Następca trałowców typu 206F Orlik – niszczyciel min projektu 255 Lodówka

Na początku lat osiemdziesiątych rozpoczęto w Marynarce Wojennej prace analityczno-koncepcyjne nad nową generacją okrętów przeciwminowych, planowanych do wprowadzenia do służby w latach dziewięćdziesiątych. Miały to być jednostki zastępujące w pierwszej kolejności trałowce bazowe projektu 206F Orlik (Krogulec), przyjęte do służby w latach 1963-1967. Zaplanowano powstanie dwóch typów okrętów nowego pokolenia – trałowców bazowych projektu 256 Kormoran oraz tytułowych niszczycieli min. Pierwsze miały mieć kadłub ze stali amagnetycznej, drugie natomiast – z tworzyw sztucznych.

Powstanie niszczycieli min – nowej klasy okrętów – było związane z wprowadzeniem nowoczesnych min, w szczególności dennych i samookopujących się, wyposażonych w zapalniki niekontaktowe, z elektronicznymi modułami sterowania. Wymagało to zastosowania nowej taktyki i technik wykrywania oraz niszczenia najnowszych wzorów takich ładunków.

Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych w Centrum Techniki Morskiej, późniejszym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Centrum Techniki Morskiej, opracowano projekt wstępny i projekt koncepcyjny niszczyciela min oznaczonego numerem 255 i kryptonimem Lodówka. Równolegle rozpoczęto prace nad poszczególnymi systemami i urządzeniami dla nowego okrętu, m.in. stacjami hydrolokacyjnymi, trałem magnetycznym, urządzeniami nawigacyjnymi i łączności, zdalnie sterowanym pojazdem podwodnym, pojazdem podwodnym dla płetwonurków-minerów. Część wyposażenia planowano importować, głównie z ówczesnych Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Jugosławii. Oprócz serii okrętów dla polskiej marynarki, Lodówki miały być budowane dla innych flot Układu Warszawskiego.

Niszczyciel min 255

Rysunek koncepcyjny niszczyciela min projektu 255 Lodówka.

Niszczyciel min miał mieć wyporność pełną 400 ton. Kadłub miał zostać zbudowany z tworzyw sztucznych – planowano wykorzystać doświadczenia zdobyte przy produkcji serii trałowców bazowych projektu 207. Jednostka miała mieć charakterystyczny kształt kadłuba z silnym uskokiem w połowie długości i obniżonym w części rufowej. Na pokładzie rufowym planowano miejsce dla żurawika i pojazdu podwodnego oraz szybkiej łodzi hybrydowej. Pokładówka trzykondygnacyjna, najwyższy pokład mieścił sterówkę i kabinę radiową, środkowy pomieszczenia gospodarcze, a na dolnym znajdować się miały pomieszczenia robocze i dla płetwonurków-minerów. W koncepcji zwrócono uwagę na zmniejszenie pola magnetycznego (konstrukcja kadłuba i nadbudówki), akustycznego (izolacje, posadowienie silników i agregatów na elastycznych postumentach) i radiolokacyjnego (kształt okrętu, maszt o pełnej konstrukcji) jednostki. Napęd niszczyciela min projektu 255 miał składać się z dwóch silników wysokoprężnych i dwóch silników elektrycznych “cichego pływania”, pracujących na dwie śruby, okręt miał posiadać także dziobowy ster strumieniowy.

Wyposażenie elektroniczne okrętu miało obejmować radar nawigacyjny serii SRN, system rozpoznawczy swój-obcy oraz urządzenia nawigacyjne i łączności. Uzbrojenie składać się miało natomiast z jednego zestawu artyleryjskiego Wróbel z armatami kalibru 23 mm i wyrzutni Fasta-4M dla rakiet przeciwlotniczych systemu 9K32M Strzała-2M. Wyposażenie przeciwminowe to zdalnie sterowany pojazd podwodny oraz ewentualnie zestawy trałów nowych typów. Zaokrętowana miała być również sekcja płetwonurków-minerów z odpowiednim sprzętem do wykrywania i niszczenia obiektów podwodnych.

Projekt Lodówka został zakończony jeszcze w latach osiemdziesiątych z uwagi na kryzys i zmiany polityczne w Polsce. Dalsza historia polskich okrętów przeciwminowych wiąże się ewolucją jednostek projektów 256 i 257, nazwanych kryptonimem Kormoran.

Copyright Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej

Gotowość bojowa i mobilizacyjna Sił Zbrojnych RP

Gotowość bojowa według dokumentów normatywnych SZ RP obowiązujacych w pierwszych latach po wejściu do NATO oznaczała zdolność oddziałów oraz pododdziałów oraz całych Sił Zbrojnych do podjęcia i wykonania w odpowiednim czasie stojących przed nimi zadań bojowych, wynikających z ich charakteru i przeznaczenia.

Gotowość bojowa 2

W ramach podnoszenia gotowości bojowej najistotniejszym zadaniem jest szkolenie wojsk.

W celu określenia terminu osiągania gotowości do podjęcia działań, jednostki SZ RP zaszeregowano do dziesięciu kategorii oznaczanych cyframi arabskimi.

Kategoria gotowości Czas osiągnięcia gotowości Uwagi
1 Do 2 dni Ukompletowanie >80% etatu
2 W ciągu 3 do 5 dni Ukompletowanie >80% etatu
3 W ciągu 6 do 10 dni Ukompletowanie >80% etatu
4 W ciągu 11 do 20 dni Ukompletowanie >80% etatu
5 W ciągu 21 do 30 dni Ukompletowanie >60% etatu
6 W ciągu 31 do 60 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
7 W ciągu 61 do 90 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
8 W ciągu 91 do 180 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
9 W ciągu 181 do 365 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
10 Powyżej 365 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań

W jednostkach zaliczanych do kategorii 1 do 4 ukompletowanie stanem osobowym i sprzętem wynosiło powyżej 80% etatu wojennego („W”), kategoria 5 oznaczała ukompletowanie powyżej 60% etatu „W”, a w kategoriach od 6 do 10 ukompletowanie dostosowywano do przewidywanych zadań.

Oprócz tego w SZ RP wyróżniano cztery stany gotowości bojowej:
1. gotowość nr 1 – stała gotowość bojowa.
2. gotowość nr 2 – podwyższona gotowość bojowa.
3. gotowość nr 3 – gotowość bojowa zagrożenia wojennego.
4. gotowość nr 4 – pełna gotowość bojowa (wojenna).

Stała gotowość bojowa oznaczała wykonywanie określonych zadań bojowych i mobilizacyjnych przez oddziały i pododdziały o niepełnych stanach oraz gotowość do sprawnego mobilizacyjnego rozwinięcia jednostek nofoformowanych i wydzielenie stanów osobowych, sprzętu i środków do rozwijania elementów bazy mobilizacyjnej.

Podwyższona gotowość bojowa oznaczała doprowadzenie określonych sił i środków do stanu zapewniającego wzmocnienia. Podwyższona gotowość bojowa była osiągana na rozkaz szefa Sztabu Generalnego WP przez jednostki sił reagowania oraz inne wyznaczone jednostki, tj. te które otrzymały taki rozkaz. Istotą podwyższonej gotowości bojowej było stworzenie dogodnych warunków do sprawnego przejścia jednostki do kolejnych, wyższych stanów gotowości bojowej. Podwyższona gotowość bojowa miała być realizowana pod pozorem ćwiczeń bez ogłaszania alarmu bojowego w miejscu stałej dyslokacji i w rejonach pełnienia dyżurów bojowych, poprzez ustalone dla tego stanu przedsięwzięcia podnoszące możliwości wykonania zadań bojowych lub umożliwiające przeprowadzenie mobilizacji. Skryte wykonanie osiągane było pod pozorem przygotowań do ćwiczeń, kontroli oraz obsługi uzbrojenia i sprzętu lub innych zamierzeń szkolnych. Zgodnie z określonym porządkiem planowano zwiększać się ilość sił i środków w jednostce, ograniczać podróże służbowe i urlopy, wzmacniać ochronę dowództw, sztabów, stanowisk dowodzenia oraz obiektów wojskowych, odwoływać oddelegowanych i przebywających poza jednostkami żołnierzy do macierzystych jednostek wojskowych lub wyznaczonych rejonów, zatrzymywać w jednostkach przeszkalanych żołnierzy rezerwy będących na przydziałach mobilizacyjnych, wydawać wyznaczonym żołnierzom broń osobistą.

Gotowość bojowa

W ramach gotowości bojowej zagrożenia wojennego planowano dokonywanie bezpośrednich przygotowań do wykonywania zadań bojowych.

Gotowość bojowa zagrożenia wojennego oznaczała osiągnięcie gotowości do osłony granicy oraz terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Mobilizowane miały być jednostki przeznaczone do obrony obszaru kraju. Zapewniano możliwość rozwinięcia i osiągnięcia zdolności do działania zasadniczej części głównych sił obronnych. Gotowość bojowa zagrożenia wojennego oznaczała utrzymanie powyżej 80% stanu ewidencyjnego żołnierzy w miejscach stałej dyslokacji jednostek po ich mobilizacyjnym rozwinięciu, w gotowości do rozpoczęcia działań w czasie krótszym niż 12 godzin, wzmocnienie granicy państwowej na zagrożonych kierunkach, pobieranie uzbrojenia i sprzętu oraz środków bojowych i materiałów przechowywanych poza jednostkami, wydanie żołnierzom amunicji, środków opatrunkowych i pakietów przeciwchemicznych oraz znaków tożsamości. W ramach przedsięwzięć miano dokonywać także sprawdzenia działania i przygotowania do użycia wszystkich rodzajów uzbrojenia, załadowywać amunicję do pojazdów bojowych, statków latających i na okręty, a pozostałą na środki transportu amunicji, przyspieszać przeszkalanie i przezbrajanie pododdziałów otrzymujących nowe uzbrojenie, dokonywać sprawdzenia szczelności oporządzenia i ubiorów ochronnych żołnierzy.

Pełna gotowość bojowa oznaczała osiągnięcie przez całe Siły Zbrojne RP zdolności do militarnej obrony państwa oraz realizacji zadań bojowych wynikających z potrzeb. W tym stanie powinna zostać osiągnięta gotowość do realizacji planów operacyjnych. W czasie pełniej gotowości bojowej wykonywane były następujące działania: osiągnięcie przez wszystkie jednostki zdolności do działań bojowych, rozwinięcie wojennego systemu uzupełnień, przekazywanie lub zniszczenie dokumentów zbędnych w działaniach bojowych, przejście na działalność kadrową, gospodarkę i zaopatrywanie czasu wojennego oraz wprowadzenie do użycia pieczęci, numerów przeznaczonych na czas „W”, oznakowanie pojazdów, statków powietrznych i okrętów według zasad obowiązujących w czasie wojny, wprowadzenie w uczelniach i szkołach wojskowych odpowiednio dostosowanych procesów kształcenia żołnierzy.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Analiza: Program rozwoju US Army w latach 2015-2019

Siły lądowe Stanów Zjednoczonych są na razie jedną z najliczniejszych armii świata. W latach 2015-2019 (Fiscal Years 2015-2019) będą jednak podlegały stopniowej redukcji i modernizacji wyposażenia. Związane jest to z zaakceptowanymi i realizowanymi przez administrację amerykańską cięciami budżetowymi, realizowanymi – w różnym stopniu – od 2012 r.

Obecnie US Army liczy ponad 510 000 żołnierzy służby czynnej, liczba ta została zmniejszona w ciągu dwóch lat o 60 000 ludzi. W strukturze sił lądowych znajdowało się w połowie 2014 r. 65 brygadowych zespołów bojowych BCT – Brigade Combat Team – z tego 37 aktywnych BCT oraz 28 zespołów brygadowych przydzielonych do Army National Guard. Aktywne BCT obejmują 14 Amored BCT, czyli brygad pancerno-zmechanizowanych wyposażonych w czołgi M1 Abrams, wozy piechoty M2 Bradley i opancerzone transportery wsparcia M113, osiem Stryker BCT z pododdziałami na kołowych transporterach opancerzonych Stryker w różnych wersjach, siedem Infantry BCT wyekwipowanych w pojazdy kołowe HMMWV, pięć powietrznodesantowych (Airborne Infantry) BCT i trzy powietrznoszturmowe (Air Assault Infantry) BCT.

Liczba brygad lądowych Gwardii Narodowej ma pozostać na tym samym poziomie (28) do 2018 r., natomiast zmniejszeniu – do 32 – ulegnie liczba aktywnych BCT. W 2015 r. rozwiązaniu ulegną dwie Armored BCT i dwie Infantry BCT, a w kolejnych latach kolejne dwa brygadowe zespoły bojowe. W związku z tym liczebność US Army ma spaść do 490 000 żołnierzy na koniec FY 2015, 470 000 na koniec FY 2016, 450 000 na koniec FY 2017 i do 420 000 zgodnie z planem na koniec FY 2019, jeśli Kongres Stanów Zjednoczonych nie cofnie programu stopniowej redukcji ustanowionego dokumentem 2011 Budget Control Sequestration Act. Mimo tego potencjał bojowy sił lądowych ma zostać zachowany – brygady w 2013 r. przeszły ze struktury dwubatalionowej na trójbatalionową, co pozwoliło zachować 96 z dotychczasowych 98 batalionów liniowych (ogólnowojskowych). Odpowiednio do tych zmian strukturalnych wzmocnieniu uległy brygadowe pododdziały wsparcia, np. bataliony artylerii zmieniły strukturę “dwie baterie po 8 dział”, na “trzy baterie po 6 dział”, co łącznie dało wzrost o dwa środki ogniowe w pododdziale.

M1A2 Abrams

Modyfikacje czołgów Abrams, posiadanych przez US Army, do 2019 r. ograniczą się do wprowadzenia nowych możliwości w zakresie sieciocentryczności pola walki.

Do obecnych 93 aktywnych batalionów (manouevre battalion) dojdą trzy, jednak wiązać się to może z kolejnymi redukcjami sztabów brygadowych i dywizyjnych – w połowie 2014 r. US Army oprócz wspomnianych 65 dowództw brygad posiadała 19 dowództw szczebla dywizyjnego (taktyczno-operacyjnego), z tego 11 armii czynnej i osiem Gwardii Narodowej. Zgodnie z oceną szefa sztabu US Army, gen. R. Odierno, zmniejszenie liczby dowództw taktyczno-operacyjnych odbije się na możliwościach sił lądowych – obecnie US Army rozporządza jedynie pięcioma dowództwami dywizji armii czynnej, pozostałe sześć dowództw tego szczebla dyslokowano w różnych częściach świata – są to dowództwa 10th Mountain Division i 25th Infrantry Division w Afganistanie, dowództwo 2nd Infantry Division w Korei, dowództwo 1st Infrantry Division w Iraku, dowództwo w Afryce i dowództwo 4th Infrantry Division rotacyjnie w Europie i USA.

Trzy z czterech największych programów modernizacyjnych US Army w latach 2015-2019 dotyczą sprzętu lotniczego: zakup łącznie 1217 śmigłowców UH-60M Black Hawk (z tego w latach 2015-2019 wydatek na ten program ma sięgnąć 7,2 mld USD), modernizacja 634 śmigłowców AH-64D do standardu AH-64E Guardian (z tego w latach 2015-2019 około 5,8 mld USD), zakup 406 ciężkich śmigłowców transportowych CH-47F Chinook (z tego w latach 2015-2019 około 3,3 mld USD), w tym 188 nowych egzemplarzy i 218 przebudowanych z wersji CH-47D. Liczba aktywnych brygad lotniczych – Combat Aviation Brigade (CAB) – ma spaść do 2019 r. z obecnych 13 do 10, poza tym pozostanie osiem brygad przydzielonych do Army National Guard. Obecnie cztery aktywne CAB mają charakter “ciężkich” ze śmigłowcami AH-64, UH-60 i CH-47, osiem jest “lekkich” z maszynami AH-64, UH-60, CH-47 i OH-58 i jedna “Full Spectrum Capability” wyposażona równolegle w śmigłowce i bezzałogowce, te ostatnie zastępujące maszyny OH-58D. Docelowo wszystkie brygady lotnicze mają mieć ten ostatni etat, chociaż mówi się o potrzebie zachowania kilku “ciężkich” CAB.

Struktura US Army 2013

Dywizje i brygady US Army według planu redukcji przedstawionego w 2013 r.

W sierpniu 2014 r. ujawniono dokument Aviation Restructure Initiative (ARI), który zakłada kilka zasadniczych zmian strukturalnych w lotnictwie US Army i Army National Guard. Wszystkie śmigłowce AH-64 miałyby zostać przydzielone do aktywnych brygad lotniczych, w zamian brygady lotnicze National Guard byłyby całkowicie wyposażone w śmigłowce wielozadaniowe i transportowe UH-60M, CH-47F i szkolne UH-72 Lakota. Oba jednosilnikowe śmigłowce sił lądowych – OH-58A/C Kiowa i TH-67 Creek – miałyby zostać wycofane, a zadania szkolne przejęłyby Lakoty. ARI zakłada także, że nie będzie modernizacji maszyn rozpoznawczo-uderzeniowych OH-58D Kiowa Warrior do wersji OH-58F, która miała pozostać w służbie do 2025 r., a współpracę z uderzeniowymi AH-64E Guardian w zakresie wykrywania i identyfikacji celów realizować miałyby bezzałogowce MQ-1C Gray Eagle i RQ-7B Shadow 200.

Ponad 4,2 mld USD ma zostać wydanych w okresie FY2015-2019 na system Warfighter Information Network-Tactical (WIN-T). WIN-T jest siecią systemów łączności satelitarnej i naziemnej (w skład systemu wchodzą m.in. radiostacje, radiolinie, terminale komputerowe i satelitarne), który pozwalać ma na wysyłanie informacji taktycznych pomiędzy wszystkimi połączonymi użytkownikami i platformami. Komponenty systemu przechodzą w 2014 r. testy fabryczne i ograniczone testy użytkowników (DT/LUT). WIN-T jest zaimplementowany w dwóch etapach – Increment 1, 2 – docelowy Increment 3 będzie wprowadzany w 2015 r. W ramach WIN-T będą nabywane i modernizowane również inne systemy, m.in. modernizacja radiostacji Area Common User System (ACUS), Regional Hub Node (RHN), punkty dostępowe SIPR/NIPR, terminale naziemne (DKET), mobilne terminale naziemne (SMART-T), terminale Phoenix/Super High Frequency (SHF), terminale GBS, systemy dowodzenia SICPS oraz centra dowodzenia i łączności operacji zagranicznych HCCC.

Zakupy US Army 2014-2019

Dziesięć największych programów inwestycyjnych US Army w latach 2015-2019.

Pięć pozostałych największych programów US Army przedstawia się następująco. Nieco ponad 3 mld USD kosztować będzie w latach 2015-2019 zakup prawie 8000 pojazdów Joint Light Tactical Vehicle (JLTV), czyli lekkich opancerzonych samochodów wielozadaniowych, następców HMMWV. Produkcja nowych pojazdów ma rozpocząć się w 2015 r. Prawie 2,8 mld USD kosztować mają w latach 2015-2019 prace modyfikacyjne w czołgach M1A1 i M1A2, polegające na zastosowaniu systemu zarządzania polem walki Blue Force Tracking, modyfikacji sieciocentrycznych systemów łączności i dowodzenia oraz realizacja procesu obsługi i remontów Abramsów. Z kolei wyposażenie bojowych wózów piechoty M2A1/A3/A3 Bradley w nowe termowizyjne systemy obserwacyjno-celownicze oraz modyfikacje zespołu napędowego, przeniesienia mocy i zawieszenia kosztować ma ponad 2,5 mld USD. Podobna kwota zostanie przeznaczona na program haubic samobieżnych Paladin PIM, czyli modernizację Palladin Integrated Management, obejmującą zastosowanie w zmodyfikowanym pojeździe podzespołów podwozia wozów opancerzonych Bradley oraz nowych systemów elektrycznych, łączności i dowodzenia. W pierwszej fazie ma zostać zamówionych 66 zestawów artyleryjskich, na który składają się samobieżna haubica M109A7 i gąsienicowy wóz amunicyjny M992A2. Ponad 2 mld USD kosztować będą pociski przeciwbalistyczne PAC-3 MSE dla systemów obrony powietrznej średniego zasięgu Patriot. Ostatnim ze wspomnianych programów jest projekt zakupu w ciągu następnych 5 lat 5000 modułów JTRS Soldier Radio Waveform Appliqué, czyli zestawów oprogramowania dla radiostacji AN/VRC-92 Single-Channel Ground and Airborne Radio System (SINCGARS), które umożliwiają wykorzystanie przez SINCGARS funkcji radia programowalnego.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. US Army/Rys. US Army; IHS

Polski Zintegrowany Automatyczny System Obrony Pojazdu – koncepcja aktywnej obrony wozów bojowych

Wobec nowych wyzwań w zakresie taktyki walki i stosowanego uzbrojenia przeciwpancernego, do istotnych przesłanek przemawiających za wprowadzaniem systemów obrony aktywnej pojazdów należy zaliczyć: po pierwsze szybki rozwój środków przeciwpancernych i próba osiągnięcia przewagi przebijalności pocisku przeciwpancernego w relacji do wytrzymałości pancerza, szczególnie w przypadku lżejszych wozów, po drugie niecelowość dalszego rozwoju klasycznych pancerzy drogą zwiększania grubości i masy osłony, co zmniejsza manewrowość wozu bojowego, po trzecie konieczność prowadzenia działań w terenie zurbanizowanym, co wymaga zapewnienia praktycznie tego samego poziomu osłony dla całego pojazdu, przy wielokierunkowości możliwych ataków, w tym z boków, z tyłu, z górnej półsfery, w ostatnich latach zintensyfikowano prace nad systemami obrony pojazdu, niszczącymi zagrożenia zanim dotrą one do pancerza. Mają one działać niezależnie od sposobu naprowadzania pocisków na ochraniany obiekt. Co istotne, współczesny stan zaawansowania konstrukcji systemów ochrony aktywnej pozwala na stopniowanie poziomu ochrony, poprzez wprowadzanie modułowych rozwiązań dedykowanych do zwalczania określonych pocisków, bez konieczności ingerencji w konstrukcję pojazdu.

Ewolucja aktywnych systemów obrony pojazdu

Pierwsze funkcjonujące aktywne systemy obrony (ASO) pojazdów znane są od lat siedemdziesiątych ub. wieku, jednak zasadniczym mankamentem tych osłon były wysokie ryzyko porażenia produktami wybuchu efektorów siły żywej pododdziałów wspierających działania wozów bojowych, jak również duża awaryjność i ryzyko fałszywego alarmu. W działaniach obronnych i walce w terenie zurbanizowanym, wymogi te są uwzględniane poprzez organizowanie aktywnej osłony sektorowej i tym samym ograniczenie efektów ubocznych procesu niszczenia celu.

Trophy Merkava Mk 4

Jeden z najbardziej zaawansowanych współczesnych aktywnych systemów obrony – Rafael Trophy na wieży czołgu Merkawa Mk 4.

Obecny podział systemów obrony aktywnej na systemy obezwładniające i zakłócające układy naprowadzania przeciwpancernych pocisków kierowanych, w postaci zadymiania, maskowania, pułapek zakłócających, zakłóceń elektronicznych, co skutkuje przerwaniem naprowadzania lub zmianą toru lotu pocisku oraz na systemy zwalczające obiekt atakujący, czyli wystrzeliwanie w jego stronę antypocisków, co skutkuje fizycznym zniszeniem lub osłabieniem siły destrukcyjnej, albo zmianą toru lotu zanika. Następuje to z powodu łączenia obu typów urządzeń w jeden zintegrowany system. Ponadto, możliwość integracji wszystkich elementów zwiększających poziom ochrony i pozwalających na przetrwanie wozu bojowego oraz jego załogi na polu walki, takich jak systemy obrony aktywnej i pasywnej, układy rozpoznawcze, zdalnie sterowane stanowiska strzeleckie, powoduje, że rozwój ASO będzie ewoluował w kierunku stworzenia systemów wielosensorowych i wieloefektorowych.

Uogólniając, typowy system osłony aktywnej składał się do niedawna z: zespołu czujników (sensorów) służących do wykrycia celów i określenia trajektorii ich lotu, elementów rażących (antypocisków), przelicznika (systemu kierowania ogniem) określającego moment odpalenia antypocisków, interfejsu “człowiek-maszyna” (pozwalającego m.in. na zmianę trybu pracy, programowanie obszarów bezpieczeństwa). W większości rozwiązań występuje modułowość lub wielowariantowość konstrukcji, co pozwala na dostosowanie poziomu ochrony do konfiguracji wozu bojowego. Stosowane układy wykrywania i śledzenia pocisków przeciwpancernych, należy podzielić na radiolokacyjne i optoelektroniczne. Te pierwsze stosowane są jako podstawowe, z uwagi na konieczność posiadania bieżącej informacji o odległości pomiędzy pociskiem, a ochranianym wozem, chociaż ich promieniowanie zdradza pozycję pojazdu i mogą być aktywnie zagłuszane. Przewaga radaru uwidacznia się w poziomie prawdopodobieństwa wykrycia celu, poziomie fałszywych alarmów i możliwości pracy w każdych warunkach atmosferycznych. Układy optoelektroniczne pasywnego wykrywania posiadają obecnie jeszcze funkcję uzupełniającą. System obrony aktywnej musi posiadać także możliwość identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia, np. braku reakcji w przypadku niekolizyjnego toru lotu pocisku lub  w sytuacji wystrzelenia w stronę pojazdu amunicji małokalibrowej. System powinien być przygotowany do zwalczania pocisków poruszających się z prędkościami od około 70 m/s do około 1500 m/s. Wymaga to bardzo krótkich czasów reakcji – rzędu milisekund – od rozpoczęcia śledzenia celu do zadziałania efektorów. W układzie zabezpieczenia i uzbrajania ładunków wybuchowych antypocisków stosowane są ultraszybkie pirotechniczne elementy inicjujące. Obecnie zasadniczym podziałem stosowanych w ASO antypocisków jest wyróżnienie efektorów zwalczających cel produktami wybuchu i odłamkami powstałymi z odpowiednio ukształtowanej głowicy bojowej i efektorów rażących obiekt falą uderzeniową wybuchu.

Koncepcja polskiego systemu obrony aktywnej pojazdów pancernych

W Polsce w latach 1999-2006 prowadzono w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia prace koncepcyjne nad ASO. W 2007 r. zaprezentowano z kolei koncepcję systemu Szerszeń, projektowanego we współpracy z ukraińską firmą Microtek, na bazie ASO Zasłon.

ZASOP 4

Koncepcja montażu cylindrycznych efektorów systemu Zasłon na transporterze opancerzonym Rosomak (u góry) i wozie bojowym Anders (u dołu).

Kolejny raz projektowanie polskiego ASO rozpoczęto w 2011 r. Próby elementów systemu przeprowadzono w ramach dwóch projektów rozwojowych. Pierwszy z nich, o nr O R00 082 12 “Sytem obrony aktywnej obiektów mobilnych przed pociskami z głowicami kumulacyjnymi”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna oraz AMZ Kutno sp. z o.o. oraz drugi, o nr DOBR-BIO4/031/13249/2013 “Inteligentny antypocisk do zwalczania pocisków przeciwpancernych”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna we współpracy z Wojskowym Instytutem Techniki Uzbrojenia oraz ZM Dezamet S.A. Oba zadania finansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach środków na naukę oraz z funduszy własnych na badania Wojskowej Akademii Technicznej.

ZASOP 6

Radar szumowy (z lewej) i głowica optoelektroniczna (z prawej) opracowane dla polskiego aktywnego systemu obrony.

W ramach prac zrealizowano optoelektroniczną i radarową głowice detekcyjne, moduł decyzyjny oraz dwa rodzaje destruktorów. Głowica radarowa powstała na bazie radaru szumowego opracowanego również w WAT. Przeprowadzono także próby niszczenia pocisków granatnikowych PG-7, stosowanych w granatnikach przeciwpancernych RPG-7, przez wystrzeliwane z wyrzutni lufowej ładunki odłamkowe oraz kasetowe ładunki rażące podmuchem eksplozji.

ZASOP 7

Sekwencja zwalczania pocisku PG-7 za pomocą granatu odłamkowego (1a-1b) i za pomocą ładunku rażącego podmuchem eksplozji (2a-2b).

Do 2014 r. wszystkie powyższe elementy rozwiązania ZASOP zostały zintegrowane i przebadane oraz zmodyfikowane z uwzględnieniem doświadczeń poligonowych. Podczas badań osiągnięto skuteczność systemu na poziomie ponad 80% w stosunku do pocisków z granatników przeciwpancernych.

ZASOP 2

Efekt trafienia opracowanego w Polsce antypocisku odłamkowego w wystrzeloną w kierunku systemu głowicę granatu PG-7.

W ramach zadań opracowano również koncepcję Zintegrowanego Automatycznego Systemu Ochrony Pojazdu (ZASOP). Zintegrowany oznacza, że system miałby łączyć wszystkie sensory (detektory) i efektory obronne pojazdu w jeden system posiadający prosty i czytelny interfejs operatora, podający syntetyczną informację o zagrożeniu pojazdu i efektach przeciwdziałania (w przypadku działania automatycznego). Automatyczny oznacza, że system ma działać, co do zasady automatycznie, z możliwością zmiany trybu działania na półautomatyczny, np. w przypadku użycia pojazdu w konfliktach o małej lub średniej intensywności. ZASOP ma być systemem, tj. łączyć wszystkie elementy użytkowane dotychczas samodzielnie, takie jak np. sensory wykrywające zagrożenie, wyrzutnie granatów dymnych, czy odłamkowych. Ochrona pojazdu ma być rozumiana szeroko, jako ochrona strefowa – począwszy od dozoru dookólnego i zwalczania wyrzutni pocisków przeciwpancernych, poprzez zakłócenie procesu namierzania, ewentualnie kierowania pociskiem, do ich niszczenia w strefie dalszej i bliższej pojazdu, a także ochronę załogi we wnętrzu wozu w przypadku trafienia.

ZASOP 1

Model funkcjonalny ZASOP z 2014 r.

W celu zapewnienia jak największej skuteczności systemu obrony aktywnej miałby on posiadać – zarówno w zakresie wykrywania zagrożenia, jak i jego neutralizacji – układ podwójny. Moduł detekcji składałby się z sensora radarowego (na bazie radaru szumowego) pracującego w paśmie milimetrowym (trójwspółrzędny radar mikrofalowy) oraz głowicy optoelektronicznej. Radar miałby zasięg wykrycia około 70 m i śledzenia około 30 m od pojazdu i wiązki o szerokości 20 stopni. Z kolei głowica optoelektroniczna składa się z 10 elementów detekcyjnych pracujących w paśmie podczerwieni, tak aby pokryć pełny obszar w azymucie. Sygnały z optoelektronicznej głowicy detekcyjnej i radaru byłby poddawane fuzji i obróbce w celu identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia dla pojazdu oraz wypracowania sekwencji przeciwdziałania. Moduł destruktorów składałby się z wyrzutni lufowej z ładunkami odłamkowymi do neutralizacji pocisków w strefie dalszej (w odległości około 30 m od ochranianego pojazdu) oraz głowic wybuchowych do niszczenia atakujących efektorów w strefie bliskiej (w odległości kilku metrów od pojazdu). Ładunki odłamkowe mają niszczyć cel prefragmentowanymi elementami rażącymi, natomiast głowica odłamkowa prostopadłościenny ładunek niszczący cel lub wytrącający z toru lotu podmuchem eksplozji.

ZASOP 5

Schemat konstrukcji liniowych ładunków kumulacyjnych przeznaczonych do zwalczania pocisków przeciwpancernych.

Po zakończeniu integracji w pełni funkcjonalny ZASOP składałby się z centralnej jednostki decyzyjnej, pulpitu sterowania systemem, zintegrowanego zespołu sensorów (radar, głowica optoelektroniczna, układ ostrzegania przed opromieniowaniem laserowym i radiolokacyjnym, akustyczny detektor strzału, detektor skażeń, układ detekcji przeciwpożarowej) oraz zespołu efektorów (ładunki odłamkowe dalszego rażenia, kierunkowe kasety odłamkowe bliskiego rażenia, granaty wielospektralne, zdalnie sterowany moduł uzbrojenia).

ZASOP 3

Koncepcja połączenia elementów obrony pojazdu w jeden system – Zintegrowany Automatyczny System Ochrony Pojazdu (ZASOP).

Opracowano również, pod względem teoretycznym, metodę niszczenia wszystkich typów zagrożeń, w postaci kasety w liniowymi ładunkami kumulacyjnymi. Ładunki są umieszczone w obudowie pod różnym kątem w stosunku do czoła kasety. Ponadto w dalszej przyszłości planowane jest opracowanie inteligentnego antypocisku do zwalczania pocisków przeciwpancernych (IAZPP), wyposażonego w kierunkową głowicę odłamkową do niszczenia szybkich środków przeciwpancernych.

W oparciu o wnioski ze wspomnianych badań w 2014 r. powstało konsorcjum, w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Polski Holding Obronny sp. z o.o., PCO S.A. oraz Mesko S.A. Konsorcjum ma być odpowiedzialne za opracowanie poszczególnych komponentów systemu. Opracowanie autonomicznego układu z efektorami w postaci wystrzeliwanych ładunków odłamkowych i kierunkowych ładunków odłamkujących ma trwać trzy lata, układu z możliwością zwalczania armatnich pociskom podkalibrowym i odłamkowo-burzącym – trzy lata, po ich integracji mozliwe będzie wdrożenie w pełni funkcjonalnego ZASOP.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium/Fot. Rafael, Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium

Polski bojowy wóz piechoty BWP-2000

Prace koncepcyjne nad bojowym wozem piechoty rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) w 1992 r. W pojeździe planowano wykorzystać elementy podwozia SPG-1M (Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), czyli głębokiej modyfikacji sowieckiego ciągnika gąsienicowego MT-S (Obiekt 306), który miał być produkowany w Polsce na podstawie licencji.

Podwozie SPG-1M, które posłużyło do budowy Samobieżnego Układacza Min (SUM) Kalina, zbudowano w oparciu o podzespoły ciągnika MT-S i podwozia czołgu T-72 – z tego ostatniego wykorzystano m.in. silnik i układy smarowania, podzespoły chłodzenia, zespoły przeniesienia napędu (przekładnie), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania pojazdem, wyposażenie elektryczne i optyczne, systemy filtrowentylacji i wykrywania skażeń oraz przeciwwybuchowy. Dla SPG-1M opracowano natomiast nowy kadłub przystosowany do zabudowy wieży lub wyposażenia, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, układ chłodzenia, układ wydechowy, układ paliwowy ze zbiornikami, układ sterowania za pomocą wolantu oraz system nawigacji i nadajnika drogi.

Przy opracowaniu projektu bojowego wozu piechoty na bazie tego podwozia, OBRUM współpracował z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej oraz włoską firmą OTO Melara z następującym podziałem zadań: strona polska – podwozie gąsienicowe pod wieżę bojową, strona włoska – kompletna wieża uzbrojona w armatę kalibru 25 mm lub 60 mm, wyposażona w system stabilizacji, układ obserwacji, system kierowania ogniem i urządzenia łączności.

W 1994 r. ukończono demonstrator pojazdu z wieżą OTO Melara T60/70A, a w 1996 r. na pojeździe zamontowano, próbnie, wieżę Delco z armatą kalibru 20 mm. Pojazd był także pokazywany z makietą wieży z armatą 60 mm i dwoma wyrzutniami przeciwpancernych pocisków rakietowych.

BWP-2000 5

BWP-2000 z wieżą OTO Melara T60/70A z armatą kalibru 60 mm, kompletem przyrządów obserwacyjno-celowniczych, urządzeniami łączności i wyrzutniami granatów dymnych na stelażach z tyłu wieży.

BWP-2000 miał klasyczny dla tego rodzaju wozów bojowych układ konstrukcyjny. W przedniej części znajdował się przedział kierowania (z lewej) i przedział napędowo-transmisyjny (z prawej), w środku – przedział bojowy, natomiast z tyłu – przedział roboczy (desantowy). Kadłub pojazdu wykonany został z płyt pancernych o grubości 10-17 mm, zabezpieczających przed pociskami z broni strzeleckiej i odłamkami granatów na poziomie 2 lub 3 według STANAG 4569, tj. dookólnie przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m, a z przedniej półsfery przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Masa całkowita podwozia bez wieży wynosiła 25 ton, a nośność – 8 ton. Wymiary wewnętrznej przestrzeni przeznaczonej na zabudowę kosza wieży i przedziału desantowego wynosiły 3400 x 2028 x 1200 mm.

Przedziały kierowania, bojowy i desantowy wyłożono wykładzinami wyciszającymi. Przestrzenie nadbłotnikowe przedziału transportowego planowano dla wyposażenia specjalnego, np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, czy ogrzewacza.

Załoga BWP-2000 składała się z trzech osób: dowódcy i działonowego z miejscami w wieży oraz kierowcy siedzącego w kadłubie. Kierowca posiadał właz stropowy zamykany uchylaną pokrywą i drzwi w lewej burcie kadłuba. Wejście i wyjście do przedziału desantowego odbywało się przez rampę tylną otwieraną hydraulicznie. Przedział desantowy umożliwiał przewożenie ośmiu w pełni wyposażonych żołnierzy, siedziska desantu rozmieszczono wzdłuż burt. W obu burtach przedziału desantowego wykrojono po dwa otwory strzelnicze, zamykane uchylanymi klapkami.

BWP 2000 1

BWP-2000 z makietą wieży z armatą 60 mm i wyrzutniami pocisków przeciwpancernych.

Zespół napędowy, zamontowany w przedniej części kadłuba, składał się z umieszczonego wzdłużnie silnika ze skrzynią przekładniową i zespołu przeniesienia napędu na koła przednie. Zastosowano dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny S-12K o mocy 522 kW (710 KM), z eżektorowym  układem chłodzenia zabudowany po prawej stronie silnika nad błotnikiem z chłodnicami wodnymi i olejowymi. W dolnej części kadłuba na dnie przedziału bojowego znajdowały się zbiorniki paliwa, których górna powierzchnia tworzyła równą podłogę na całej szerokości przedziału. Silnik posiadał prądnicę-rozrusznik SG-10-1S. W przedziale napędowo-transmisyjnym znajdował się także układ rozruchu powietrznego silnika. W układzie przeniesienia napędu zastosowano skrzynię pośrednią z wałem napędowym przed silnikiem, dwie planetarne skrzynie biegów z przekładniami bocznymi z czołgu T-72, zabudowane po lewej i prawej stronie przedniej części kadłuba i dwie przekładnie końcowe.

BWP 2000 3

BWP-2000 – widok z przodu. Dostęp do zespołów zabudowanych w przedziale silnikowo-transmisyjnym był możliwy po otwarciu pokrywy nad silnikiem i przekładnią pośrednią.

Przedział bojowy przeznaczony był do instalacji wieży z armatą kalibru 25-60 mm, zabudowa wieży z działem większego kalibru również była proponowana. Na podwoziu BWP-2000 zamontowano wieżę OTO Melara Hitfist T60/70A z armatą OTO kalibru 60 mm o długości lufy 70 kalibrów. Działo miało elektromechaniczny układ stabilizacji  i zautomatyzowany system załadowania umożliwiający osiągnięcie szybkostrzelności 1 strzał na 2 sekundy. Jednostka ognia natychmiastowego użycia obejmowała 32 naboje odłamkowo-burzące lub podkalibrowe z odrzucanym sabotem. Dodatkowym uzbrojeniem był karabin maszynowy kalibru 7,62 mm z zapasem 2000 nabojów. Po bokach wieży możliwy był montaż dwóch wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW. Kąty podniesienia uzbrojenia wynosiły dla armaty -6 stopni do + 40 stopni, a dla pocisków rakietowych od -7,5 stopnia do +30 stopni. Prędkość obrotu wieży w azymucie wynosiła 45 stopni/s, a w elewacji 30 stopni/s. Na wieży zamontowane były również dwa bloki po cztery wyrzutnie granatów dymnych. Masa wieży z opancerzeniem dodatkowym sięgała 4 ton.

Masa bojowa 29 ton
Masa własna 25 ton
Długość 6950 (7300) mm
Szerokość 3250 mm
Wysokość 2900 (3020) mm
Prześwit 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze 70 km/h
Prędkość maksymalna w terenie 30-35 km/h
Zasięg 500 km
Wzniesienia 30 stopni
Przechył boczny 20 stopni
Rowy 2800 mm
 Ścianki pionowe 800 mm
Brody 1000 mm

System kierowania ogniem składał się z dzienno-nocnego, panoramicznego, stabilizowanego przyrządu obserwacyjno-celowniczego dowódcy oraz dzienno-nocnego celownika działonowego wyposażonego w tor dzienny i nocny z kamerą termowizyjną oraz dalmierz laserowy. Dodatkowo dowódca miał ? peryskopy, a działonowy ? peryskopów. Przyrządy obserwacyjne kierowcy obejmowały peryskop dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka.

BWP-2000 4

BWP-2000 z wieża OTO Melara T60/70A w czasie prób poligonowych.

Instalacja elektryczna jednoprzewodowa prądu stałego o napięciu 27V, sześć akumulatorów ołowiowo-kwasowych SE 180 SPK o napięciu 12V. BWP-2000 posiadał także instalację przeciwpożarową i przeciwwybuchową Deugra, układ filtrowentylacyjny WNSC-200 z dmuchawą do wytwarzania nadciśnienia, system ochrony przed bronią masowego rażenia GO-27 lub ASS-1 Tafios oraz system łączności zewnętrznej, np. radiostację UKF RRC-9500. Ochronę bierną miały zapewniać urządzenie ostrzegawcze o opromieniowaniu SSC-1 Obra oraz dwa bloki 902G po cztery wyrzutnie granatów dymnych kalibru 81 mm.

Pojazd miał mieć, w docelowej wersji, możliwość pływania. Rozpatrywano w tym zakresie koncepcję dodatkowych przyczepianych pływaków, zwiększających wyporność kadłuba. Napęd w wodzie zapewniać miały gąsienice i tunele hydrodynamiczne pod burtami kadłuba.

Opracowanie BWP-2000, po opracowaniu projektu i zbudowaniu prototypu, zakończono po etapie badań fabrycznych, w tym badań wieży, tj. w 1998 r. W końcu 2014 r. pojazd znajdował się w stanie częściowo zdemontowanym w OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polski bojowy wóz opancerzony LWB-23 Krak

Koncepcja lekkiego opancerzonego gąsienicowego pojazdu piechoty wykorzystującego podwozie transportera MT-LB powstała w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych Huty Stalowa Wola S.A. (OBR MZiT) w 1992 r. Założeniem opracowania pojazdu było wykorzystanie jako wozów bojowych wyprodukowanych przez zakład w Stalowej Woli pojazdów MT-LB dla kontrahentów w ZSRR oraz na Bliskim Wschodzie i nie odebranych po 1990 r.

Opracowany w OBR MZiT pojazd otrzymał oznaczenie Lekki Wóz Bojowy (LWB-23) i nazwę Krak, która miała – zgodnie z informacjami HSW S.A. – nawiązywać do Krakowskiego Okręgu Wojskowego, utworzonego, rozkazem Ministra Obrony Narodowej z września 1991 r., na terenie trzynastu województw centralnej i południowo-wschodniej Polski. KOW rozpoczął funkcjonowanie w 1992 r., a w jego skład weszła, m.in. 21. Brygada Strzelców Podhalańskich. LWB-23 Krak miał, według koncepcji konstruktorów ze Stalowej Woli, stać się uzbrojeniem tej brygady.

W OBR MZiT na zmodyfikowanym podwoziu standardowego transportera MT-LB zamontowano jednoosobową wieżę konstrukcji Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o. (OBR SM). Wieżę zamontowano na łożysku oporowym w otworze wykrojonym w stropie przedziału roboczego transportera, kosz wieży zajął przednią część przedziału. Wieża składała się z łoża broni, konstrukcji nośnej i kosza wewnątrz pojazdu z siedziskiem celowniczego. Na zmodyfikowanym łożu umieszczono armatę 2A14 kalibru 23 x 152 mm oraz czołgowy karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 x 54R mm z napędami w podniesieniu i kierunku. Armata 2A14 została zmodyfikowana przez OBR SM i wyposażona w elektrospust oraz nowy układ zasilania w amunicję.

LWB-23 1

LWB-23 Krak w widoku z boku.

Jako podwozie LWB-23 wykorzystano opancerzony transporter gąsienicowy MT-LB w wersji podstawowej produkowanej w Stalowej Woli na eksport. Kadłub pojazdu był spawany z blach pancernych o grubości od 4 do 9 mm. Układ konstrukcyjny pojazdu typowy dla transporterów MT-LB – z przodu znajdowały się przedział napędowy i przedział z miejscami załogi, w środkowej przedział silnikowy (z przejściem do przedziału kierowania), a w tylnej przedział desantowo-ładunkowy z łożyskiem oporowym wieży w przedniej części i miejscami dla żołnierzy desantu w tylnej. W tylnej ścianie kadłuba dwuskrzydłowe drzwi otwierane na zewnątrz.

Załoga LWB-23 składała się z trzech ludzi: dowódcy, kierowcy-mechanika (siedzących w przedniej części kadłuba) i celowniczego, który zajmował miejsce w koszu wieży. Pojazd mógł przewozić do sześciu żołnierzy desantu, którzy siedzieli bokiem do kierunku jazdy i plecami do siebie. Dowódca dysponował oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą, dwoma peryskopami optycznymi TNPO-170A i przyrządem TKN-3B w obrotowej wieżyczce oraz dwoma nieruchomymi peryskopami TNPO-170A, a kierowca oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą i trzema peryskopami optycznymi TNPO-170A. Środkowy peryskop mógł być wymieniony na peryskop nocny TNP-168W. Właz kierowcy miał podnoszoną pokrywę, dowódca dysponował włazem pomiędzy stanowiskiem kierowcy a obrotową wieżyczką.

Pojazd napędzany był ośmiocylindrowym silnikiem wysokoprężnym JaMZ 238WM o pojemności 14,86 litra i mocy 176,5 kW (240 KM) przy 2100 obr./min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą. Zbiorniki paliwa o pojemności 400 litrów. Układ przeniesienia napędu obejmował sprzęgło z reduktorem sterowane mechaniczne przekazujące moc na sześciobiegową skrzynię biegów oraz mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z sześciu par kół jezdnych z bandażami gumowymi zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach, gąsienic metalowych jednosworzniowych dwugrzebieniowych, bez rolek biegu powrotnego – koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Mechaniczny układ napinania gąsienic był sterowany z wewnątrz pojazdu. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustonnego działania ze zderzakami sprężynowymi. Napęd i sterowanie w wodzie zapewniały gąsienice i osłony górnego biegu tworzące tunele hydrodynamiczne. LWB-23 Krak posiadał lemiesz do samookopywania się o napędzie hydraulicznym, w położeniu marszowym przewożony na prawej stronie kadłuba, urządzenie holownicze, radiostację R-123, telefon wewnętrzny R-124, system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

Masa pojazdu wynosiła 12,6 tony, długość 6980 mm, szerokość 2950 mm, wysokość 2450 mm. Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej wynosiła 60 km/h, a zasięg 500 km. Pojazd pływał z prędkością do 5 km/h. Pozostałe własności trakcyjne były tożsame z transporterami MT-LB produkowanymi w Hucie Stalowa Wola.

LWB-23 2

LWB-23 Krak z pierwszą wersją wieży.

Po badaniach wstępnych w 1993 r. zmodyfikowano wieżę, w tym wprowadzono dodatkowe panele pancerza osłaniające uzbrojenie oraz usprawniono mechanizm podawania amunicji. Nie prowadzono dalszych badań fabrycznych oceniających pojazd, które zweryfikowałyby jego możliwości. LWB-23 Krak nie wzbudził bowiem zainteresowania MON – koncepcja wieży była mocno niedoskonała, główne uzbrojenie mało efektywne, a nośnik wyraźnie przestarzały.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

Koncepcja polskiego czołgu XXI wieku z wieżą bezzałogową

W ramach projektu rozwoju polskiej broni pancernej w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM), równolegle do prac nad głęboką, kilkuetapową modernizacją czołgu T-72, w ramach której postały czołgi PT-91 Twardy, a także wersje rozwojowe PT-94 i PT-97 oraz czołg podstawowy Goryl, opracowano kilka koncepcji czołgów następnej generacji, z których najciekawsza została ukończona w 1997 r.

Założeniem podstawowym konstrukcji nowego czołgu rodem z OBRUM było zastosowanie wieży bezzałogowej z armatą większego niż 120-125 mm kalibru (ówcześnie prace projektowe nad armatami większego niż wspomniane kalibru prowadzono w Niemczech, USA i byłym ZSRR). Projekt pojazdu był wzorowany na pracach prowadzonych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ub. wieku w ZSRR nad czołgami nowej generacji z niekonwencjonalnym układem konstrukcyjnym – z silnikiem z przodu, bezzałogową wieżą i magazynem amunicyjnym w tylnej części kadłuba.

Projekt czołgu miał być zerwaniem z ewolucyjną modernizacją czołgu T-72, prowadzoną ówcześnie w Polsce, na rzecz konstrukcji radykalnej, opracowanej bez obiektywnych ograniczeń, z uwzględnieniem możliwości polskiego przemysłu i współpracy międzynarodowej. W pewnym stopniu zachowano nadrzędne założenia konstrukcji czołgów rosyjskich, np. niska płaska sylwetka, automatyka ładowania, układ kół nośnych.

Założeniami konstrukcyjnymi determinującymi budowę pojazdu było umieszczenie dwuosobowej lub trzyosobowej załogi w kadłubie, w optymalnym pod względem ochrony miejscu, uzyskanie relatywnie niewielkiej sylwetki wieży, o najmniejszej powierzchni czołowej, pomimo przyjęcia standardowych kątów pochylenia działa w pionie, a także zastosowania armaty gładkolufowej o kalibrze 140 mm. Wymagania te miałby być spełnione poprzez maksymalne zmniejszenie powierzchni przekroju poprzecznego bezzałogowej wieży, w której umieszczono wyłącznie uzbrojenie, a ponadto poprzez zastosowanie zawieszenia hydropneumatycznego pozwalającego na zmianę prześwitu od 100 mm do około 480 mm. Masa pojazdu miała nie przekraczać 45 ton. Poprawiona miała być, w stosunku do czołgów rodziny T-72, manewrowość pojazdu, w tym przede wszystkim poprzez zwiększenie możliwości przyspieszenia oraz prędkości jazdy do tyłu, prędkość maksymalna do przodu miała pozostać na dotychczasowym poziomie.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 1

Widok ogólny koncepcji polskiego czołgu.

Spawany kadłub pojazdu miał posiadać następujący układ konstrukcyjny: przedział napędowy mieszczący zespół napędowy i układ chłodzenia z przodu, w środku przedział załogowy i podstawa bezzałogowej wieży, a z tyłu magazyn amunicyjny z automatem załadowania i podajnikiem pocisków oraz usytuowany nad dnem zbiornik paliwa. Przednie i górne płyty kadłuba miały zostać wykonane w technologii wielowarstwowej, pozostałe z blach pancernych o różnej grubości. Dno kadłuba miało być podwójne i odpowiednio ukształtowane w celu zmniejszenia wrażliwości na wybuchy min pod pojazdem. Czołg miał mieć możliwość montażu płyt pancerza dodatkowego lub modułów pancerza reaktywnego. Wieża miała mieć konstrukcję spawaną, płyta czołowa wieży miała mieć konstrukcję wielowarstwową z pancerzem specjalnym.

Przewidzianą do zabudowy jednostką napędową był ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny MTU MT 881 o pojemności 18,2 litra z dwiema turbosprężarkami o mocy około 800 kW (1090 KM) przy 3000 obr./min., pozwalający na uzyskanie współczynnika mocy na poziomie 17,8 kW/tonę. Za silnikiem układ chłodzenia silnika składający się z dwóch specjalnie zaprojektowanych pierścieniowych chodnic z dodatkowymi sekcjami chłodzenia oleju silnika i transmisji. Chłodnice wyposażono w wentylatory osiowo-promieniowe napędzane mechanicznie, zasysające powietrze z otworów w górnej płycie kadłuba. Powietrze chłodzone odprowadzane miało być następnie izolowanymi termicznie kanałami, wzdłuż kadłuba, do tylnej części czołgu. Do kanałów chłodzenia miały być wprowadzane, za pomocą dyfuzorów, gazy spalinowe silnika. Wdmuchiwanie gazów zwiększać miało efektywność przepływu powietrza, ale uzależniać miało (w pewnym stopniu) prędkość jego przepływu od obciążenia jednostki napędowej. Poza tym mieszanie gorących gazów spalinowych z chłodniejszym powietrzem wydmuchiwanym z układu chłodzenia oraz jego prowadzenie w izolowanym kanale do tyłu pojazdu, miało obniżyć temperaturę wydmuchiwanej do atmosfery mieszaniny gazów i zmniejszyć sygnaturę termiczną wozu. Układ przeniesienia mocy składać się miał ze skrzyni przekładniowej o podwójnym doprowadzeniu mocy ZF LSG 3000 lub RENK HSWL 295 TM z dodatkową przekładnią pośrednią adaptującą do napędu przedniego z poprzecznym usytuowaniem silnika oraz przekładniami bocznymi. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych na wahaczach wleczonych z hydropneumatycznym układem zawieszenia SAMM SHB-D4. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 2

Rozmieszczenie załogi i podstawowych układów czołgu.

Dwuosobowa załoga, siedząca obok siebie, miała znajdować się w kadłubie za przedziałem napędowym. Obaj członkowie załogi mieli mieć zbliżone wyposażenie, w taki sposób, aby mogli na przemian kierować pojazdem, prowadzić ogień i obserwację, tj. zarówno kierowca-działonowy, jak i dowódca mieli mieć do dyspozycji układy do kierowania mechanizmami skrętu i silnikiem, systemy obserwacji i prowadzenia ognia.

Uzbrojeniem głównym czołgu miała być armata kalibru 140 mm (lub o zbliżonych parametrach) o kątach podniesienia w granicach -8 stopni do +20 stopni. Jednostka ognia miała liczyć 40 nabojów z pociskami kumulacyjnymi i podkalibrowymi. Amunicja umieszczona została w zasobniku amunicyjnym układu załadowania. W celu zmniejszenia masy i powierzchni zewnętrznych wieży zasobnik umieszczono w tylnej części kadłuba. Po każdym strzale oś komory zamkowej armaty miała być doprowadzana samoczynnie do pozycji ładowania, a po załadowaniu wracać również samoczynnie do poprzedniej pozycji. W przypadku trafienia zasobnika i wybuchu amunicji fala ciśnieniowa miała być odprowadzona została na zewnątrz pojazdu do tyłu, ewentualnie pod pojazd – z uwagi na to płyty pancerne tylnej i dolnej części kadłuba mocowane miały być w ten sposób, aby pod wpływem wewnętrznej fali ciśnieniowej zostały odrzucone. Dodatkowym uzbrojeniem miał być sprzężony z armatą karabin maszynowy.

Czołg wieża bezzałogowa 3

Przekrój koncepcji czołgu.

Przyrządy obserwacyjno-celownicze miały być zdublowane i unoszone peryskopowo z podstawy wieży. W skład systemu obserwacji i prowadzenia ognia miały wejść celowniki dzienne i termowizyjne oraz czujniki z elektronicznym przesyłaniem danych światłowodami. Typ i rodzaj przyrządów nie był na etapie koncepcyjnym konkretnie zdefiniowany i miał być tematem odrębnego projektu. Czołg miał mieć wyposażenie do nawigacji, w tym satelitarnej oraz komunikacji.

Projekt czołgu nie być przeznaczony do realizacji materialnej, ale był jedynie studium czołgu nowej generacji, planowanego do wprowadzenia w pierwszych latach XXI wieku. Koncepcja stanowiła jedną z alternatyw konfiguracji pojazdu, m.in. z trzyosobową załogą, w przypadku uznania, że dwóch ludzi nie jest w stanie efektywnie kierować pojazdem i prowadzić walkę, a także z dłuższym i większym kadłubem z siedmioma parami kół nośnych.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (I) – Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania Bóbr

Już w latach dziewięćdziesiątych zdawano sobie sprawę z przestarzałości podstawowego pojazdu rozpoznawczego Wojsk Lądowych – samochodu pancernego BRDM-2. Częściową receptą na problem braku nowoczesnego pojazdu zwiadowczego była modernizacja użytkowanych wozów do standardu BRDM-2M96 i BRDM-2M97. Po wyborze konstrukcji Partia XA-360 jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla jednostek piechoty zmotoryzowanej, zaplanowano zbudowanie 32 sztuk transporterów nazwanych Rosomak, w odmianie sześciokołowej dla kompanii i plutonów rozpoznawczych. Według ówczesnych planów, pozostałe pododdziały rozpoznawcze, użytkujące BRDM-2 oraz gąsienicowe bojowe wozy rozpoznawcze BWR-1K, miały otrzymać nowy pojazd zbudowany na innej platformie.

W 2010 r. rozpoczęto w Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Wojskach Lądowych prace koncepcyjne nad nowym kołowym wozem zwiadowczym, następcą BRDM-2 i po konsultacjach z przedstawicielami przemysłu określono jego wstępną konfigurację.

W 2011 r. w AMZ-Kutno sp. z o.o. i Przemysłowym Instytucie Motoryzacji rozpoczęto – jednak bez formalnego zapotrzebowania ze strony polskiego resortu obrony – prace nad koncepcją kołowego opancerzonego pływającego wozu rozpoznawczego. W maju 2012 r. podpisano umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju ??? pt. “?” na realizację projektu pojazdu o wartości 5,3 miliona zł, z tego dofinansowanie 1,5 miliona zł. Umowa zakładała stworzenie prototypu pojazdu do września 2013 r., zakończenie badań wstępnych do listopada 2013 r., a całego cyklu testów do kwietnia 2014 r. W kolejnym etapie miała być przeprowadzona analiza wdrożeniowa, w tym badanie potencjalnego rynku zbytu.

W ramach prac został opracowany projekt wstępny transportera, który był bazą do doskonaleniu konstrukcji z uwzględnieniem postawionych wymagań. W pierwszej fazie prac został wykonany komputerowy model pojazdu, opracowano założenia geometryczne usytuowania podstawowych podzespołów i agregatów wozu, czyli silnika z przekładnią i skrzynią rozdzielczą, zawieszenia, układów napędowych lądowego i wodnego oraz układów kierowniczego i hamulcowego. W kolejnym etapie zbudowano model pojazdu w skali 1 do 4, który posłużył do badań oporu kadłuba w wodzie i zachowania się w środowisku wodnym w zależności od ładunku i stanu środowiska. Jednym z zasadniczych wymogów była pływalność wozu i w związku z tym przeprowadzono również badania na fali, które obejmowały pomiary kołysań podłużnych dla kilku prędkości pływania. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Tomasz Wróbel.

Według założeń konstrukcyjnych transporter został zbudowany do działania w styczności z przeciwnikiem, poruszania się w trudnym terenie na lądzie, brodzenia oraz pływania podczas pokonywania przeszkód wodnych. Ze względu na spektrum działań, do jakich pojazd miał być używany, miał charakteryzować się określonymi własnościami trakcyjnymi oraz wysokim poziomem niezawodności zastosowanych układów napędowego, zawieszenia oraz wyposażenia standardowego i specjalistycznego. Założono prostą konstrukcję samego układu napędowego oraz zawieszenia, ale jednocześnie spełniającą wymagania pod względem bezpieczeństwa, komfortu użytkowania, napraw, jak i własności trakcyjnych, czy pływania.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 2

LOTR Bóbr – widok z tyłu.

Pojazd, nazwany Bóbr, ukończono w czerwcu 2013 r., a w sierpniu tego roku przeprowadzono pierwsze próby jazdy i pływania, które miały zweryfikować założone rozwiązania konstrukcyjne. We wrześniu 2013 r. odbyły się próby trakcyjne w ramach testów zakładowych, a od końca tego roku kompleksowe próby w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, które zakończyły historię opracowania pojazdu. Bóbr był bowiem projektowany na podstawie wymogów sporządzonych przez zainicjowaniem w MON programu Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania (LOTR). Z tego względu miał za słabe opancerzenie – poziom 2 zamiast wymaganego 3 według STANAG 4569. Spełnienie wymogu ochrony balistycznej i przeciwminowej bez utraty pływalności wymagało przekonstruowania kadłuba.

Lekki kołowy transporter opancerzony Bóbr posiadał samonośny kadłub stalowy spawany z blach pancernych, do którego zamontowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Hydrodynamiczny kształt dolnej części kadłuba pojazdu, opracowany przy współpracy z Politechniką Gdańską, został specjalnie dostosowany do jak najsprawniejszego pływania i manewrowania w wodzie, przy zachowaniu wymaganej odporności przeciwminowej. Zgodnie z założeniami Bóbr posiadał znaczny zapas wyporności, umożliwiający bezpieczne poruszanie się w wodzie z maksymalnym ładunkiem.

Ukształtowanie i grubość osłony pancernej miały zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 2 według standardu STANAG 4569, tj. przed ostrzałem pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm. W przypadku wymaganego zwiększenia możliwości ochrony do poziomu 3 według STANAG 4569, tj. przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 51 mm, planowano stworzenie kadłuba z odpornością na poziomie 1 z mocowaniami do montażu dodatkowych, demontowanych paneli opancerzenia lub zastosowanie grubszej jednolitej osłony pancernej. Kształt dna pojazdu oraz zastosowane rozwiązania układu jezdnego pozwalają na ochronę załogi na poziomie 2 według STANAG 4569, tj. eksplozji ekwiwalentu 6 kg TNT pod pojazdem. Planowano, w dalszych etapach rozwoju konstrukcji, zwiększenie ochrony do poziomu 3a, tj. ładunku 8 kg TNT eksplodującego pod dowolnym kołem transportera.

W przedniej części znajdowały się miejsca kierowcy i dowódcy. Kierowca siedział centralnie, w osi pojazdu, dowódca z prawej strony, obaj posiadali fotele przeciwudarowe. W stopie przedniej części wykrojono zamykane pancernymi włazami otwory: prostokątny dla kierowcy i okrągły dla dowódcy. W centralnej części kadłuba znajdowała się komora silnika (z prawej) oraz łącznik komunikacyjny pomiędzy przedziałem załogi a roboczym (z lewej). Tylną część kadłuba zajmował przedział roboczy z maksymalnie czterema miejscami dla operatorów aparatury rozpoznawczej lub zwiadowców. Do przedziału można było dostać się przez drzwi tylne i dwa włazy stropowe. Na tylnej płycie kadłuba zamocowano także koło zapasowe.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 1

Pojazd rozpoznawczy Bóbr – widok z boku.

Układ napędowy prototypu transportera Bóbr składał się z sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego chłodzonego cieczą Cummins 6ISBe285 o pojemności 6,7 litra oraz mocy maksymalnej 210 kW (285 KM) przy 2100 obr./min., spełniającego normę emisji spalin EURO 3. Z uwagi na wymóg pływalności w różnych stanach wody, spaliny z silnika były odprowadzane ponad górną płytę kadłuba, również pobór powietrza odbywał się sponad pojazdu. Moc z jednostki napędowej przekazywana była na sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynię biegów ZF AS Tronic Lite 6AS1000TO z reduktorem terenowym ZF VG 750, a następnie na przekładnię Axletech ISAS 3000 z niezależnymi półosiami napędowymi. Zbiorniki paliwa miały pojemność 500 litrów. Bóbr posiadał stały napęd na wszystkie koła z oponami z bieżnikiem terenowym.

Niezależne zawieszenie wszystkich kół pojazdu, opracowane w AMZ, obejmowało wahacze trójkątne z amortyzatorami ze sprężynami. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym pracował na przednią oś. Napęd w wodzie zapewniały pędniki hydrauliczne, manewrowanie w czasie pływanie odbywało się za pomocą regulacji obrotów pędników. Przed pokonaniem przeszkody wodnej rozkładany był, umieszczony na górnej przedniej płycie kadłuba, hydrauliczny falochron, sterowany z wnętrza pojazdu, skonstruowany w AMZ, w taki sposób, aby nie ograniczał możliwości trakcyjnych pojazdu, szczególnie kąta natarcia kadłuba oraz minimalizował ryzyko uszkodzenia podczas pokonywania przeszkód, np. w terenie skalistym. Maksymalna ładowność transportera wynosiła 2 tony, łącznie z załogą, przy dopuszczalnej masie do pływania wynoszącej 10 ton, a maksymalny nacisk na oś – do 6 ton. Obliczeniowe prędkości maksymalne wynosiły 120 km/h po drodze, a pływania 10 km/h. Zasięg po drodze miał wynosić 650 km, a w terenie 300 km.

Dopuszczalna masa całkowita LOTR Bóbr mogła sięgać 10 ton, z możliwością jej zwiększenia w kolejnych etapach prac konstrukcyjnych do 12 ton. Długość kadłuba z kołem zapasowym wynosiła 6980 mm, z rozłożonym falochronem – 7250 mm, szerokość 2500 mm, wysokość 2250 mm, a prześwit 400 mm. Rozstaw osi pojazdu wynosił 3,27 metra. Kadłub miał kąt najazdu 40 stopni, a zjazdu 41 stopni. Pokonywane wzniesienia maksymalnie do 60%, ścianki pionowe – do 0,4 m.

Przewidywano uzbrojenie i wyposażenie pojazdu w specjalistyczne systemy rozpoznawcze, umieszczone na maszcie, np. radar pola walki, głowica optoelektroniczna oraz w przedziale roboczym. W przedziałach załogi i roboczym miały być również zamontowane stelaże na przenośne wyposażenie rozpoznawcze i specjalistyczne, systemy łączności i dowodzenia, układ klimatyzacji i filtrowentylacyjny, zdefiniowane przez przyszłego użytkownika. Na stanowiskiem dowódcy mógł być zamontowany zdalnie sterowany moduł uzbrojenia z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie pancerze wielowarstwowe dla pojazdów, statków latających i obiektów stacjonarnych

Prace nad lekkimi pancerzami wielowarstwowymi nowej generacji do ochrony balistycznej pojazdów rozpoczęto w Polsce jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku. W 2010 r. rozpoczęto projekt badawczo-rozwojowy „Pasywna ochrona obiektów mobilnych (powietrznych i lądowych) przed oddziaływaniem pocisków AP”, realizowany w latach 2010-2012 przez konsorcjum o nazwie PANCERMET.

W skład konsorcjum weszły Instytut Transportu Samochodowego (jako lider konsorcjum), Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Lotnictwa, Instytut Odlewnictwa, Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instytut Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, AMZ Kutno Sp. z o.o. i Autosan Sp. z o.o.

Pancerze CAWA 1

Pojedynczy panel pancerza oraz moduł złożony z dziewięciu paneli.

W ramach projektu opracowano konstrukcję nowoczesnego modułowego pancerza kompozytowego (wielowarstwowego) o odpowiednim stopniu ochrony balistycznej (do poziomu 4 według standardu NATO STANAG 4569) dla pojazdów lądowych oraz obiektów latających. Poza tym panele opancerzenia mogą być montowane na obiektach stacjonarnych, w tym np. kontenerach.

Pancerze CAWA 2

Panele pancerza umieszczone na różnych nośnikach.

W projekcie wykorzystano energochłonne i ochronne właściwości materiału kompozytowego (wielomateriałowego) i wykonanych z niego osłon. W konstrukcji modułów użyto materiały ceramiczne, metalowe oraz kompozyty polimerowe o wysokiej wytrzymałości.

Rodzaj pancerza Masa powierzchniowa Poziom ochrony
CAWA 3 61 kg/m2 AP 7,62 x 54R mm B32
CAWA 3+ 105 kg/m2 AP 12,7 x 99 mm B32
CAWA 4 121 kg/m2 AP 14,5 x 114 mm B32

Projekt obejmował również opracowanie paneli o odpowiednich kształtach i grubości oraz połączenia szybkozłączne, pozwalające na bardzo szybki demontaż w przypadku uszkodzenia panelu, bez zdejmowania i ryzyka uszkodzenia modułów sąsiednich. Dzięki możliwości szybkiej zmiany paneli na pojeździe, statku latającym lub obiekcie użytkownik może uzyskać wyższą lub niższą zdolności ochronne według STANAG 4569.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna

Polska mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11

Prace nad autonomiczną miną do zwalczania niskolecących celów typu śmigłowiec rozpoczęto w Polsce w 2003 r. w Wojskowej Akademii Technicznej. W lipcu 2003 r. podpisano umowę na pracę badawczo-rozwojową “?” realizowaną w ramach projektu celowego nr 4867, dofinansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego.

Wykonawcą projektu badawczo-rozwojowego zostały Wojskowe Zakładu Uzbrojenia S.A. jako lider konsorcjum, w skład którego weszły Wojskowa Akademia Techniczna oraz Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia. Demonstrator Inteligentnej Miny Zdalnego Rażenia IMZR-11 ukończono w 2005 r. i przeprowadzono wstępne próby.

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11 2

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11.

Mina przeznaczona miała być do zwalczania śmigłowców i lecących z prędkością do 300 km/h na wysokości 150 m. Uzbrojenie miny następowało zdalnie za pomocą sygnału optycznego, wysyłanego przez operatora po postawieniu miny w terenie, za pomocą dalmierza optyczno-laserowego.

Po wykryciu śmigłowca przez czujnik akustyczny i zweryfikowaniu przez procesor sygnatury dźwiękowej silników statku powietrznego jako obcego, następowało podniesienie pokrywy miny, równocześnie był aktywowany zapalnik. Śledzenie celu po jego wykryciu realizowały włączane wówczas dodatkowe cztery mikrofony. Analiza widma napływającego sygnału akustycznego odbywała się w 7 mikroprocesorach określających wysokość i kierunek lotu oraz odległość, a nawet rodzaj śmigłowca. Nakierowanie ładunków w stronę celu oraz odpalenie po jego wejściu w pole rażenia miny następowało w chwili wykrycia celu przez czujnik podczerwieni.

Elementem niszczącym były dwa pociski formowane wybuchowo typu EFP z plastycznej stali o przebijalności płyty ze stali pancernej o grubości od 35 mm do 60 mm z odległości 100-150 m. Mina posiadała czujnik (detektor) flar termicznych (pułapek), analizujący widmo temperatury silnika i ignorujący nagły wzrost ilości ciepła, co miało zabezpieczyć przed tego typu zakłóceniami.  Wykrycie śmigłowca następowało w odległości 800-1000 m, a rozpoznanie sygnatury dźwiękowej – w odległości około 500 m.

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11 1

Mina przeciwśmigłowcowa – przykład ustawiania i maskowania.

Uzbrojenie i rozbrojenie miny następowało zdalnie, co umożliwiało jej wielokrotne zastosowanie. Mogła być częściowo zakopana, co ułatwiać miało jej maskowanie oraz zmniejszało pole rozrzutu odłamków. Skuteczny obszar rażenia miny miał kształt odwróconego stożka o maksymalnej średnicy około 400 m i wysokości około 150-200 m. Przykładowo do obrony pasa terenu o wymiarach 2000 m długości i 400 m szerokości (powierzchnia 0,8-1 km2) przeznaczone było 10 min ustawianych “na zakładkę”.

Masa miny w położeniu bojowym 22 kg
Liczba pocisków EFP 2 sztuki
Kaliber pocisków EFP 100 mm
Prędkość początkowa pocisku 2600 m/s
Zasięg pionowy rażenia 10-150 m
Prędkość maksymalna celu 300 km/h
Liczba czujników akustycznych 5 sztuk
Kąt obrotu zespołu pocisków EFP 360 stopni
Rozdzielczość kąta obrotu zespołu pocisków EFP 1 stopień
Maksymalny czas działania 35 dni
Temperatury działania miny -40 do +70 stopni C

Mina składała się z podstawowych zespołów: zespołu pięciu mikrofonów wykrywania celu, układu zdalnego sterowania z anteną (odbiornik optyczny umieszczony w górnej części mikrofonu na pokrywie miny), pokrywy z podnośnikiem, trzech czujników podczerwieni pracujących w różnych pasmach (czujnik do wykrywania śmigłowców, czujnik dyskryminujący do wykrywania flar termicznych oraz czujnik wykrywający promieniowanie Słońca, pozwalający uniknąć „oślepienia” miny), dwóch zespołów pocisków formowanych wybuchowo, zespołu platformy obrotowej z silnikiem, zespołu elektroniki, baterii zasilającej i korpusu zewnętrznego.

Przeprowadzone testy pokazały, że na dystansie 150 m rozrzut obu ładunków jest mniejszy niż 1,5 m x 1,5 m. IMZR-11 planowano wyposażyć w system identyfikacji statków powietrznych, jednak wiązało się to z kilkukrotnym wzrostem ceny urządzenia.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium