Lekki samobieżny zestaw przeciwlotniczy rakietowo-artyleryjski Stalagmit-Sopel

W 1987 r. przerwano prace nad polskim samobieżnym zestawem rakietowo-artyleryjskim Polon z rosyjskimi armatami kalibru 30 mm i zmodyfikowanymi rakietami 9M33 Osa, którego projekt został opracowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Ziemnego i Transportowego (OBR MZiT) Huty Stalowa Wola we współpracy z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego (OBR SM) Zakładów Mechanicznych Tarnów oraz Wojskową Akademią Techniczną i podjęto decyzję o zakupie rosyjskich systemów przeciwlotniczym 2K22 (2S6) Tunguska. W 1990 r. zawieszono rozmowy z ZSRR w sprawie zakupu tych zestawów, a w następnym roku je oficjalnie zakończono, planując zbudowanie systemu polskiej konstrukcji z wykorzystaniem komponentów pozyskanych z niedostępnych do tej pory rynków zachodnich, w sytuacji gdyby w kraju ich opracowanie byłoby niemożliwe lub niezasadne. Ostatecznie Ministerstwo Obrony Narodowej wydało w 1991 r. założenia taktyczno-techniczne dla ciężkiego samobieżnego przeciwlotniczego zestawu rakietowo-artyleryjskiego na podwoziu czołgowym, nazwanego następnie Loara.

W lutym 1992 r. Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia we współpracy z Wojskowymi Zakładami Mechanicznymi nr 1 rozpoczęto prace nad samobieżnym zestawem przeciwlotniczym na podwoziu czołgu T-55, kryptonim Stalagmit w ramach pracy badawczo-rozwojowej “Optymalizacja struktury napędów i stabilizacji wieży i armat zestawu STALAGMIT ze szczególnym uwzględnieniem efektywności”, która została zrealizowana w okresie od stycznia 1993 r. do stycznia 1994 r. Do zabudowy wież z armatami przeciwlotniczymi kalibru 23 mm lub 30 mm i pociskami rakietowymi bliskiego zasięgu planowano wykorzystać wycofywane z linii czołgi T-55. Stalagmit miał mieć automatyczny system kierowania ogniem z głowicą optoelektroniczną.

Z kolei w marcu 1993 r. rozpoczęto w OBR SM oraz OBRMZiT prace nad samobieżnym zestawem przeciwlotniczym na lżejszym nośniku – odmianie produkowanego w Stalowej Woli transportera gąsienicowego MT-LB (S-70). Praca badawczo-rozwojowa ?. Założeniem pracy było bazowanie na dostępnych w kraju technologiach i realizacja w stosunkowo krótkim czasie, z tych powodów w pierwszej wersji planowano umieszczenie na pojeździe zaadaptowanego przeciwlotniczego zestawu okrętowego ZUR-23-2MR Wróbel II, następnie zdecydowano o zbudowaniu nowej wieży z uzbrojeniem rakietowo-artyleryjskim. W grudniu 1993 r. ukończono demonstrator wozu, który swoją koncepcją konstrukcyjną nawiązywał do zbudowanych w latach 1979-1981 prototypowych pojazdów Promet i Promet-2, zbudowanego w ilości czterech sztuk.

Stalagmit-Sopel 3

Demonstrator LSRAZP Sopel.

Zestaw składał się ze zbudowanego przez OBRMZiT podwozia gąsienicowego, będącego zmodyfikowaną wersją pojazdu SPG-2, na bazie którego opracowano serię wozów wsparcia dla Wojska Polskiego. Na podwoziu zabudowano skonstruowaną w OBR SM dwumiejscową spawaną z blach stalowych wieżę z dwoma armatami kalibru 23 mm oraz dwoma wyrzutniami pocisków systemu 9K32M Strzała-2M połączonymi pantografowo oraz stosunkowo prostym mechanicznym układem celowniczym. W demonstratorze zastosowano hydrauliczne napędy wieży i armat. Zmodyfikowane przez OBR SM działka posiadały elektrospust i system chłodzenia cieczą. Umieszczone zostały w łożu w środku wieży, po obu stronach znajdowały się miejsca dla załogi (dowódcy z prawej z włazem w stropie, celowniczego z lewej z drzwiczkami z boku), a z tyłu magazyny amunicyjne armat.

Wyposażenie demonstratora zestawu Sopel obejmowało celownik tachometryczny z planowanym do zabudowy dalmierzem laserowym, dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny PO-10, awaryjny celownik mechaniczny 1PZ-3 i trzy bloki po cztery wyrzutnie granatów dymnych kalibru 81 mm. Pojazd napędzany był silnikiem JaMZ-238WN o mocy 176,5 kW (240 KM) przy 2100 obr./min. W przedziale roboczym wozu umieszczono agregat prądotwórczy, skrzynie z dodatkową amunicją artyleryjską i uchwyty na zapasowe rakiety Strzała-2M. W dalszych etapach prac planowano zastosowanie optoelektronicznego systemu obserwacyjno-celowniczego oraz nowych rakiet Grom, a także ewentualnie jednej armaty kalibru 35 mm w miejsce dotychczasowych dwóch 2A14. Załoga pojazdu składała się z trzech osób: dowódcy i celowniczego w wieży oraz kierowcy w przedniej lewej części kadłuba: drugie miejsce w przedziale pozostawało puste.

Sopel-Stalagmit 1

Zestaw przeciwlotniczy Sopel w widoku z przodu.

W związku ze dublowaniem prac, w 1994 r. decyzją MON połączono programy Stalagmit i Sopel w jeden, jednakże w marcu 1995 r. MON zdecydowało o zakończeniu opracowywania zestawu – dalsze prace, przy znacznym zaawansowaniu projektu, prowadzone były ze środków własnych OBR SM. We wrześniu 1995 r. ukończono docelowy demonstrator Sopla, który w następnych miesiącach przeszedł zakładowe próby ogniowe i trakcyjne. Pozytywny wynik testów pozwolił na sformułowanie przez Departament Rozwoju i Wdrożeń MON w październiku 1995 r. założeń taktyczno-technicznych na Lekki Samobieżny Zestaw Przeciwlotniczy Rakietowo-Artyleryjski Stalagmit/Sopel oraz podpisanie w listopadzie 1995 r. przez Komitet Badań Naukowych umowy z OBR SM i OBRMZiT na opracowanie prototypu lekkiego samobieżnego zestawu przeciwlotniczego rakietowo-artyleryjskiego, przeznaczonego do zwalczania niskolecących celów powietrznych typu samoloty, śmigłowce, bezzałogowe statki powietrzne oraz lekko opancerzonych celów naziemnych i nawodnych. Zespołem konstruktorskim kierowali inż. Kazimierz Broniewicz i inż. Zbigniew Rempała.

Sopel-Stalagmit 2

Zestaw Sopel-Stalagmit ze zmodyfikowaną wieżą.

Ostateczny prototyp Stalagmita-Sopla został ukończony w 1998 r. W porównaniu do pierwszego modelu zestawie wprowadzono zasadnicze zmiany. Zastosowano zmodyfikowane szybkobieżne podwozie gąsienicowe SPG-2A, charakteryzujące się większą wypornością, zmienionym położeniem środka masy, mocniejszym silnikiem i pędnikami hydraulicznymi do poruszania się w wodzie, opracowane pod kierunkiem inż. Antoniego Straczyńskiego, m.in. dla systemu dowodzenia Opal. Zmodyfikowana wieża otrzymała importowaną głowicę optoelektroniczną, nowe napędy oraz dwa bloki po dwa kontenery startowe pocisków Grom. Planowano wyposażenie zestawu w terminal systemu kierowania ogniem, opracowywany w ramach tematu Łowcza-Rega oraz urządzenie rozpoznawcze swój-obcy Supraśl.

W latach 1998-1999 zestaw przeszedł próby fabryczne, a następnie kwalifikacyjne z udziałem przedstawicieli Szefostwa Wojsk OPL. W dalszej perspektywie planowano  skonstruowanie układu automatycznego śledzenia celu i niezależnego systemu napędowego kontenerów rakiet, ewentualnie stabilizowanego panoramicznego  przyrządu obserwacyjnego Sagem VIGY-40. Opracowano również koncepcję wersji z jedną armatą KDA kalibru 35 mm, zastosowaną w przeciwlotniczym zestawie artyleryjskim Loara, z dwustronnym zasilaniem.

Stalagmit-Sopel 4

Koncepcje zestawu Stalagmit-Sopel na podwoziu SPG-2A – u góry z dwoma armatami 2A14 kalibru 23 mm, u dołu – z armatą KDA kalibru 35 mm.

W początkach 1999 r. przewidywano, że czas zbudowania i przetestowania spełniającego wymogi użytkownika prototypu produkcyjnego zestawu wynosić miał 28 miesięcy. Z uwagi na brak finansowania program w grudniu 1999 r. definitywnie zakończono. System był wówczas wyraźnie przestarzały i nie odpowiadał wymaganiom stawianym przez MON.

Lekki Samobieżny Zestaw Przeciwlotniczy Rakietowo-Artyleryjski Stalagmit-Sopel w ostatecznej wersji był przeznaczony do zwalczania niskolecących samolotów, śmigłowców, bezpilotowych aparatów latających poruszających się z prędkościami do 400 m/s, lekko opancerzonych celów naziemnych oraz jednostek pływających. Załoga LSPZRA Stalagmit-Sopel składała się z trzech ludzi: dowódcy, działonowego-operatora i kierowcy-elektromechanika.

Jako podwozie zestawu wykorzystano zmodyfikowany pojazd SPG-2A w układzie z przedziałem kierowania z przodu, napędowym w środku i bojowym z łożyskiem oporowym i koszem wieży z tyłu. Kadłub spawany ze stalowych blach pancernych o grubości od 9 do 14 mm. Kierowca zajmował miejsce w lewej przedniej części kadłuba i posiadał standardowe czołgowe przyrządy obserwacyjne – trzy peryskopy TNPO-160 i noktowizor PNK-72 Radomka. Napęd pojazdu stanowił ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny SWT 11/307/2 o pojemności 16,2 litra i mocy 235 kW (320 KM) przy 2100 obr./min. Zapas paliwa wynosił 400 litrów. Układ przeniesienia napędu obejmował mechaniczną skrzynię przekładniową i mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z siedmiu par kół jezdnych zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Gąsienice metalowe jednosworzniowe dwugrzebieniowe bez rolek biegu powrotnego. Mechaniczny układ napinania gąsienic sterowany był z wewnątrz pojazdu.

Stalagmit-Sopel 5

Ostateczna konfiguracja prototypu zestawu Stalagmit-Sopel.

Wewnątrz wieży spawanej z blach stalowych o grubości 7 mm znajdowały się przedziały robocze załogi oraz układ podawania amunicji do armat z magazynami, a w koszu siedziska zatogi, mechanizm obrotu wieży i układ chłodzenia armat. Wieżę uzbrojono w dwie armaty 2A14 kalibru 23 x 152 mm chłodzone cieczą i uruchamiane za pomocą elektrospustu. Szybkostrzelność teoretyczna dwóch armat wynosiła 1600-2000 strz./min. Zostały one zamontowane centralnie w wieży i osłonięte od tyłu i z boków płytami pancernymi. Armaty 2A14 działały na zasadzie odprowadzenia części gazów prochowych przez boczny otwór w lufie. Szybkowymienne lufy gwintowane o zmiennym kącie pochylenia bruzd ryglowane są przez zamek klinowy o ruchu pionowym, współpracujący z występami suwadła. Po wystrzeleniu ostatniego naboju zamek broni pozostawał w tylnym położeniu. Do strzelania wykorzystywana była amunicja 23 x 152 mm z pociskami odłamkowo-burząco-zapalającymi (OZT/OFZT) i przeciwpancerno-zapalającymi (BZ/BZT). Skuteczny zasięg ognia w poziomie 2000 m, w pionie 1500 m. Amunicja armatnia mieściła się w dwóch magazynach, usytuowanych w tylnej części wieży, skąd była dostarczana do armat stałymi prowadnicami amunicyjnymi i mechanizmem zasilającym. Łączny zapas amunicji 600 sztuk w magazynach w wieży i 600 sztuk w podwoziu. Przeładowanie armat następowało hydraulicznie. Po bokach wieży zamontowano dwa zespoły startowe dla dwóch rakietowych zestawów przeciwlotniczych Grom. Zapas dodatkowych kontenerów startowych rakiet wynosił osiem sztuk w kadłubie pojazdu. Rakiety umożliwiały zwalczanie celów w odległości do 5200 m, na wysokościach od 10 do 3500 m. Napędy obrotu wieży, jak i mechanizm podnoszenia armat elektryczne, pozwalające na uzyskanie prędkości kątowej 80 stopni/s w azymucie i 50 stopni/s w elewacji, napędy awaryjne – ręczne. Armaty i kontenery startowe rakiet były sprzężone i przyjmowały ten sam kąt podniesienia (od 0 do +70 stopni w elewacji). Pojazd posiadał dwa bloki po cztery wyrzutnie 902W dla granatów dymnych Tucza/Tellur kalibru 81 mm umieszczone po obu stronach wieży. System kierowania ogniem zawierał głowicę celowniczą El-Op, wyposażoną w kamerę telewizyjną, kamerę termowizyjną i dalmierz laserowy. Zasięg wykrywania celów wynosił 10 km. Ponadto zestaw Stalagmit-Sopel miał dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny dowódcy PO-10M oraz awaryjny dzienny celownik optyczny 1 PZ-3, który docelowo przewidywano wyposażyć w tor nocny. Kąt ostrzału w płaszczyźnie pionowej armat wynosił od -5 do +80 stopni, a kontenerów rakiet – od 0 do +70 stopni. W układzie kierowania ogniem zastosowano przelicznik balistyczny. Czas reakcji zestawu od momentu wykrycia i zidentyfikowania celu do otwarcia ognia dla armat miał wynosić od 2 do 5 sekund, a rakiet – os 2,5 sekundy do 8 sekund, a czas zmiany środka ogniowego (armaty-rakiety) – do 7 sekund.

Masa bojowa 16,5 tony
Długość 7600 mm
Szerokość 3150 mm
Wysokość 3400 mm
Prześwit 400 mm
Prędkość maksymalna 60 km/h
Prędkość pływania 7 km/h
Ścianki pionowe 700 mm
Rowy 2500 mm
Wzniesienia 30 stopni

Stalagmit-Sopel mógł pracować w trybie półautomatycznym (z wykorzystaniem systemu kierowania ogniem), awaryjnym (z pominięciem systemu kierowania ogniem, poprzez celownik awaryjny lub kamerę głowicy bez wprowadzania poprawek balistycznych) lub ręcznym (wieża była naprowadzana ręcznie, a do celowania wykorzystywano celownik awaryjny znak celowniczy generowany na monitorze). Tryb ręczny umożliwiał zwalczanie celów lądowych lub nawodnych. System łączności składał się z radiostacji UKF R-173 i telefonu wewnętrznego R-124. W wozie zamontowano także układ ochrony przed bronią masowego rażenia oraz agregat prądotwórczy.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego

Chiński lekki śmigłowiec bojowy Harbin Z-19

Historia śmigłowców bojowych w Chinach jest dość krótka, bowiem armia Państwa Środka nie kupiła nigdy za granicą maszyn tej klasy – nawet w okresach dobrych stosunków pomiędzy Moskwą a Pekinem nie nabyto choćby dokumentacji Mi-24, czy w ostatnich latach – nie rozmawiano oficjalnie o Ka-52 lub Mi-28N.

W latach dziewięćdziesiątych zdecydowano o równoczesnym opracowaniu śmigłowców bojowych dwóch kategorii: ciężkiej, dysponującej opancerzeniem i relatywnie silnym uzbrojeniem artyleryjskim i rakietowym, odpowiednika Mi-28 czy AH-64 oraz lekkiej, nieopancerzonej rozpoznawczo-szturmowej. Oba projekty realizowano równolegle.

Zasadniczą przyczyną budowy obu maszyn było przeświadczenie, że budowa lżejszego i tańszego śmigłowca rozpoznawczo-uderzeniowego zabezpiecza w razie niepowodzenia projektu maszyny bardziej zaawansowanej – Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) Z-10. Za opracowanie śmigłowca Z-19 odpowiadał z kolei koncern Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC). Generalnym projektantem WZ-19 był zespół konstruktorski z 602. Instytutu Badawczego, specjaliści zajmowali się wcześniej projektami opracowaniem maszyn Z-8A, Z-11 i WZ-9, a także śmigłowca bojowego Z-10.

Projekt lekkiego śmigłowca bojowego opracowano pod koniec lat dziewięćdziesiątych. W konstrukcji wykorzystano komponenty dość nowoczesnego śmigłowca Z-9, czyli montowanej w Chinach na licencji od 1981 r. maszyny Aerospatiale AS-365N Dauphin-2. Z Z-9 wzięto między innymi tylną część belki ogonowej, układ napedowy, instalacje. Wszystko to spowodowało, że znacznej części płatowca nie trzeba było konstruować od podstaw, a tym samym przyspieszyło i ułatwiło prace. Wydaje się także, że projekt jest po części wzorowany na projekcie lekkiego japońskiego śmigłowca bojowego Kawasaki OH-1 Ninja, oblatanego w 1996 r. i produkowanego w niewielkiej serii (do tej pory powstało 38 sztuk) dla japońskich sił samoobrony.

Z-19 1

Prototyp śmigłowca Z-19 w locie.

Aż do 2010 r. projekt Z-19 był mocno utajniony, spekulowano nawet, że maszyna nie została nigdy zbudowana, a wcześniejsze znane fotografie, są nieprawdziwe. Prototyp oblatano jednak w maju 2010 r., rozbił się jednak w czasie prób we wrześniu 2010 r. Drugi egzemplarz ukończono kilka miesięcy później i wznowiono próby z jego udziałem. Nowa maszyna, oznaczona Z-19 i nazwana Black Whirlwind wzięła udział w Salonie Lotniczym Zhuhai w listopadzie 2012 r.

Do 2014 r. wyprodukowano – według nieoficjalnych informacji – kilkanaście sztuk. Pojawiają się informacje, że wkrótce mają zostać sformowane pierwsze pododdziały operacyjne (konwersji bojowej) na tych śmigłowcach, jednak jak na razie są to informacje mało prawdopodobne.

Z-19 został zbudowany z maksymalnym wykorzystaniem zespołów i agregatów najnowszej wersji produkowanego tam Z-9, czyli śmigłowca H-425. W stosunku do niego Z-19 ma m.in. zmodyfikowane łopaty wirnika nośnego oraz cyfrowy układ sterowania i kontroli silników FADEC.

Układ konstrukcyjny maszyny jest klasyczny dla tego typu śmigłowców, czyli jest to wąskokadłubowy wiropłat z kabiną w układzie tandem z dwoma silnikami, klasyczną belką ogonową z otunelowanym wentylatorem – fenestronem. Stateczniki poziome mają na końcach powierzchnie stabilizacyjne. Głowica czterołopatowego wirnika została prawie bez zmian przejęta z Z-9, podobnie jak układ wentylatora ogonowego. Nie jest wykluczone, że łopaty wirnika mogą być ręcznie składane, jak w morskim Z-9C.

Przednia i środkowa część kadłuba została opracowana od podstaw. Przód kadłuba mieści kabiny pilota (z przodu) i operatora systemów uzbrojenia (z tyłu). Oszklenie kabin jest zbliżone do rozwiązań japońskich, ale szyby nie są pancerne. Okna z prawej strony kadłuba są odchylane do góry, te z lewej strony posiadają uchylne panele. Za kabinami znajduje się przejęty z Z-9 przedział napędowy z silnikami i przekładnią. Poniżej, wewnątrz kadłuba, znajdują się moduły elektroniki. Do środkowej części kadłuba mocowane są także skrzydła – wysięgniki na uzbrojenie. Za nimi, w tylnej części kadłuba wygospodarowano miejsce na niewielki przedział, zamykany niewielkimi drzwiami z obu stron śmigłowca. Nad wysięgnikami na uzbrojenie podwieszane znajdują się wbudowane w kadłub wyrzutniki ładunków zakłócających. Nad kabiną załogi znalazły się noże do przecinania lin, a z boku kabin – czujniki aerodynamiczne. Belka ogonowa nie została zmieniona w porównaniu do Z-9, wzmocniono jedynie i osłonięto goleń podwozia tylnego.

Konstrukcja podwozia jest zupełnie inna, niż w przypadku Z-9 i charakterystyczna dla nowych śmigłowców bojowych. Koła podwozia głównego umieszczono na długich, wleczonych wahaczach z amortyzatorami przymocowanymi ukośnie do boków kadłuba za oszkleniem tylnej kabiny. Pojedyncze koła podwozia głównego są większe i mają szersze opony przystosowane do lądowania w terenie przygodnym. Koło podwozia tylnego mocowane jest do widelca na osłoniętym owiewką amortyzatorze mocowanym do tylnej części belki ogonowej.

Do napędu maszyny użyto silników WZ-8C o mocy 635 kW (860 KM), czyli licencyjnych Turbomeca Arriel 2C, montowanych w wyprodukowanych po 2005 r. wersjach śmigłowca Z-9. Te same jednostki napędowe użyto w kolejnych prototypach cięższego Z-10, są one jednak ewidentnie zbyt słabe dla ponad 7-tonowej maszyny, przez co do prób nie instalowano części wyposażenia, opancerzenia i ogranicza ilość uzbrojenia (docelowe silniki WZ-9 dla Z-10 mają mieć dwukrotnie większą moc). Mniejszy i lżejszy śmigłowiec Z-19 z tymi samymi silnikami może dysponować znacznie lepszymi osiągami. Wloty powietrza do silników mają być zaopatrzone w filtry przeciwpyłowe, a rury wydechowe system rozpraszaczy strumienia gorących gazów wylotowych, zmniejszającymi sygnaturę w podczerwieni. Układ paliwowy posiada zbiorniki o większej pojemności niż u protoplasty, a dodatkowo zaopatrzony jest w system wypełnienia i zapobiegania wybuchowi oparów paliwa.

Z-19 2

Prezentacja śmigłowca Z-19 – widoczny zestaw (potencjalnego?) uzbrojenia.

Na prototypach śmigłowca nie zamontowano zewnętrznego opancerzenia, prawdopodobnie z uwagi na niską relatywnie moc silników. Zastosowanie paneli balistycznych oznaczałoby – przy tej mocy układu napędowego – zmniejszenie udźwigu wyposażenia i uzbrojenia.

Wyposażenie awioniczne załogi Z-19 obejmuje przyrządy pilota i operatora w układzie mieszanym – pilot ma jeden wyświetlacz i zestaw analogowych przyrządów kontroli lotu, a operator – trzy wyświetlacze, konfigurowane w zależności od wymagań i fazy lotu czy walki. Poza tym pilot ma wyświetlacz przezierny typu HUD prezentujący dane pilotażowe i spełniający funkcję celownika rakiet niekierowanych lub podwieszanych karabinów maszynowych. Z-19 posiada standardowy dla sił zbrojnych system identyfikacji swój-obcy.

Średnica wirnika głównego 11,93 m
Długość kadłuba 12,2 m
Wysokość 4,01 m
Masa własna 2350 kg
Masa całkowita 4500 kg
Prędkość maksymalna 280 km/h
Prędkość przelotowa 245 km/h
Wznoszenie 9 m/s
Pułap 6000 m
Zasięg 700 km
Długotrwałość lotu 4 godziny

System obserwacyjny śmigłowca to stabilizowana głowica optoelektroniczna, umieszczona przed kabiną załogi ale pod dziobem kadłuba. Głowica, opracowana przez Instytut EOTDC z Luoyang, posiada kamerę dzienną o zasięgu około 10 km i kamerę termowizyjną o zasięgu 6 km, a także dalmierz laserowy – podświetlacz dla pocisków kierowanych. Głowica została przejęta z uzbrojonej wersji śmigłowca Z-9WA. Kąty obserwacji w elewacji wynoszą około 90 stopni, a w azymucie – około 210 stopni.

Samoobronę Z-19 miałby zapewniać układ czterech czujników ostrzegających o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną, prototypy nie miały natomiast systemów ostrzegania przed odpaleniem rakiet przeciwlotniczych, ani promiennika podczerwieni.

Pod skrzydłami-wysięgnikami zamocowano zamki uzbrojenia – po dwa pod każdym. Są zbliżone konstrukcyjnie do tych zastosowanych na Z-10, co pozwala sądzić, że w skład asortymentu badanego (?) uzbrojenia wchodzą rakiety powietrze-powietrzne TY-90 i przeciwpancerne HJ-10. Rakiety TY-90 mają masę około 20 kg, głowicę z układem naprowadzania na podczerwień, prędkość do 700 m/s i zasięg do 6 km. Natomiast pociski przeciwpancerne HJ-10 są naprowadzane na cel półaktywnie laserowo – masa rakiety wynosi 47 kg, prędkość (szacowana) około 330 m/s, a zasięg od 2 do 7 km. Głowica kumulacyjna w układzie tandem ma deklarowaną przebijalność 1300-1400 mm jednorodnej stali pancernej. Poza tym śmigłowiec może przenosić uzbrojenie niekierowane, takie jak pociski 57-mm lub 90-mm. Dodatkowo Z-19 na zdjęciach i rysunkach przedstawiano  Z-19 uzbrojony w zasobniki PC-1AY z jednolufowym wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm – kopii rosyjskiego A-12,7 lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Łączny udźwig uzbrojenia sięga około 800 kg. W konfiguracji obecnej Z-19 nie ma zamontowanego stałego uzbrojenia strzeleckiego. Pojawiały się jednak informacje o pracach nad wyposażeniem śmigłowca w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie pod nosem kadłuba (przeniesiona byłaby wówczas głowica optoelektroniczna) z wkm kalibru 12,7 mm lub 14,5 mm.

Po 2012 r. prezentowano róże informacje dotyczące koncepcji użycia i przeznaczenia taktycznego śmigłowca Z-19. Podobno maszyny mają służyć w Chinach jako typ przejściowy, na którym będą szkolić się przyszli piloci ciężkich Z-10 i do wypracowania zasad współpracy jednostek lądowych z typowymi śmigłowcami bojowymi. Dodatkowo Z-19, o ile armia zdecydowałaby się na ich wprowadzenie, mogą okazać się skuteczne w starciu z przeciwnikiem nie dysponujących zaawansowanymi systemami przeciwlotniczymi krótkiego i bliskiego zasięgu, Black Whirlwind mógłby być też oferowany na mniej wymagających rynkach eksportowych.

Copyright © Redakcja Militarium

Rynek eksportowy nowych czołgów podstawowych w latach 2010-2017

Według szacunków w ciągu następnych czterech lat, tj. w okresie 2014-2017, dostawy nowych czołgów podstawowych na świecie wyniosą ponad 670 egzemplarzy o wartości 4,08 miliarda USD – jeśli wziąć pod uwagę harmonogramy dostaw w ramach obowiązujących i oficjalnie planowanych umów oraz określone w przygotowywanych przetargach. Jest to ponad dwukrotnie mniej niż w latach 2010-2013, w którym to okresie sprzedano lub zbudowano na licencji 1608 nowych czołgów o wartości 8,92 miliarda USD.

Łącznie w ostatnich czterech latach wyeksportowano aż 3144 czołgów – nowych i używanych – o wartości 9,57 miliarda USD. Nowe pojazdy stanowiły ilościowo 51% wartości, ale aż 93% wartości. Z kolei w latach 2014-2017 dostawy nowych czołgów będą stanowiły jedynie 41% ilości w poprzednim okresie i jedynie niecałe 46% – w wartości. Jest to istotne zmniejszenie sprzedaży, związane częściowo z kryzysem, a częściowo ze zmianą priorytetów sił zbrojnych niektórych państw.

100918-A-9688J-081

W następnych latach nie są przewidywane większe zamówienia na nowe czołgi M1A2 Abrams.

Liczby te pokazują, że na świecie średnioroczne zapotrzebowanie na czołgi podstawowe wynosiło 402 sztuki, w obecnym okresie będzie to około 168 sztuk rocznie.

Jeśli wziąć pod uwagę pojazdy dostarczane i planowane do przekazania odbiorcom (siłom zbrojnym) w okresie do 2017 roku włącznie, pierwsze miejsce na świecie w produkcji i sprzedaży, w tym licencyjnej – przede wszystkim w Indiach, zajmowała i zajmuje Rosja. Udział ilościowy rosyjskich pojazdów (czołgi T-90) w światowym rynku nowych czołgów, tj. około 900 sztuk, wyniósł w latach 2010-2013 prawie 56%, a jeśli chodzi o wartość tych pojazdów stanowi to około 32% – ponad 2,86 miliarda USD. W obecnym czteroletnim okresie pewne zamówienia (wraz z zakontraktowaną produkcją licencyjną) na T-90 wynoszą 380 sztuk, czyli nadal około 56% pod względem ilości i ponad 34% pod względem wartościowym (1,39 miliarda USD).

Na drugim miejscu znalazły się Stany Zjednoczone – 441 dostarczonych w latach 2010-2013 czołgów M1 Abrams o wartości 3,98 miliarda USD. Wszystkie zakontraktowane pojazdy zostały dostarczone i obecnie producent Abramsów nie ma zamówień.

232 nowe czołgi Leopard 2 o wartości 3,48 miliarda USD oznaczają trzecie miejsce dla producenta z Niemiec. W latach 2010-2013 produkcja licencyjna wyniosła 150 nowych Leopardów 2 na kwotę 1,610 miliarda USD. Na lata 2014-2017 oficjalnie zamówienia opiewają na 82 nowe licencyjne wozy tego typu o wartości na kwotę 1,87 miliarda USD.

Czwarte miejsce w zestawieniu zajmują Chiny, z ilością 108 czołgów MBT-2000 (Typ 90-II) o wartości 386,9 miliona USD. Wszystkie dostawy zostały wykonane okresie ostatnich czterech lat. Pekin na razie oficjalnie nie posiada zamówień na te pojazdy (wcześniej dostarczone do Bangladeszu, Maroka i Birmy). Z drugiej strony nie znana jest dokładna ilość czołgów, które może wyprodukować na licencji w najbliższych latach Pakistan oraz mogą nabyć państwa tradycyjnie kupujące sprzęt wojskowy w Chinach.

Piąte miejsce może zająć typowany do seryjnej produkcji w 2016 roku nowy czołg turecki – Altay, zbudowany przy znacznej współpracy południowej Korei. Szacuje się, że w najbliższych czterech latach może zostać wyprodukowane około 50 pojazdów dla sił zbrojnych Turcji (udziału kosztów licencji wyniesie około 80 milionów USD dla tej partii).

Szóste miejsce z planowaną dostawą 49 czołgów T-84 Opłot-T dla Tajlandii zajmuje Ukraina. Kontrakt w wysokości 240 milionów USD jest realizowany w latach 2013-2014. Nie wiadomo jak sytuacja na Ukrainie, szczególnie w zakresie wstrzymania produkcji podzespołów i agregatów czołgowych, wpłynie na rozmowy o nabyciu przez Bangkok kolejnej partii Opłotów.

Co ciekawe w zestawieniu znalazł się – na siódmym miejscu – polski producent czołgów PT-91 Twardy – Bumar-Łabędy S.A. Według oficjalnych danych w 2010 roku dostarczono ostatnie 9 nowych czołgów PT-91M o wartości 69 milionów USD do Malezji, w ramach kontraktu na 48 wozów zawartego jeszcze w 2006 roku.

Na koniec trzeba napisać o przetargach których oficjalne wyniki nie zostały ogłoszone – szacuje się, że w latach 2014-2017 będą one dotyczyć co najmniej 110 nowych czołgów podstawowych o wartości około 500 milionów USD.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. US Army

Polski czołgowy most towarzyszący BLP-72 Laur

Mosty towarzyszące na podwoziu czołgowym dla pododdziałów pancernych i zmechanizowanych opracowywano w Polsce w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego (OBRUM). W latach 1972-1974 opracowano w OBRUM, wspólnie Wojskowym Instytutem Techniki Inżynieryjnej i podmiotami z NRD, most towarzyszący B-75 (BLG-67P), bazujący na niemieckim projekcie BLG-67, z nośnikiem w postaci zmodyfikowanego w kraju podwozia licencyjnego czołgu T-55A.

Mosty BLG-67 były produkowane w wersjach BLG-67P, BLG-67M i BLG-67M2, egzemplarze drugiej odmiany zostały zmodernizowane do wersji BLG-67MP, w związku z wprowadzeniem do służby czołgów rodziny T-72. BLG-67MP jest mostem z przęsłem dwusekcyjnym sterowanym hydraulicznie. Przęsło mostu ma długość po rozłożeniu 20 m, w stanie złożonym – 10,4 m, szerokość 3,25 m i nośność do 50 ton. Koleiny przęsła mają szerokość 1,14 m, a odstęp pomiędzy nimi wynosi 0,9 m. Czas rozkładania przęsła wynosi 2-3 minuty, składania 5 minut. Przęsło z hydraulicznym systemem jego składania i rozkładania opracowali specjaliści niemieccy. Żywotność mostu wynosi na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu.

W 1986 r. rozpoczęto prace nad czołgowym mostem towarzyszącym nowej generacji kryptonim Laur, zabudowanym na podwoziu czołgu rodziny T-72, który miał stać się podstawowym wozem bojowym Wojska Polskiego w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi podstawowe parametry przęsła mostu, tj. długość i szerokość miały być znacznie wyższe od przęsła mostu BLG-67. W związku z tym planowano zastosowanie przęsła trzyczęściowego, z którego każda część miała być lżejsza od analogicznej sekcji mostu BLG, aby zachować masę całego przęsła umożliwiającą jego zabudowanie na zmodyfikowanym podwoziu czołgu T-72M1. Analizy wykazały, że nośność podwozia T-72M1 jest wystarczająca i nie wymaga podwyższenia – zachowano zatem oryginalny układ jezdny z sześcioma parami kół nośnych.

BLP-72 Laur

Jedna z ostatnich koncepcji czołgowego mostu towarzyszącego BLP-72 Laur.

W skład mostu czołgowego Laur miały wchodzić: pojazd bazowy wykonany w oparciu o konstrukcję podwozia czołgu T-72M1, trzyczęściowe przęsło mostowe typu koleinowego, rozkładane w systemie teleskopowym lub nożycowym, mechanizmy do rozkładania, układania i zdejmowania przęsła, sterowanie hydrauliczne oraz awaryjny układ hydrauliczny. Podobnie jak w przypadku mostu BLG-67 za przęsło i układ sterowania mieli początkowo odpowiadać specjaliści z NRD.

Z podwozia czołgu T-72M1 zachowano wannę kadłuba z układem zawieszenia, układem jezdnym, układem napędowym z silnikiem W-46-6 o mocy 574 kW (780 KM) i mechanizmami przeniesienia mocy oraz układami sterowania pojazdem. Na podwoziu planowano zabudowanie mechanizmu rozkładania i składania przęsła mostu wraz z systemem sterowania.

Masa bojowa z przęsłem

40 ton

Masa przęsła

10 ton

Długość całkowita

10050 mm

Szerokość

3800 mm

Wysokość

3200 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

60 km/h

Zasięg

500 km

Przęsło mostu miało mieć długość o długości po rozłożeniu 25 m, a w stanie złożonym – 10 m. Nośność mostu miała sięgać 50 ton. Maksymalna szerokość przeszkody wodnej, nad którą można ułożyć most miała wynosić 24 m, a wysokość stopnia – 5,3 m. Szerokość mostu miała wynosić 3,8 m, szerokość kolein 1,4 m, a odległość pomiędzy pasami kolein 1 m. Żywotność mostu określono na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu lub 500 rozłożeń. Czas rozwijania lub zwijania miał być niższy niż 9 minut.

Z uwagi na kryzys bloku wschodniego i zakończenie finansowania projektu, prace przerwano w 1989 r. na etapie opracowywania projektu wstępnego i wykonania modelu funkcjonalnego czołgowego mostu towarzyszącego Laur, który ostatecznie otrzymał oznaczenie BLP-72.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polskie kołowe transportery opancerzone TK-20 i TK-30

Zakupione dla polskich wojsk lądowych w latach pięćdziesiątych w ZSRR kołowe transportery opancerzone BTR-40 i BTR-152 nie zostały ocenione jako perspektywiczne w związku z tym, że nie posiadały kilku wymaganych przez wojsko rozwiązań, z których najważniejsze dotyczyło zakrytego od góry przedziału załogi, uniemożliwiającego między innymi działanie w warunkach użycia broni jądrowej. Wobec braku możliwości nabycia licencji na nowsze pojazdy, w 1957 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu wstępnych prac nad pojazdami tego typu w kraju. W konstrukcji transportera planowano wykorzytsać podzespoły opracowanego w latach 1952-1956 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego samochodu terenowego Star 66 w układzie napędowym 6 x 6.

W 1958 r. prace nad Transporterem Kołowym (TK-20) zainicjowano w Biurze Konstrukcyjnym Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy we współpracy z Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. TK-20 według tego projektu miał mieć kadłub samonośny. W tym samym roku w Biurze Konstrukcyjnym nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych opracowano alternatywną koncepcję TK-20 w układzie nośnym z ramą, do której miał być mocowany kadłub pojazdu.

W grudniu 1958 r. do dalszych prac zdecydowano skierować projekt BK ZM Bumar-Łabędy. Prototyp transportera TK-20A1 zbudowano w 1960 r. Pojazd był trzyosiowy, a jego konstrukcję wzorowano na transporterze BTR-152. Kadłub spawany z blach pancernych o grubości do 14 mm, a uzbrojenie stanowił wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm z zapasem 1500 sztuk amunicji. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnk o zapłonie iskrowym S47 o pojemności 4,68 litra i mocy 77 kW (105 KM) przy 3000 obr./min. Załoga liczyła dwóch a desant do 14 żołnierzy.

Testy poligonowe wykazały, że pojazd jest niedopracowany, a elementy zawieszenia, silnika i układu przeniesienia napędu adaptowane z prototypowego Stara 66 – niedopracowane. Wobec niespełnienia wymagań wojska uznano, że TK-20A1 będzie pojazdem przejściowym, służącym do szkolenia. Dalsze prace zostały jednak wstrzymane z uwagi na awarie podzespołów pojazdu i zakończenie finansowania projektu. Drugi niezbudowany prototyp – TK-20A2 – miał mieć zmodyfikowane zawieszenie i nowy układ napędowy.

Jeszcze w 1958 r. podjęto prace nad kolejnym projektem. Konstrukcja transportera kołowego TK-30 miała wykorzystywać podzespoły dopracowanego ciężarowego samochodu terenowego Star-660, którego produkcję rozpoczęła FSC. Wymagania taktyczno-techniczne TK-30 przygotowano w Ośrodku Badawczym Sprzętu Pancernego i Motoryzacji. Transporter miał przewozić drużynę piechoty zmotoryzowanej i po spieszeniu wspierać ją w walce. Kadłub samonośny spawany z blach stalowych o grubości do 14 mm powinien chronić przed pociskami kalibru do 14,5 mm z przodu, kalibru 12,7 mm z boków i 7,62 mm z tyłu pojazdu oraz odłamkami granatów artyleryjskich. Przedział desantowy powinien mieć sześć otworów strzelniczych dla broni ręcznej i maszynowej żołnierzy. Załoga TK-30 miała liczyć dwóch żołnierzy (dowódca, celowniczy broni pokładowej), a w przedziale desantowym miało zajmować miejsce 10 żołnierzy z pełnym oporządzeniem. Jako uzbrojenie przewidywano wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 14,5 mm na obrotnicy z zapasem 1200 sztuk amunicji oraz kursowy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm w jarzmie przedniej górnej płyty pancerza z zapasem 760 sztuk amunicji.

Kołowy transporter opancerzony TK-30

Koncepcja transportera opancerzonego TK-30.

Jako napęd transportera przewidziano silnik wysokoprężny o mocy 147 kW (200 KM), współpracujący z mechaniczną skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą przekazującą moc na sztywne mosty napędowe. Pływanie miały zapewniać pędniki śrubowe. Wyposażenie TK-30 miało obejmować radiostację, noktowizyjny przyrząd obserwacyjny kierowcy, instalację przeciwpożarową, układ ogrzewania przedziału załogi, system filtrowentylacyjny i ochrony przed bronią masowego rażenia oraz wciągarkę.

TK-20

TK-30

Masa własna

9,8 tony

8,5 tony

Prędkość maksymalna

70 km/h

80 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

10 km/h

Zasięg

500 km

450 km

Pokonywane wzniesienia

30 stopni

Przechyły boczne

10 stopni

Ścianki pionowe

300 mm

Rowy

1800 mm

Opracowania TK-30 podjęły się trzy ośrodki – BKPMot, Biuro Konstrukcyjne FSC oraz Zakład Pojazdów Mechanicznych Politechniki Gdańskiej. Biura w Warszawie i Starachowicach przygotowały dwa projekty pojazdów w układzie napędowym 6 x 6, natomiast gdańska uczelnia – w układzie 8 x 8. Ten ostatni projekt, opracowany pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego, został przekazany do dalszej realizacji. W kwietniu 1959 r. MON podpisało umowę na opracowanie projektu wstępnego, który wykonano do czerwca 1960 r. Zgodnie z koncepcją zespołu konstrukcyjnego Politechniki Gdańskiej TK-30 miał mieć nowe rozwiązania techniczne, takie jak planetarna skrzynia przekładniowa ze sprzęgłem hydraulicznym, zawieszenie hydropneumatyczne z regulacją prześwitu, czy układ regulacji ciśnienia w oponach. Zgodnie z wymaganiami MON planowano zbudowanie kilku wersji specjalistycznych transportera – bojowy wóz rozpoznawczy, artyleryjski zestaw przeciwlotniczy, wóz dowodzenia, transporter ewakuacji medycznej i pojazd logistyczny.

W 1961 r. przeprowadzono szczegółowe analizy i oceny techniczno-ekonomiczne wykazały jednak, że opracowanie prototypu transportera i wdrożenie w wersji produkcyjnej będzie zbyt kosztowne, co spowodowało zaniechanie prac nad TK-30 i rozpoczęcie negocjacji w sprawie praw do produkcji transportera OT-64 z Czechosłowacji, jako SKOT.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Biuro Konstrukcyjne nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych

Polski kołowy transporter opancerzony Irbis 6×6

W marcu 2004 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5 z Poznania (od 2008 r. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A.) rozpoczęły – z własnej inicjatywy – prace nad sześciokołowym transporterem opancerzonym – nośnikiem różnego typu uzbrojenia i wyposażenia oraz pojazdem pod wybrane zabudowy. W pierwszym etapie dokonano analizy rynku kołowych wozów bojowych, szczególnie polskiego, biorąc pod uwagę przede wszystkim potrzeb Wojsk Lądowych. Badania i konsultacje z przedstawicielami Sił Zbrojnych RP wykazały, że oprócz cięższych kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 8×8 oraz 10×10 i masie powyżej 15 ton, istnieje zapotrzebowanie na tańsze przy zakupie i w czasie eksploatacji wozy 6×6 o masie do 15 ton, o tożsamych właściwościach trakcyjnych i możliwościach bojowych, ale mniejszej masie i sylwetce. W związku z opracowaniem w WZM nr 5 kołowego transportera opancerzonego Ryś, zbudowanego na bazie wozu OT-64 SKOT ze zmodyfikowanym kadłubem i podzespołami uznano, że wielu potencjalnych odbiorców zgłosi zapotrzebowanie na lżejsze pojazdy, co wpisywało się w koncepcję oferty całej gamy kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 6×6 oraz 8×8, przeznaczonych pod różne zabudowy. Zgodnie z wyliczeniami, pojazdy sześciokołowe mogłyby wykonywać ponad 50% zadań dedykowanych dla większych wozów. Ważną zaletą sześciokołowych pojazdów opancerzonych jest ich niekłopotliwy przewóz lotniczy samolotami transportu taktycznego o ładowności do 20 ton. Transportery 8×8 z uwagi na masę i wymiary mieszczą się w górnym przedziale udźwigu oraz gabarytów przedziału ładunkowego takich maszyn, w przeciwieństwie do zwykle lżejszych i krótszych transporterów 6×6, których transport, wraz z ewentualnym wyposażeniem dodatkowym i pakietem opancerzenia, jest możliwy bez przeciążania statku powietrznego. Pojawiły się również nowe zastosowania dla takich pojazdów, np. nośniki lekkich systemów przeciwlotniczych, czy wozy patrolowe z uzbrojeniem strzeleckim.

Zgodnie z sugestią, że zapotrzebowanie na lżejsze, sześciokołowe transportery opancerzone, może oficjalnie ujawnić polskie Ministerstwo Obrony Narodowej, bowiem zastąpienia wymagały, między innymi, wozy specjalistyczne na bazie samochodu pancernego BRDM-2, WZM nr 5 opracowały koncepcję konstrukcji takiego wozu. W czerwcu 2004 r. podjęto decyzję o opracowaniu „zmniejszonego Rysia”, czyli sześciokołowego transportera opancerzonego o masie do 15 ton w układzie napędowym 6×6. Prace nad prototypem wozu, nazywanego wstępnie Ryś 6×6, rozpoczęto w Poznaniu w październiku tego roku. Początkowo zakładano, że w celu obniżenia kosztów projektowania i maksymalnej unifikacji z ośmiokołowym Rysiem, nowy pojazd powstanie poprzez odjęcie tylnej części kadłuba transportera SKOT/Ryś wraz z ostatnią osią napędową. Obliczenia wskazywały jednak, że będzie to rozwiązane niekorzystne z punktu widzenia rozłożenia mas. Ostatecznie zdecydowano o zaprojektowaniu konstrukcji tylnej części pojazdu od podstaw. W lutym 2005 r. ukończono projekt techniczny i opracowano dokumentację do budowy pierwszego prototypowego egzemplarza wozu nazwanego Irbis.

KTO Irbis 1

Pierwszy prototyp kołowego transportera opancerzonego Irbis.

Zgodnie z założeniami konstrukcyjno-projektowymi, przesunięto drugą i trzecią oś napędową transportera, zachowując równe odległości pomiędzy wszystkimi osiami. Takie rozwiązanie miało pozwolić na równomierny rozkład obciążeń konstrukcji i uzyskać dzięki temu zmniejszenie oporów trakcyjnych nowego pojazdu w porównaniu do pierwowzoru. W związku z wymogiem pływalności wozu, kadłub Irbisa zaprojektowano i ukształtowano dla zapewnienia dopuszczalnego minimalnego zapasu pływalności dla mas maksymalnych projektowanych wariantów transportera. Zapas pływalności dla masy maksymalnej wynosił poniżej 21-25%, tj. mniej niż w Rysiu, jednakże pod tym względem Irbis spełniał nadal wymagania potencjalnego odbiorcy.

Prototyp Irbisa, podobnie jak Ryś, zawierał elementy konstrukcyjne i podzespoły pochodzące z transportera SKOT. Pomimo zakładanego zewnętrznego podobieństwa wszystkich pojazdów, seryjne wozy – zgodnie z założeniami – miały być budowane od podstaw. Podobnie miało być w przypadku większej serii ośmiokołowych transporterów, które w docelowym kształcie i konstrukcji miały otrzymać nazwę Ryś-2. Stopień unifikacji konstrukcji transporterów Irbis i Ryś-2 miał wynosić około 80 procent.

Pierwszy egzemplarz nowego wozu skompletowano w wersji rozpoznawania ogólnowojskowego i ukończono w połowie 2005 r. Po testach zakładowych posłużył do badania kilku rozwiązań technicznych planowanych dla całej rodziny wozów, takich jak opuszczana hydraulicznie tylna rampa desantowa, czy układ napędowy z mocniejszym silnikiem wysokoprężnym Iveco Cursor 10 o pojemności 10,8 litra i mocy 315 kW (430 KM) przy 2100 obr./min. Planowano również montaż zespołu napędowego z transportera Rosomak, tj. silnika D1 12 56A03PE o pojemności 11,7 litra i mocy 360 kW (490 KM) przy 2100 obr./min z automatyczną skrzynią biegów ZF 7HP 902S Ecomat.

KTO Irbis 4

Rysunek KTO Irbis ze stanowiskiem strzeleckim z wkm kalibru 12,7 mm i z modułem z armatą kalibru 30 mm.

Transporter miał być oferowany w dwóch podstawowych wersjach kadłuba: standardowej, jako transporter opancerzony lub wóz bojowy, z uzbrojeniem umieszczonym w wieży mocowanej na stropie kadłuba i odmianie podwyższonej z wnętrzem przystosowanym do zabudowy środków łączności i dowodzenia, wyposażenia ewakuacji medycznej. W odmianie standardowej, zgodnie z założeniami projektowymi, możliwe było zastosowanie dowolnego modułu uzbrojenia o odpowiedniej masie i sile odrzutu, ze środkami ogniowymi o kalibrach od 7,62 mm do 40 mm). Prototypowy pojazd został przystosowany do zabudowy modułu Rafael RCWS-30 Samson z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm albo zdalnie sterowanego stanowiska Rafael RCWS-127 Mini-Samson z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub polskiego ZSMU-127 Kobuz z wkm kalibru 12,7 mm opracowanego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o.

Masa własna

11 ton

Długość

6430 mm

Szerokość

2500 mm

Wysokość

2370 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

100 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

Zasięg

600 km

Pokonywane wzniesienia

60 stopni

Przechyły boczne

20 stopni

Rowy

2000 mm

Ścianki pionowe

400 mm

W ramach dalszych prac rozwojowych zaplanowano opracowanie odmian specjalistycznych dla Sił Zbrojnych RP, np. transportera opancerzonego (załoga: dwie osoby, desant: sześciu żołnierzy, uzbrojenie km kalibru 7,62 mm lub wkm kalibru 12,7 mm), wozu rozpoznawczego (masa 13,5 tony, załoga cztery osoby, uzbrojenie zdalnie sterowane stanowisko RCWS-127 z wkm kalibru 12,7 mm, maszt ze środkami rozpoznawczymi), bojowego wozu piechoty (załoga: dwie osoby, desant 4-5 żołnierzy, uzbrojenie bezzałogowa wieża RCWS-30 z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm), samobieżnego niszczyciela czołgów z blokiem wyrzutni pocisków przeciwpancernych, wozu przeciwlotniczego (kolumna z blokiem optoelektronicznym oraz czterema wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu Grom), nośnika stacji radiolokacyjnej krótkiego zasięgu NUR-26A, wozu dowodzenia, wozu rozpoznania skażeń lub pojazdu ewakuacji medycznej. Podwozie bazowe Irbisa umożliwiać miało dowolną konfigurację pojazdu dostosowaną do potrzeb odbiorcy.

Po wyborze propozycji fińskiego pojazdu Patria AMV jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla Wojsk Lądowych, Ministerstwo Obrony Narodowej nie wyraziło zainteresowania Irbisem. Zgodnie z umową z koncernem Patria z kwietnia 2003 r. sześciokołowy transporter rozpoznania ogólnowojskowego, w wersjach oznaczonych Rosomak R-1 i Rosomak R-2, dla pododdziałów zmotoryzowanych miał powstać na bazie propozycji fińskiej, znacznie nowocześniejszej niż konstrukcja wywodząca się z transportera SKOT. W związku z tym ostatecznie Irbis miał być ofertą eksportową. Prace nad pojazdem, sfinansowane ze środków własnych Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5 w Poznaniu, kosztowały łącznie około 3 miliony zł.

KTO Irbis 1

Kołowy transporter opancerzony Irbis z makietą wieży ORCWS-25-30 z armatą kalibru 30 mm.

Kołowy transporter opancerzony Irbis posiadał spawany z blach stalowych samonośny kadłub, do którego mocowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Bazowe opancerzenie pojazdu miało gwarantować poziom ochrony 1 według STANAG 4569, tj. odporność na ostrzał pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm i odłamki pocisków artyleryjskich kalibru 155 mm. Przewidywano zamontowanie dodatkowych paneli pancerza kompozytowego, powstałe w Wojskowym Inytucie Technicznym Uzbrojenia, zwiększające odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 x 99 mm, tj. do poziomu 3+ według STANAG 4569.

Irbis miał układ konstrukcyjny charakterystyczny dla typu pojazdów, bazujących na transporterze SKOT. Z przodu, z prawej strony kadłuba, znajdował się przedział napędowy, z lewej strony umieszczono przedziały kierowcy i – za nim – dowódcy transportera. Obaj członkowie załogi mieli indywidualne drzwi jednoskrzydłowe oraz włazy stropowe – kierowca prostokątny z peryskopem, o nowej konstrukcji, dowódca – okrągły. Obserwację załodze zapewniały dzienne peryskopy optyczne TNPO-170 i dzienno-nocne pasywne przyrządy obserwacyjne – kierowcy PNK-72 Radomka i dowódcy POD-72 Liswarta.

Tył kadłuba zajmował przedział roboczy z wykrojonym otworem i mocowaniem wieży lub zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego oraz prostokątny właz ewakuacyjny. Wnętrze przedziału roboczego miało być dowolnie konfigurowane – w odmianie bazowej zamontowane było w nim sześć indywidualnych foteli dla żołnierzy z uzbrojeniem i wyposażeniem. Członkowie desantu siedzieli twarzą do siebie i plecami do burt pojazdu. W ścianach bocznych przedziału roboczego umieszczono po jednym otworze strzelniczym. Z tyłu kadłuba znajdowała się rampa desantowa opuszczana hydraulicznie i wyposażona w ręcznie otwierane jednoskrzydłowe drzwi, używane w przypadku braku ciśnienia w instalacji hydraulicznej rampy, np. przy wyłączonym lub uszkodzonym silniku.

KTO Irbis 2

Transporter opancerzony Irbis w wersji patrolowej.

Napęd Irbisa stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą z turbodoładowaniem Iveco Cursor 8 o pojemności 7,9 litra i mocy 259 kW (350 KM) przy 2100 obr./min chłodzony cieczą. Silnik współpracował z przekładnią półautomatyczną ZF Eurotronik oraz dwubiegową skrzynią rozdzielczą Iveco. Szybkowymienny zespół napędowy połączony z instalacjami pojazdu pozwalał dokonać wymiany całego power-packa w około 20 minut. Zbiorniki paliwa o pojemności 350 litrów. Hamulce zasadnicze tarczowe, hydrauliczne z uruchamianiem pneumatycznym, dwuobwodowe, wyposażone w układ ABS, hamulec postojowy – tarczowy sterowany pneumatycznie. Pływanie zapewniały dwa pędniki śrubowe o napędzie hydraulicznym ze sterami poruszanymi cięgłami.

Instalacja elektryczna o napięciu 24V, dwuprzewodowa, z automatycznymi bezpiecznikami. Pojazd posiadał oświetlenie dostosowane jazdy po drogach publicznych. Standardowo Irbis posiadał układ ogrzewania i wentylacji wnętrza od silnika. Transporter został zaopatrzony w jednobębnową wyciągarkę o napędzie elektrycznym o sile uciągu 5,4 tony. Zastosowano również system przeciwpożarowy silnika Deugra. W prototypie Irbisa zamontowano system łączności wewnętrznej WB Electronics, układ klimatyzacji Webasto oraz układ filtrowentylacji i detektor skażeń ASS-1 Tafios. Montowane urządzenia łączności, dowodzenia, nawigacji, ostrzegania i samoobrony miały być wybrane przez użytkownika.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne

Końcowy etap ewolucji trałowca projektu 207 – niszczyciel min MCMV-207

Ostatni z małomagnetycznych trałowców projektu 207/M Indyk został przyjęty do służby w Marynarce Wojennej RP w 1994 r. W tym samym czasie producent tych jednostek – Stocznia Marynarki Wojennej S.A – dostosowała dokumentację trałowca do pełnienia roli niszczyciela min oznaczonego MCMV-220. Na identycznym z projektem 207/M kadłubie zaprojektowano dłuższą dwupoziomową nadbudówkę, w której wygospodarowano miejsce na bojowe centrum operacji przeciwminowych z konsolami operatorów systemów jednostki oraz kabiny dla sekcji płetwonurków-minerów. Wyporność pełna miała sięgać 220 ton.

Systemy przeciwminowe, elektroniczne i uzbrojenia miały być wybierane przez potencjalnego odbiorcę i montowane przez stocznię. Napęd miały stanowić dwa silniki wysokoprężne MTU 8V 193TE92 o mocy 441 kW (600 KM), agregaty prądotwórcze i urządzenia okrętowe miały również pochodzić z Niemiec. Uzbrojenie obejmować miało automatyczną armatę kalibru 20 mm lub 30 mm na dziobie, wyrzutnie ręcznych pocisków przeciwlotniczych, natomiast proponowane wyposażenie przeciwminowe pochodziło od firm francuskich lub włoskich – m.in. sonar Thomson Sintra TSM 2022 i pojazd podwodny Pluto Plus.

Niszczyciel min MCMV-220

Koncepcja niszczyciela min MCMV-220 z pędnikiem cykloidalnym.

Równolegle Stocznia Marynarki Wojennej przedstawiła nieco inną koncepcję niszczyciela min, oznaczonego MCMV-207, który był ewolucją projektów 207/M i MCMV-220, zbudowanego na bazie powiększonego kadłuba trałowca projektu 207M. Projekt był propozycją zastąpienia części polskich trałowców projektu 206F do czasu ewentualnego zbudowania ich docelowych następców – niszczycieli min projektu 257 Kormoran. Zaletą projektu mniejszej jednostki przeciwminowej miało być oparcie na konstrukcji trałowców projektu 207M i w związku z tym relatywnie krótki czas pozyskania jednostek.

Projekt nowego niszczyciela min powstał na bazie trałowca projektu 207/M z wydłużonym o 5 metrów kadłubem. Dzięki temu można było powiększyć nadbudówkę, co pozwoliło na umieszczenie oprzyrządowania i opływki sonaru holowanego. Jednostka miała być przystosowana do przenoszenia nowoczesnego wyposażenia przeciwminowego. Mały niszczyciel min MCMV-207 miał posiadać nowe stacje hydrolokacyjne wykrywania obiektów podwodnych, pojazdy podwodne i klasyczne wyposażenie trałowe.

Niszczyciel min MCMV-207

Koncepcja niszczyciela min MCMV-207 w wersji ze śrubami w dyszach Korta.

Zgodnie z założeniami okręt miał wykonywać zadania wykrywania min dennych do głębokości 100 m i z odległości 500 m (identyfikacja z odległości 250 m), wykrywania min kotwicznych do głębokości 100 m i z odległości 1000 m (identyfikacja z odległości 500 m) oraz niszczenia min i innych obiektów niebezpiecznych przy stanie morza 3 według skali Beauforta (przy wietrze do 4 według skali Beauforta).

Jednostka miała mieć wyporność pełną 262 tony. Kadłub i pokładówka – podobnie jak w przypadku trałowców projektu 207/M – miały być wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego. Założono znaczne zwiększenie objętości pokładówki, w celu polepszenia komfortu służby i obsługi wyposażenia. Napęd miały stanowić dwa marszowe silniki wysokoprężne MTU 8V 396TE 64 o mocy 680 kW (925 KM) każdy i dwa manewrowe silniki elektryczne o mocy 30 kW każdy. Oprócz dwóch śrub w dyszach Korta przewidziano dziobowy ster strumieniowy.

Wyposażenie miało obejmować podkilową stację hydrolokacyjną Thomson Sintra TSM 2022 Mk2 i holowaną stację hydrolokacyjna Thomson Sintra TSM 5451, radar nawigacyjny SRN-7453X Nogat, układ nawigacyjny Jemiołuszka i system dowodzenia Podbiał. Do zwalczania min przewidziano dwa pojazdy podwodne Pluto Plus lub PAP 104 Mk5. Jednostka miała być również przystosowana do zaokrętowania grupy płetwonurków-minerów i posiadać komorę dekompresyjną. Uzbrojenie obronne stanowić miał zestaw artyleryjski Wróbel-I z dwoma armatami kalibru 23 mm lub rakietowo-artyleryjski Wróbel-II z dwoma armatami kalibru 23 mm i dwoma wyrzutniami rakiet przeciwlotniczych Strzała-2M oraz indywidualne przenośne zestawy rakietowe Strzała-2M.

MCMV-220

MCMV-207

Wyporność standard

205 ton

248 ton

Wyporność pełna

220 ton

262 tony

Długość

38,5 m

43,5 m

Szerokość

7,0 m

7,7 m

Zanurzenie

1,73 m

1,7 m

Uzbrojenie

1 x armata 20 mm

1 x Wróbel-II

1 x Strzała-2M

Wyposażenie

1 x Pluto Plus

1 x TDM 2022

1 x SRN-7453

2 x PAP 104 Mk5

1 x TSM 5451

1 x TSM 2022

1 x SRN-7453

Napęd

2 x MTU 8V 193E92

2 x silnik elektryczny

2 x MTU 8V 396E

2 x silnik elektryczny

Prędkość

14 węzłów

15 węzłów

Zasięg

1100 Mm

1500 Mm

Autonom.

5 dni

5 dni

Załoga

33 ludzi

36 ludzi

Propozycja SMW nie spotkała się z zainteresowaniem polskiej Marynarki Wojennej, z uwagi m.in. na zbyt małą wyporność i w związku z tym niezadawalającą dzielność morską. Projekt MCMV207 miał stać się w pewnym stopniu podstawą do opracowania nowego polskiego okrętu przeciwminowego projektu 257 Kormoran.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Stocznia Marynarki Wojennej

Wykorzystanie jednostek obrony terytorialnej w działaniach w terenie lesisto-jeziornym

Siły Zbrojne RP w razie kryzysu lub konfliktu zbrojnego mają zadanie zapewniać obronę państwa, w tym osłonić rozwinięcie strategiczne całości sił, utrzymać istotne z punktu widzenia obronności obszary państwa, zabezpieczyć przyjęcie na terytorium Polski sojuszniczych sił wzmocnienia oraz – ostatecznie – wziąć udział w strategicznej sojuszniczej operacji obronnej, mającej na celu stworzenie warunków do rozwiązania konfliktu siłami i środkami niemilitarnymi. W związku z tym powodzenie działań obronnych wymaga obrony ważnych z punktu widzenia państwa obszarów, z uwagi na możliwości zmobilizowania sił własnych, jak i przyjęcie wsparcia NATO.

W strukturach Sił Zbrojnych RP w okresie kryzysu i wojny występować mają jednostki obrony terytorialnej. Są one formowane w ramach działań mobilizacyjnych. Rozwiązanie w 2008 roku ostatnich skadrowanych jednostek OT, funkcjonujących wówczas również w czasie pokoju, było związane ze zmianą zasadniczego podziału funkcjonalnego sił zbrojnych – na wojska operacyjne i wojska wsparcia. Siły te są podzielone na jednostki operacyjne, czyli bojowe, wsparcia bojowego, zabezpieczenia bojowego oraz jednostki wsparcia, czyli wojska obrony terytorialnej, jednostki logistyczne, żandarmerię itp. W czasie zagrożenia wojennego zmobilizowane siły obrony terytorialnej, mają stanowić wsparcie regularnych pododdziałów i związków taktycznych.

Poniższy przykład jest egzemplifikacją teorii wykorzystania sił obrony terytorialnej w operacji obronnej na obszarze lesisto-jeziornym północno-wschodniej Polski. Symulowana operacja prowadzona była m.in. w latach 2013-2014 w czasie ćwiczeń poligonowo-sztabowych. W działaniach użyto, obok jednostek regularnych, również batalionów Obrony Terytorialnej.

W przewidywanej sytuacji przeciwnik zamierzał, uzyskując zaskoczenie, uderzeniem sił rakietowych i lotnictwa, zniszczyć środki przeciwlotnicze na obszarze operacji, a następnie izolować go przed nadejściem nowych sił obrońcy, poprzez uderzenia na podchodzące jednostki oraz opanowanie przesmyków międzyjeziornych i ciaśnin terenowych, a także wykonanie desantów powietrznych i użycie grup desantowo-szturmowych oraz zbrojnego podziemia (dywersyjnych), prowadzących działania sabotażowo-dywersyjne.

Obrońca, oprócz jednostek sił operacyjnych, dysponował czterema batalionami Obrony Terytorialnej (bOT) – bOT Węgorzewo, bOT Giżycko, bOT Ełk i bOT Augustów. Jednostki OT miały prowadzić działania obronne w rejonach odpowiedzialności, obejmujących zwykle tzw. węzeł obronny, np. przygotowane do prowadzenia obrony miejscowości. Bataliony OT miały za zadanie załamać lub opóźnić natarcie przeciwnika, wykorzystując dogodne warunki terenowe. W przypadku przewagi przeciwnika jednostki OT miały, nie dopuszczając do utraty własnej zdolności bojowej, bronić się na kolejnych rubieżach, powodując jak największe straty atakującego.

Bataliony OT składały się z dowództwa, kompanii dowodzenia, trzech kompanii piechoty (kp), baterii moździerzy, baterii przeciwpancernej i kompanii logistycznej. Zasadnicze uzbrojenie batalionów zaprezentowano poniżej.

Kompania dowodzenia

Kp x 3

Bateria moździerzy

Bateria ppanc.

Kompania logistyczna

Stan osobowy żołnierzy

84

114

60

37

43

Karabiny maszynowe

3

9

2

Granatniki przeciwpanc.

3

9

3

Moździerze średnie

9

Przeciwpanc. pociski kierowane

4

6

Artyleryjskie zestawy plot.

2

Przenośne plot. zestawy rakietowe

6

Wozy dowodzenia

1

Motocykle jednoosobowe

8

Samochody osobowo-terenowe

6

1

1

1

Samochody ciężarowo-terenowe

6

12

10

5

9

Samochody specjalne

1

6

Kuchnie polowe

1

6

W  przedstawionym scenariuszu bataliony Obrony Terytorialnej miały odegrać znaczącą rolę w działaniach całego zgrupowania obrońcy. Dla przykładu bOT Ełk miał znajdować się na umocnionym, tj. przygotowanym pod względem inżynieryjnym, węźle Ełk. Zadaniem batalionu było, we współdziałaniu z sąsiednimi jednostkami, niedpouszczenie do opanowania przejść pomiędzy jeziorami i kluczowych przepraw oraz zabezpieczenie wejścia do walki odwodów obrońcy.

Bataliony Obrony Terytorialnej w terenie lesisto-jeziornym

Schematyczna prezentacja działania batalionów Obrony Terytorialnej w terenie lesisto-jeziornym, we współdziałaniu z operacyjnymi jednostkami wojsk lądowych.

W przedstawionej koncepcji prowadzenia działań bOT, użyte w operacji obronnej, dysponowały określonym potencjałem bojowym, znacznie mniejszym niż bataliony wojsk regularnych polskich Wojsk Lądowych, choć i tak większym niż jednostki OT w latach dziewięćdziesiątych ub. wieku, szczególnie w zakresie kierowanej broni przeciwpancernej. Z tego względu mogłyby prowadzić działania obronne przeciwko jednostkom regularnym przeciwnika jedynie w oparciu o tereny zurbanizowane lub duże kompleksy leśne i tylko wówczas byłyby zdolne zadać przeciwnikowi realne straty i dezorganizować jego działania.

Dodatkowo, biorąc pod uwagę ilość uzbrojenia i sprzętu znajdującego się obecnie na stanie SZ RP, zauważyć należy, że ewentualnie formowane obecnie w czasie mobilizacji jednostki Obrony Terytorialnej nie będą dysponować podanymi w tabeli cięższymi rodzajami uzbrojenia, takimi jak moździerze średnie, np. M-98 kalibru 98 mm, czy zestawy przeciwpancernych pocisków kierowanych. Ilość moździerzy tego typu znajdujących się w dyspozycji Wojsk Lądowych jest obecnie wystarczająca jedynie do wyekwipowania pododdziałów piechoty aeromobilnej i piechoty zmotoryzowanej (sytuacja może ulec zmianie dopiero po wprowadzeniu do batalionów “sił średnich” moździerzy SMK-120 Rak na Rosomakach). Natomiast relatywnie bardzo mała ogólna ilość jedynych nowoczesnych w SZ RP przeciwpancernych zestawów rakietowych Spike-LR, których zasoby nie pozwalają wyposażyć w nie nawet wszystkich regularnych batalionów piechoty, czyni nierealną koncepcję posiadania przez każdy batalion OT 18 zestawów ppk. W tym zakresie należy zauważyć istotną słabość pododdziałów Obrony Terytorialnej, które wykorzystane w pierwszym rzucie ugrupowania obronnego będą prawdopodobnie walczyć z jednostkami pancerno-zmechanizowanymi potencjalnego przeciwnika wyposażonymi w czołgi i bojowe wozy piechoty odporne na głowice pocisków granatników RPG-7 – podstawowej broni przeciwpancernej Wojska Polskiego.

W konsekwencji prezentowana koncepcja użycia sił OT jako regularnej piechoty ma istotną słabość – wojska OT, słabiej uzbrojone i wyposażone oraz prawdopodobnie gorzej wyszkolone nie będą w stanie walczyć z równą efektywnością, co jednostki sił operacyjnych. Bataliony OT o prezentowanym składzie są w rzeczywistości lekką piechotą zmotoryzowaną, przewożoną samochodami i prowadzącą działania regularne, tj. w formie klasycznych form walki (głównie obrony), ale nie posiadającymi odpowiedniej siły ognia. Nie są także pododdziałami obrony regionalnej, działającymi nieregularnie w oparciu o możliwości terenowe i wsparcie lokalne.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Militarium

Następca trałowców typu 206F Orlik – niszczyciel min projektu 255 Lodówka

Na początku lat osiemdziesiątych rozpoczęto w Marynarce Wojennej prace analityczno-koncepcyjne nad nową generacją okrętów przeciwminowych, planowanych do wprowadzenia do służby w latach dziewięćdziesiątych. Miały to być jednostki zastępujące w pierwszej kolejności trałowce bazowe projektu 206F Orlik (Krogulec), przyjęte do służby w latach 1963-1967. Zaplanowano powstanie dwóch typów okrętów nowego pokolenia – trałowców bazowych projektu 256 Kormoran oraz tytułowych niszczycieli min. Pierwsze miały mieć kadłub ze stali amagnetycznej, drugie natomiast – z tworzyw sztucznych.

Powstanie niszczycieli min – nowej klasy okrętów – było związane z wprowadzeniem nowoczesnych min, w szczególności dennych i samookopujących się, wyposażonych w zapalniki niekontaktowe, z elektronicznymi modułami sterowania. Wymagało to zastosowania nowej taktyki i technik wykrywania oraz niszczenia najnowszych wzorów takich ładunków.

Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych w Centrum Techniki Morskiej, późniejszym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Centrum Techniki Morskiej, opracowano projekt wstępny i projekt koncepcyjny niszczyciela min oznaczonego numerem 255 i kryptonimem Lodówka. Równolegle rozpoczęto prace nad poszczególnymi systemami i urządzeniami dla nowego okrętu, m.in. stacjami hydrolokacyjnymi, trałem magnetycznym, urządzeniami nawigacyjnymi i łączności, zdalnie sterowanym pojazdem podwodnym, pojazdem podwodnym dla płetwonurków-minerów. Część wyposażenia planowano importować, głównie z ówczesnych Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Jugosławii. Oprócz serii okrętów dla polskiej marynarki, Lodówki miały być budowane dla innych flot Układu Warszawskiego.

Niszczyciel min 255

Rysunek koncepcyjny niszczyciela min projektu 255 Lodówka.

Niszczyciel min miał mieć wyporność pełną 400 ton. Kadłub miał zostać zbudowany z tworzyw sztucznych – planowano wykorzystać doświadczenia zdobyte przy produkcji serii trałowców bazowych projektu 207. Jednostka miała mieć charakterystyczny kształt kadłuba z silnym uskokiem w połowie długości i obniżonym w części rufowej. Na pokładzie rufowym planowano miejsce dla żurawika i pojazdu podwodnego oraz szybkiej łodzi hybrydowej. Pokładówka trzykondygnacyjna, najwyższy pokład mieścił sterówkę i kabinę radiową, środkowy pomieszczenia gospodarcze, a na dolnym znajdować się miały pomieszczenia robocze i dla płetwonurków-minerów. W koncepcji zwrócono uwagę na zmniejszenie pola magnetycznego (konstrukcja kadłuba i nadbudówki), akustycznego (izolacje, posadowienie silników i agregatów na elastycznych postumentach) i radiolokacyjnego (kształt okrętu, maszt o pełnej konstrukcji) jednostki. Napęd niszczyciela min projektu 255 miał składać się z dwóch silników wysokoprężnych i dwóch silników elektrycznych “cichego pływania”, pracujących na dwie śruby, okręt miał posiadać także dziobowy ster strumieniowy.

Wyposażenie elektroniczne okrętu miało obejmować radar nawigacyjny serii SRN, system rozpoznawczy swój-obcy oraz urządzenia nawigacyjne i łączności. Uzbrojenie składać się miało natomiast z jednego zestawu artyleryjskiego Wróbel z armatami kalibru 23 mm i wyrzutni Fasta-4M dla rakiet przeciwlotniczych systemu 9K32M Strzała-2M. Wyposażenie przeciwminowe to zdalnie sterowany pojazd podwodny oraz ewentualnie zestawy trałów nowych typów. Zaokrętowana miała być również sekcja płetwonurków-minerów z odpowiednim sprzętem do wykrywania i niszczenia obiektów podwodnych.

Projekt Lodówka został zakończony jeszcze w latach osiemdziesiątych z uwagi na kryzys i zmiany polityczne w Polsce. Dalsza historia polskich okrętów przeciwminowych wiąże się ewolucją jednostek projektów 256 i 257, nazwanych kryptonimem Kormoran.

Copyright Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej

Gotowość bojowa i mobilizacyjna Sił Zbrojnych RP

Gotowość bojowa według dokumentów normatywnych SZ RP obowiązujacych w pierwszych latach po wejściu do NATO oznaczała zdolność oddziałów oraz pododdziałów oraz całych Sił Zbrojnych do podjęcia i wykonania w odpowiednim czasie stojących przed nimi zadań bojowych, wynikających z ich charakteru i przeznaczenia.

Gotowość bojowa 2

W ramach podnoszenia gotowości bojowej najistotniejszym zadaniem jest szkolenie wojsk.

W celu określenia terminu osiągania gotowości do podjęcia działań, jednostki SZ RP zaszeregowano do dziesięciu kategorii oznaczanych cyframi arabskimi.

Kategoria gotowości Czas osiągnięcia gotowości Uwagi
1 Do 2 dni Ukompletowanie >80% etatu
2 W ciągu 3 do 5 dni Ukompletowanie >80% etatu
3 W ciągu 6 do 10 dni Ukompletowanie >80% etatu
4 W ciągu 11 do 20 dni Ukompletowanie >80% etatu
5 W ciągu 21 do 30 dni Ukompletowanie >60% etatu
6 W ciągu 31 do 60 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
7 W ciągu 61 do 90 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
8 W ciągu 91 do 180 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
9 W ciągu 181 do 365 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań
10 Powyżej 365 dni Ukompletowanie zmienne – dostosowane do zadań

W jednostkach zaliczanych do kategorii 1 do 4 ukompletowanie stanem osobowym i sprzętem wynosiło powyżej 80% etatu wojennego („W”), kategoria 5 oznaczała ukompletowanie powyżej 60% etatu „W”, a w kategoriach od 6 do 10 ukompletowanie dostosowywano do przewidywanych zadań.

Oprócz tego w SZ RP wyróżniano cztery stany gotowości bojowej:
1. gotowość nr 1 – stała gotowość bojowa.
2. gotowość nr 2 – podwyższona gotowość bojowa.
3. gotowość nr 3 – gotowość bojowa zagrożenia wojennego.
4. gotowość nr 4 – pełna gotowość bojowa (wojenna).

Stała gotowość bojowa oznaczała wykonywanie określonych zadań bojowych i mobilizacyjnych przez oddziały i pododdziały o niepełnych stanach oraz gotowość do sprawnego mobilizacyjnego rozwinięcia jednostek nofoformowanych i wydzielenie stanów osobowych, sprzętu i środków do rozwijania elementów bazy mobilizacyjnej.

Podwyższona gotowość bojowa oznaczała doprowadzenie określonych sił i środków do stanu zapewniającego wzmocnienia. Podwyższona gotowość bojowa była osiągana na rozkaz szefa Sztabu Generalnego WP przez jednostki sił reagowania oraz inne wyznaczone jednostki, tj. te które otrzymały taki rozkaz. Istotą podwyższonej gotowości bojowej było stworzenie dogodnych warunków do sprawnego przejścia jednostki do kolejnych, wyższych stanów gotowości bojowej. Podwyższona gotowość bojowa miała być realizowana pod pozorem ćwiczeń bez ogłaszania alarmu bojowego w miejscu stałej dyslokacji i w rejonach pełnienia dyżurów bojowych, poprzez ustalone dla tego stanu przedsięwzięcia podnoszące możliwości wykonania zadań bojowych lub umożliwiające przeprowadzenie mobilizacji. Skryte wykonanie osiągane było pod pozorem przygotowań do ćwiczeń, kontroli oraz obsługi uzbrojenia i sprzętu lub innych zamierzeń szkolnych. Zgodnie z określonym porządkiem planowano zwiększać się ilość sił i środków w jednostce, ograniczać podróże służbowe i urlopy, wzmacniać ochronę dowództw, sztabów, stanowisk dowodzenia oraz obiektów wojskowych, odwoływać oddelegowanych i przebywających poza jednostkami żołnierzy do macierzystych jednostek wojskowych lub wyznaczonych rejonów, zatrzymywać w jednostkach przeszkalanych żołnierzy rezerwy będących na przydziałach mobilizacyjnych, wydawać wyznaczonym żołnierzom broń osobistą.

Gotowość bojowa

W ramach gotowości bojowej zagrożenia wojennego planowano dokonywanie bezpośrednich przygotowań do wykonywania zadań bojowych.

Gotowość bojowa zagrożenia wojennego oznaczała osiągnięcie gotowości do osłony granicy oraz terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Mobilizowane miały być jednostki przeznaczone do obrony obszaru kraju. Zapewniano możliwość rozwinięcia i osiągnięcia zdolności do działania zasadniczej części głównych sił obronnych. Gotowość bojowa zagrożenia wojennego oznaczała utrzymanie powyżej 80% stanu ewidencyjnego żołnierzy w miejscach stałej dyslokacji jednostek po ich mobilizacyjnym rozwinięciu, w gotowości do rozpoczęcia działań w czasie krótszym niż 12 godzin, wzmocnienie granicy państwowej na zagrożonych kierunkach, pobieranie uzbrojenia i sprzętu oraz środków bojowych i materiałów przechowywanych poza jednostkami, wydanie żołnierzom amunicji, środków opatrunkowych i pakietów przeciwchemicznych oraz znaków tożsamości. W ramach przedsięwzięć miano dokonywać także sprawdzenia działania i przygotowania do użycia wszystkich rodzajów uzbrojenia, załadowywać amunicję do pojazdów bojowych, statków latających i na okręty, a pozostałą na środki transportu amunicji, przyspieszać przeszkalanie i przezbrajanie pododdziałów otrzymujących nowe uzbrojenie, dokonywać sprawdzenia szczelności oporządzenia i ubiorów ochronnych żołnierzy.

Pełna gotowość bojowa oznaczała osiągnięcie przez całe Siły Zbrojne RP zdolności do militarnej obrony państwa oraz realizacji zadań bojowych wynikających z potrzeb. W tym stanie powinna zostać osiągnięta gotowość do realizacji planów operacyjnych. W czasie pełniej gotowości bojowej wykonywane były następujące działania: osiągnięcie przez wszystkie jednostki zdolności do działań bojowych, rozwinięcie wojennego systemu uzupełnień, przekazywanie lub zniszczenie dokumentów zbędnych w działaniach bojowych, przejście na działalność kadrową, gospodarkę i zaopatrywanie czasu wojennego oraz wprowadzenie do użycia pieczęci, numerów przeznaczonych na czas „W”, oznakowanie pojazdów, statków powietrznych i okrętów według zasad obowiązujących w czasie wojny, wprowadzenie w uczelniach i szkołach wojskowych odpowiednio dostosowanych procesów kształcenia żołnierzy.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski portal militarny