub TNPO-168W. Łączność zewnętrzną zapewnia radiostacja R-173P, a wewnętrzną – telefon czołgowy R-174. Systemy ochrony pojazdu to układ samoosłony SSC-1 Obra, służący do wykrywania promieniowania laserowego, wraz z dwoma dwunastolufowymi wyrzutniami granatów dymnych 902A kalibru 81 mm, termiczna aparatura dymotwórcza TAD, urządzenie wykrywania broni masowego rażenia GO-27, układ przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy Deugra i lemiesz do samookopywania. Czołg może być wyposażony w koleinowo-nożowy przeciwminowy trał wykopowy ZTW-92 lub przeciwminowy  trał elektromagnetyczny TEM-7, a także w dwie wyrzutnie ładunków wydłużonych PW-ŁWD.

PT-91 2004

Czołg PT-91MA1, czyli zmodernizowany T-72M1, w Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych.

Układ napędowy czołgu PT-91 Twardy stanowi dwunastocylindrowy wysokoprężny silnik wielopaliwowy S-12U o pojemności 38,88 litra i mocy maksymalnej 625 kW (850 KM) przy 2000 obr./min, chłodzony cieczą, ze sprężarką mechaniczną. System paliwowy składa się z dziewięciu zbiorników (cztery wewnętrzne i pięć zewnętrznych) o pojemności 1475 litrów, z tego zbiorniki wewnętrzne 705 litrów, a także dwóch beczek o pojemności łącznej 390 litrów. Układ przeniesienia mocy jest sterowany hydraulicznie i obejmuje: przekładnię pośrednią z wyprowadzeniem napędu na rozrusznik, sprężarkę i wentylator, dwie siedmiobiegowe zsynchronizowane planetarne skrzynie biegów i dwie jednostopniowe planetarne przekładnie boczne wyprowadzające moment obrotowy na koła napędowe. Układ jezdny składa się z sześciu par kół nośnych, zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach, kół napędowych z tyłu i kół napinających z przodu oraz trzech par rolek górnego biegu gąsienic. Pierwsza para kół nośnych, przenosząca większe obciążenia w czasie jazdy w terenie, ma wzmocnioną konstrukcję zawieszenia, a pierwsza, druga i szósta para kół nośnych posiadają amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Gąsienice staliwne ze sworzniami metalowo-gumowymi o szerokości 580 mm i nakładkami gumowymi, są podtrzymywane w górnym biegu przez trzy rolki. Napinanie gąsienic odbywa się mechanicznie z zewnątrz czołgu. Prototypowy PT-91 otrzymał blok sterująco-diagnostyczny kierowcy USDK-1.

Jednocześnie planowano stopniową modernizację kolejnych elementów i układów pojazdu – opracowano koncepcję czołgów PT-94 i PT-97, które miały być wprowadzone do produkcji w końcu lat dziewięćdziesiątych i stanowić etap pośredni przed opracowaniem wdrożeniem polskiego czołgu nowej generacji Goryl-Anders, dorównującemu zachodnim pojazdom z lat osiemdziesiątych. Projekty te nie wyszły poza wstępne etapy opracowania.

Czołgi PT-91 produkowane były w zakładach Bumar-Łabędy S.A. W latach 1995-1997 produkowano wozy od podstaw, łącznie były to 93 pojazdy PT-91, natomiast w latach 1997-2002 modernizowano używane T-72A i T-72M1 w liczbie 140 sztuk – oznaczone zostały PT-91MA (27 sztuk) i PT-91MA1 (113 sztuk).

W latach 1994-1996 wyprodukowano 58 sztuk PT-91, w 1997 r. – 38 sztuki PT-91 i 20 sztuk zmodernizowanych PT-91MA, w 1998 r. – 7 sztuk PT-91MA, w 1999 r. – 33 sztuki PT-91MA1, w 2000 r. – 50 sztuk PT-91MA1, w 2001 r. – 20 sztuk PT-91MA1 i w 2002 r. – 7 sztuk PT-91MA1. Zgodnie z planem modernizacji Sił Zbrojnych RP na lata 2001-2006 planowano modernizację kolejnej partii 27 czołgów T-72M1 do standardu odpowiadającego wersji PT-91MA1, jednak nie zrealizowano zamówienia z uwagi na brak finansowania i przejęcie niemieckich czołgów Leopard 2A4.

PT-91MA1

Czołg T-91MA1.

W tych podwersjach PT-91 zastosowano trzy wersje pancerza reaktywnego ERAWA. Pierwsza składała się z 394 segmentów pancerza reaktywnego w odmianie jednowarstwowej ERAWA-1, druga z 204 modułów ERAWA-1 i 92 dwuwarstwowych ERAWA-2, natomiast trzecia z 164 paneli ERAWA-1 i 95 sztuk ERAWA-2. Panele ERAWA w PT-91 były mocowane pojedynczo na kadłubie i wieży czołgu, w modernizowanych T-72 wprowadzono montaż modułowy paneli. Również system kierowania ogniem zabudowano w dwóch opisanych odmianach – SKO-1M Drawa z polskim celownikiem nocnym PCN-A lub SKO-1T Drawa-T z celownikiem PCT z termowizorem Thermal Elbow Sight TES-32. W czołgach PT-91 Twardy zamontowano 35 sztuk urządzeń Drawa, a w pozostałych PT-91 i modelach PT-91MA oraz PT-91MA1 – 198 sztuk Drawa-T. Pojazdy w wersji PT-91MA1 posiadają radiostację UKF RRC-9500 i system łączności wewnętrznej Sotas.

Odmiany eksportowe – PT-91A i PT-91Z i wersje rozwojowe PT-91

W 2000 r. ZM Bumar-Łabędy S.A. przygotowały ofertę modernizacji kolejnych czołgów T-72M1 do standardu PT-91B. Ta wersja miała być wyposażona w silnik S-1000 o mocy 736 KW (1000 KM) przy 2000 obr./min., stanowiący rozwój S-12U, ze sprężarką napędzaną gazami spalinowymi i układem chłodzenia powietrza oraz zmodyfikowanymi podzespołami przeniesienia napędu i układem automatycznego sterowania skrzyniami biegów, system kierowania ogniem Drawa-T z celownikiem PCT oraz automatycznym sprzężeniem z celownikiem dziennym TPD-K1/M, nowymi pulpitami sterującymi i komputerem, system ostrzegania o opromieniowaniu SSC-1B Obra-3, gąsienice z nakładkami gumowymi Diehl, wzmocnione wałki skrętne i nowe amortyzatory, zmodernizowany podgrzewacz układów silnika, przyrząd rozpoznania skażeń AAS-1 Tafios. System Drawa-T2 stanowił spolonizowaną odmianę przygotowanego na zamówienie Indii modelu Drawa-TEI. PT-91B miał mieć moduły pancerza reaktywnego ERAWA-1 i ERAWA-2 z kasetami ze stopów lekkich. Zgodnie z planem modernizacji na lata 2001-2006 planowano unowocześnienie 51 pojazdów, jednak prowadzone w 2000 r. negocjacje nie doprowadziły jednak do podpisania umowy na dostawy zmodyfikowanych wozów.

Czołg PT-91 Twardy uznany został za udaną modernizację T-72M1, ale zakres zmian był kompromisem pomiędzy wymaganiami, a możliwościami polskiego przemysłu i środkami finansowymi przeznaczonymi na program. W związku z tym, w niektórych aspektach nowy pojazd nie do końca spełniał oczekiwania – przykładami mogą być niedostateczna celność ognia w ruchu, czy brak wzrostu manewrowości pojazdu. Było to spowodowane np. pozostawieniem starego stabilizatora armaty i wyposażeniem go jedynie w podzespoły diagnostyczne, niepełna modyfikacja układu przeniesienia napędu, brak wzmocnienia pancerza zasadniczego kadłuba i wieży. Porównanie PT-91 Twardy z wprowadzonymi do służby w 2002 r. w Wojskach Lądowych czołgami Leopard 2A4 wypadło niekorzystnie dla Twardego, co uzasadniało podjętą w tym samym roku decyzję zakończeniu przebudowy czołgów T-72 dla Wojska Polskiego.

PT-91Z 1996

Eksportowa wersja PT-91.

W 1992 r. zbudowano pierwszą wersję eksportową – T-72M1Z. Pojazd posiadał niezmieniony w stosunku do T-72M1 kadłub i wieżę, silnik S-12U o mocy 625 kW (850 KM) z niezmienionym układem przeniesienia napędu. Zamontowano elementy pancerza reaktywnego ERAWA-1. Zastosowano system kierowania ogniem Denel Tiger.

W 1994 r. opracowano pierwszą kompleksową odmianę eksportową Twardego – PT-91A, w której zastosowano wszystkie udoskonalenia PT-91 Twardy oraz dodatkowo nowe elementy. Wzmocniono dno kadłuba i właz ewakuacyjny, pojazd posiadał silnik S-1000 o mocy 736 kW (1000 KM) ze zmodyfikowanym mechanicznym układem przeniesienia napędu, nowy podgrzewacz agregatów silnika, zderzaki elastomerowe i wzmocnione wałki skrętne zawieszenia. Kolejną odmianą był czołg PT-91Z, w którym zamiast Drawy zamontowano system kierowania ogniem Sagem Savan ze stabilizowanym dzienno-nocnym celownikiem działonowego Savan-15, panoramicznym stabilizowanym dzienno-nocnym przyrządem obserwacyjnym dowódcy Vigy-15, zestawem czujników i przelicznikiem balistycznym. Poza tym wersje eksportowe Twardego wyposażono w gąsienice Diehl 570P z nakładkami gumowymi.

Pendekar, czyli PT-91E i PT-91M dla Malezji

Rozmowy na temat sprzedaży czołgów Twardy do Malezji rozpoczęto jeszcze w 1992 r. Po dwóch latach rozmów, w 1994 r. przeprowadzono próby czołgu PT-91Z w warunkach azjatyckich, jednak z uwagi na kryzys ekonomiczny w Azji Południowo-Wschodniej w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych negocjacje zawieszono. W 1999 r. wznowiono rozmowy z rządem Malezji w sprawie ewentualnego kontraktu. W 2001 r. polski czołg w wersji PT-91A przeszedł ponownie testy w Malezji, równolegle z kilkoma innymi konstrukcjami, m.in. słowackim T-72M2 Moderna, ukraińskim T-80UD i rosyjskim T-90. Po sprecyzowaniu wymagań taktyczno-technicznych Malezyjczycy, poddali ocenie wybrane oferty końcowe, z któych polski projekt uzyskał najwyższą ocenę. Negocjacje umowy rozpoczęto w listopadzie 2002 r. i po ich zakończeniu, w kwietniu 2003 r. podpisano umowę na dostawę 48 czołgów PT-91E, sześciu wozów zabezpieczenia technicznego WZT-91M, pięciu mostów czołgowych PMC-91M Leguan, trzech maszyn inżynieryjno-drogowych MID-91M, jednego pojazdu do szkolenia kierowców SJ-09M, stanowisko szkoleniowe czołgu SJ-01, stanowisko szkoleniowe automatu załadowania SJ-02, stanowisko szkoleniowe układu napędowego ST, stanowisko szkoleniowe układów wykonawczych WZT-4, dwa stanowiska monitorujące pracę działonowego w czasie rzeczywistym, cztery 23-milimetrowe lufy wkładkowe Brucyt, stanowisko treningowe systemu przeciwpożarowego i przeciwwybuchowego, stanowisko treningowe systemów łączności ST Thales. Dostawy miały być pierwotnie realizowane od marca 2006 r. do stycznia 2007 r.

PT-91E 2006

Czołg PT-91E, czyli pierwsza wersja Twardego dla Malezji.

Po uzgodnieniu specyfikacji czołgów i pojazdów pomocniczych, w 2005 r. przygotowano odmianę PT-91E, która była wersją rozwojową PT-91A i PT-91MA1. Przód kadłuba i wieża czołgu posiadały zmienioną konfigurację pancerza oraz moduły ERAWA-1 i ERAWA-2 z kasetami ze stopów lekkich, nie zastosowano ostatecznie dodatkowych paneli pancerza warstwowego kadłuba i wieży z elementami kompozytowymi. W układzie napędowym zamontowano nową wersję silnika S-1000R o mocy 736 kW (1000 KM) ze zmodyfikowanymi układami paliwowym, chłodzenia, smarowania, wydechowym i TAD, przystosowany do montażu układu przeniesienia mocy ESM350M z półautomatyczną skrzynią biegów o dziesięciu przełożeniach i nowymi elementami sterowania na stanowisku kierowcy. Zastosowano wzmocnione wałki skrętne, nowe amortyzatory i zderzaki elastomerowe oraz gąsienice Diehl. System ochrony obejmuje układ ostrzegania o opromieniowaniu SSC-1B Obra-3 i wyrzutnie granatów dymnych 902A kalibru 81 mm. W pojeździe zamontowano agregat prądotwórczy oraz układ klimatyzacji.

PT-91

PT-91Z

PT-91AM1

PT-91B

PT-91M

PT-91P

Rok

1993

2000

1997

2001

2006

2009

Masa bojowa

45,9 tony

47,3 tony

46 ton

47,5 tony

48,5 tony

48,5 tony

Silnik

S-12-U

S-12-U

S-12-U

S-1000

S-1000R

S-1000R

Układ przeniesienia mocy

Mechaniczny

Mechaniczny

Mechaniczny

Mechaniczny

ESM350M

ESM350M

Pancerz reaktywny

ERAWA-1

ERAWA-1/2

ERAWA-1/2

ERAWA-1/2

ERAWA-1/2

ERAWA-1/2

Armata

2A26M

2A46

2A46M

2A46M

2A46MS

2A46MS

Układ stabilizacji

2E28M + PDSU-1

2E28M + PDSU-1

2E28M + PDSU-1

2E28M + PDSU-1

EPS-91M

EPS-91M

Sprzężony karabin maszynowy

PKT

PKT

PKT

PKT

MAG

UKM-2000C

Wielkokalibrowy karabin maszynowy

NSW

NSW

NSW

NSW

M2HB

WKM-B

System kierowania ogniem

Drawa

Savan-15

Drawa-T

Drawa-T2

Savan-15

Drawa-TGA

Celownik działonowego

PCN-A

Savan-15

PCT

PCT

Savan-15

PCT

Peryskopy działonowego

TNPA-65 + TNP-165A

TNPA-65 + TNP-165A

TNPA-65 + TNP-165A

TNPA-65 + TNP-165A

TNPA-65 + TNP-165A

TNPA-65 + TNP-165A

Przyrząd obserwacyjny dowódcy

POD-72

VS-580

POD-72

POD-72

Vigy-15

POD-72

Peryskopy dowódcy

TNPO-160 + TNPA-65

TNPO-160 + TNPA-65

TNPO-160 + TNPA-65

TNPO-160 + TNPA-65

TNPO-160 + TNPA-65

TNPO-160 + TNPA-65

Peryskopy kierowcy

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

PNK-72 + TNPA-65 (TNPO-168W)

System ochrony pojazdu

SSC-1 Obra-1

SSC-1 Obra-1

SSC-1 Obra-1

SSC-1B Obra-3

SSC-1B Obra-3

SSC-1B Obra-3

Wyrzutnie granatów dymnych

902A

902A

902A

902A

902A

902A

System ppoż.

Deugra

Deugra

Deugra

Deugra

Deugra

Deugra

System ochrony przed bronią ABC

GO-27

AAS-1 Tafios

AAS-1 Tafios

AAS-1 Tafios

Cherdes II

Cherdes II

Radiostacja

R-173P

Thales

RRC-9500

RRC-9500

Thales

RRC-9310AP

System łączności wewnętrznej

R-174

Sotas

Sotas

Fonet

Sotas

Fonet

System nawigacji

GPK-59

GPK-59

GPK-59

UNZ

LNS Epsilon 15

Rockwell Collins

Uzbrojenie PT-91M obejmuje armatę gładkolufową Konstrukta Defence 125MS (2A46MS) kalibru 125 mm L/51, opracowaną na bazie wersji 2A46M, z zapasem 40 nabojów. Zmieniono mocowanie armaty do kołyski łoża i zamontowano dodatkowe łożysko ślizgowe, wprowadzono drugi opornik hydrauliczny umieszczony symetrycznie względem pierwszego – oryginalnego, wymieniono system stabilizacji działa na elektromechaniczny EADS EPS-91M, zamontowano nowe układy napędowe działa i wieży oraz łożyska bezluzowe. Przewód działa został wykonany w nowej technologii zapewniającej większą sztywność, trwałość i co za tym idzie – celność. Armata sprzężona została z karabinem maszynowym MAG kalibru 7,62 mm z zapasem 2000 nabojów.

PT-91M Pendekar 1

Malezyjski czołg PT-91M Pendekar.

W PT-91M zastosowano nowszą wersję systemu kierowania ogniem Sagem Savan ze stabilizowanym dzienno-nocnym celownikiem działonowego Savan-15, dzienno-nocnym przyrządem obserwacyjnym dowódcy Vigy-15, zestawem czujników, w tym miernikiem ugięcia lufy i przelicznikiem balistycznym. Na wieży, na włazie dowódcy zamontowano wielkokalibrowy karabin maszynowy M2HB kalibru 12,7 mm z zapasem 300 nabojów. W układzie ochrony przed bronią masowego rażenia zastosowano system ochrony przed bronią masowego rażenia Cherdes II wraz z układem ochrony wzroku przed promieniowaniem świetlnym Pandora. Podsystem łączności obejmuje radiostacje UKF Thales TRC-9310-3 i UKF TRC-3630-3 oraz układ łączności wewnętrznej Sotas. Pojazd posiada także system rozpoznania i zarządzania polem walki Sagem BMS oraz bezwładnościowy układ nawigacyjny Sagem LNS Epsilon 15 z odbiornikiem GPS. Pracę systemów czołgu na postoju ma zapewniać agregat prądotwórczy KME 3.1. Na wieży zamontowano kosz na wyposażenie dodatkowe i pokrowce maskujące.

PT-91Ex 4

Czołg PT-91Ex.

Pojazd wzorcowy PT-91E Sp 1 był badany w Malezji w okresie od sierpnia do września 2005 r., jednak nie uzyskał pozytywnej oceny z uwagi na poważną awarię układu napędowego oraz problemy z systemem kierowania ogniem Savan-15, układem wykrywania skażeń oraz agregatem prądotwórczym. Drugi prototyp, oznaczony PT-91M Sp 2, poprawiony z uwzględnieniem doświadczeń i uszczegółowionych wymagań odbiorcy przeszedł próby w Malezji i w Polsce w okresie od grudnia 2006 r. do lutego 2007 r. Ich pomyślne zakończenie pozwoliło na rozpoczęcie produkcji seryjnej eksportowych pojazdów.

PT-91Ex wieza kadlub

Wieża i kadłub czołgu PT-91Ex. Na wieży widoczne moduły pancerza ERAWA, czujnik systemu ostrzegania Obra-3 oraz wyrzutnie granatów dymnych i aerozolowych. Celownik działonowego zamknięty. Przed wieżyczką dowódcy podstawa wkm M2HB. Na bokach kadłuba panele z pancerzem ERAWA.

Po usunięciu usterek i wprowadzeniu wymaganych zmian oraz zatwierdzeniu wyników testów eksploatacyjnych i ogniowych, w okresie od marca 2007 r. do lutego 2009 r. wyprodukowano serię czołgów, a także zamówioną partię pojazdów pomocniczych. Ostatecznie kontrakt został przez stronę polską zrealizowany do września 2009 r.

Twardy eksportowy i dla Peru, czyli PT-91Ex i PT-91P

Odmiana PT-91Ex (Export) została przygotowana w 2007 r. równolegle z produkcją pojazdów PT-91M. PT-91Ex posiadał wszystkie udoskonalenia zastosowane w PT-91M budowanych dla Malezji, jednak zamiast komponentów francuskich i amerykańskich wprowadzono system dowodzenia Jaśmin-Fonet z podsystemem łączności wewnętrznej WB Electronics Fonet i radiostacje UKF RRC-9310-3 oraz KF TRC-3620-3.

Pt-91Ex dowodca

PT-91Ex – widoczny panoramiczny przyrząd obserwacyjno-celowniczy na obrotowej wieżyczce dowódcy (z lewej) i wnętrze stanowiska dowódcy (z prawej).

W 2009 r. przygotowano – na potrzeby ogłoszonego przez Peru na nowy czołg podstawowy – wersję PT-91P. Czołg posiadał wszystkie udoskonalenia zastosowane w PT-91M, ale zamontowano polski system kierowania ogniem Drawa-TGA z dzienno-nocnym celownikiem działonowego PCT z termowizorem Galileo Avionics TILDE i nowym wyświetlaczem celownika dziennego TPD-K1/M, nowym monitorem dowódcy, nowymi pulpitami sterowania dowódcy i działonowego oraz elementami elektroniki. Drawa-TGA została przetestowana w 2008 r. w polskiej jednostce czołgów. W układzie łączności zintegrowano radiostację RRC-9310AP i moduł łączności wewnętrznej Fonet-IP. Pojazd posiadał także system informatyczny dowodzenia Jaśmin. Dodatkowym wyposażeniem był układ ostrzegawczy SSP-1C Obra-3 oraz system ochrony Cherdes II.

W kwietniu 2010 r. ogłoszono, że dla sił zbrojnych Peru zakupione zostaną chińskie czołgi Typ-90-II, oznaczone eksportowo MBT-2000. W czerwcu 2010 r. zawieszono jednak program modernizacji wojsk pancernych z uwagi na zmiany w priorytetach finansowania zakupów uzbrojenia.

PT-91Ex dzialonowy

PT-91Ex – celownik dzienno-nocny działonowego, obok czujnik meteorologiczny.

W 2009 r. zaprezentowano również projekt modernizacji remontowej czołgów PT-91 Twardy posiadanych przez Siły Zbrojne RP. Zasadniczym elementem modernizacji, przeprowadzanej w ramach remontów wozów, miał być system kierowania ogniem Drawa-TGA z nowym termowizorem TILDE, planowano także zmianę wyposażenia łączności i usprawnienia w systemie przeniesienia napędu. Ministerstwo Obrony Narodowej do końca 2014 r. nie zdecydowało jednak o modyfikacjach standardowych PT-91 znajdujących się na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Narodowej; Bumar; Militarium