Archiwum kategorii: Wozy bojowe

Ewolucja PT-91 Twardy w drodze do nowego czołgu – polskie czołgi PT-94 i PT-97

W latach 1991-1994 na zlecenie Ministerstwa Obrony Narodowej i Sztabu Generalnego Wojska Polskiego specjalnie powołany zespół badawczy prowadził prace nad koncepcją obrony kraju, znajdującego się wówczas poza międzynarodowymi strukturami militarnymi. Prace zakończyły się  opracowaniem dokumentów planistycznych, w tym „Strategii militarnej obrony Polski” przyjętej przez Sztab Generalny WP w 1994 r. Sformułowane na jej bazie założenia realizacyjne mówiły m.in. nowym wyposażeniu wojsk lądowych zapewniającym warstwową obronę i współdziałającym na polu walki. Wojsko miało otrzymać nowoczesne środki bojowe opracowane w ramach planowanych trzech Strategicznych Programów Rządowych: przeciwlotniczy zestaw rakietowo-artyleryjski, śmigłowiec wsparcia bezpośredniego uzbrojony w kierowane pociski przeciwpancerne i czołg trzeciej generacji, następca wozów T-72 Jaguar.

W związku z zakładanymi kosztem i czasem opracowania nowego czołgu podstawowego w ramach SPR, sposobem wypełnienia luki pomiędzy dostawami produkowanych w latach osiemdziesiątych czołgów poprzedniej generacji, a uruchomieniem produkcji pojazdów nowego typu, miała być modernizacja czołgu T-72M1 do wersji PT-91 Twardy. PT-91 był bowiem częściowo rozwinięciem wcześniejszej koncepcji remontowej modernizacji czołgu T-72,  znanej pod kryptonimem Wilk, a opracowywanej od 1987 r. na zlecenie Departamentu Rozwoju i Wdrożeń MON przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM), we współpracy z Kombinatem Urządzeń Mechanicznych (KUM) Bumar-Łabędy.

T-72 2

W 1990 r. Siły Zbrojne RP posiadały w jednostkach liniowych 757 czołgów rodziny T-72.

W zmodyfikowanym pojeździe planowano montaż nowego systemu kierowania ogniem Drawa z pasywnym torem nocnym, przyrządu obserwacyjnego dowódcy POD-72 Liswarta i przyrządu obserwacyjnego kierowcy PNK-72 Radomka, obu z mikrokanalikowymi wzmacniaczami obrazu, systemu ostrzegania o opromieniowaniu Bobrawa-Obra i przeciwdziałania z wyrzutniami granatów dymnych Erb-Tellur, wzmocnionego silnika S-12U i wydajniejszego układu chłodzenia, opancerzenia reaktywnego, zderzaków elastomerowych, nowych środków łączności, w tym radiostacji R-173/R-173P i telefonu wewnętrznego R-174, układu diagnostycznego stabilizatora armaty, podwieszanego do stropu kadłuba siedziska kierowcy i nowego włazu ewakuacyjnego, pokładowego systemu sterująco-diagnostycznego, gąsienic z nakładkami gumowymi i gumowo-metalowych osłon układu jezdnego, wyrzutni ładunków wydłużonych PW-ŁWD, trału elektromagnetycznego TEM-7 i lufy wkładkowej Brucyt kalibru 23 mm do szkolenia strzelania z armaty 2A46. Przewidywano, że program Wilk zakończy się modernizacją posiadanych pojazdów T-72, T-72A, T-72M1 i T-72M1D. Ponadto jeszcze przed demontażem systemu komunistycznego w Polsce ustalono, że nowoprodukowanym w KUM Bumar-Łabędy czołgiem następnego pokolenia będzie licencyjny rosyjski T-72S. Negocjacje w sprawie licencji na ten pojazd rozpoczęto również w 1988 r. Według strony rosyjskiej był to nowy czołg, w związku z tym proponowano sprzedaż licencji na cały wóz, a nie tylko dokumentacji różnicowej w stosunku do T-72M1.

Po pierwszych zmianach ustrojowych w Polsce odmówiono przejęcia dokumentacji T-72S i w końcu 1989 r. zakończono współpracę wojskowo-przemysłową z ZSRR, co spowodowało, że realizowano jedynie projekt Wilk. Możliwość dostępu do technologii zagranicznych umożliwiła częściowe zweryfikowanie, do grudnia 1990 r., założeń zakresu modernizacji czołgu Wilk – wprowadzono np. możliwość montażu kamery termowizyjnej w systemie kierowania ogniem. Dalsze prace, pod kryptonimem PT-91 Hard, rozpoczęte w lipcu 1991 r. i prowadzone przez OBRUM, we współpracy z Zakładami Produkcji Specjalnej Bumar-Łabędy, PZL-Wola, Wojskową Akademią Techniczną, Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia  oraz Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej doprowadziły do zbudowania w końcu 1991 r. prototypu czołgu nazwanego PT-91 Twardy, którego produkcję rozpoczęto w 1994 r. Większość wymienionych udoskonaleń wprowadzono w seryjnych wozach PT-91, ale zakres zmian był kompromisem pomiędzy wymaganiami, a możliwościami polskiego przemysłu. W niektórych aspektach nowy pojazd nie do końca spełniał oczekiwania – z uwagi m.in. na pozostawienie starego stabilizatora armaty i wyposażenie go jedynie w podzespoły diagnostyczne, brak modyfikacji układu mocowania armaty, czy niepełna modyfikacja układu przeniesienia napędu.

PT-91 Twardy 1995

Czołg PT-91 Twardy pierwszych serii produkcyjnych.

Prace badawcze nad czołgiem Twardy miały być wstępem do opracowania czołgu trzeciej generacji, odpowiadającego swoimi możliwościami wozom zachodnim. Okres projektowania miał trwać 10 lat, a punktem wyjścia miał być czołg PT-91 Twardy. Kolejne planowane etapy modernizacji wozu miały dać pojazdy oznaczone wstępnie PT-94 i PT-97, w których liczby określały rok opracowania prototypu. Wprowadzanie zasadniczych zmian konstrukcyjnych zaplanowano w dwóch etapach – od 1991 r. do 1994 r., w której powinny pojawić się wersje PT-91M, PT-91B i PT-94 oraz od 1995 do 1997 r. – z efektem w postaci czołgu PT-97. Po zakończeniu danego etapu prac planowana była decyzja o ewentualnym wyprodukowaniu serii czołgów lub modernizowaniu używanych wozów z wykorzystaniem opracowanych komponentów. Uznawano, że racjonalne byłoby produkowanie pojazdów do około 2005 r. Jednocześnie PT-97 miał być nie tylko końcowym etapem modernizacji czołgu PT-91, ale też modelem doświadczalnym przy kolejnym etapie prac nad czołgiem nowej generacji. Prototyp wozu nowego typu miał powstać do 2000 r., w konstrukcji zamierzano użyć komponentów zagranicznych, w tych obszarach, których produkcji nie opanowano w Polsce.

Czołg PT-94 miał mieć, w stosunku do bazowej konfiguracji Twardego, zakupionej przez MON, następujące zmiany: system kierowania ogniem z kamerą termowizyjną dowódcy i działonowego, radiostację cyfrową (wskazano w pierwszej kolejności modele firmy Ericsson lub Thomson), automatyczne sterowanie i diagnostykę komputerową skrzyni przekładniowej, zmodernizowane zawieszenie w postaci wzmocnionych wałków skrętnych i nowych amortyzatorów, silnik o mocy 736 kW (1000 KM) z nowym podgrzewaczem oraz zewnętrzny agregat prądotwórczy umożliwiający zasilanie układów pojazdu bez włączania silnika głównego.

Czołg PT-94 - PT-97

Propozycje modernizacji czołgu PT-91 oznaczone PT-94 (u góry) i PT-97 (na dole).

Po wprowadzeniu tych zmian planowano przejście do kolejnego etapu prac modernizacyjnych, których efektem miała być wersja PT-97. W tej odmianie najważniejszymi zmianami w stosunku do PT-91 i PT-94 miały być nowa spawana wieża z pancerzem wielowarstwowym, z zamontowaną armatą 2A46 kalibru 125 mm “nowej konstrukcji” z możliwością odpalania kierowanych pocisków przeciwpancernych. Chodziło o nowe mocowanie działa do kołyski i układy mechanizmów oporowych i powrotnych. W związku z tym, że w 1988 r. prowadzono rozmowy na temat pozyskania licencji na czołg T-72S, czyli eksportową wersję T-72B (Obiekt 184), która posiadała system rakietowy 9K120 Refleks z pociskami 9M119 Swir, naprowadzanymi w wiązce laserowej, możliwe, że brano pod uwagę zastosowanie tych rakiet.

Zmodyfikowana miała być również płyta czołowa kadłuba z wykorzystaniem w jej konstrukcji nowego pancerza wielowarstwowego. W pojeździe miano zastosować zawieszenie o nowej konstrukcji, powalające na stabilniejsze poruszanie się w terenie i prowadzenie celniejszego ognia w czasie jazdy. Zwiększeniu prawdopodobieństwa trafienia celu pierwszym pociskiem miał służyć nowy układ stabilizacji działa z napędami elektrycznymi. System kierowania ogniem miał mieć kamery termowizyjne i kanał prowadzenia kierowanych pocisków przeciwpancernych.

Pozostałe ulepszenia obejmowałyby nowy system ochrony przed bronią masowego rażenia, sterowany przez dowódcę z wnętrza wieży wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm z nowym celownikiem i elektrycznymi napędami oraz przewożony we wnętrzu pojazdu moździerz lekki kalibru 60 mm. System łączności bazować miał na nowych cyfrowych radiostacji i telefonie wewnętrznym, poza tym zamierzano zintegrować wóz z systemem dowodzenia szczebla taktycznego.

Większość proponowanych w obu modelach zmian wynikała z zdefiniowanych najsłabszych punktów wozu bazowego, do których zaliczono między innymi układ przeniesienia napędu, system kierowania ogniem, czy urządzenia obserwacyjne i łączności, a kolejne etapy zmian miały być wdrażane stopniowo, dając w efekcie nowy pojazd.

Program rozwojowy został jednak zawieszony, a następnie zakończony. Do końca 1994 r. koszt prac koncepcyjnych i wstępnych prace projektowo-badawczych wyniósł około 2,6 mln złotych, pochodzących głównie z budżetu MON.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Narodowej/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polski czołgowy most towarzyszący BLP-72 Laur

Mosty towarzyszące na podwoziu czołgowym dla pododdziałów pancernych i zmechanizowanych opracowywano w Polsce w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego (OBRUM). W latach 1972-1974 opracowano w OBRUM, wspólnie Wojskowym Instytutem Techniki Inżynieryjnej i podmiotami z NRD, most towarzyszący B-75 (BLG-67P), bazujący na niemieckim projekcie BLG-67, z nośnikiem w postaci zmodyfikowanego w kraju podwozia licencyjnego czołgu T-55A.

Mosty BLG-67 były produkowane w wersjach BLG-67P, BLG-67M i BLG-67M2, egzemplarze drugiej odmiany zostały zmodernizowane do wersji BLG-67MP, w związku z wprowadzeniem do służby czołgów rodziny T-72. BLG-67MP jest mostem z przęsłem dwusekcyjnym sterowanym hydraulicznie. Przęsło mostu ma długość po rozłożeniu 20 m, w stanie złożonym – 10,4 m, szerokość 3,25 m i nośność do 50 ton. Koleiny przęsła mają szerokość 1,14 m, a odstęp pomiędzy nimi wynosi 0,9 m. Czas rozkładania przęsła wynosi 2-3 minuty, składania 5 minut. Przęsło z hydraulicznym systemem jego składania i rozkładania opracowali specjaliści niemieccy. Żywotność mostu wynosi na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu.

W 1986 r. rozpoczęto prace nad czołgowym mostem towarzyszącym nowej generacji kryptonim Laur, zabudowanym na podwoziu czołgu rodziny T-72, który miał stać się podstawowym wozem bojowym Wojska Polskiego w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi podstawowe parametry przęsła mostu, tj. długość i szerokość miały być znacznie wyższe od przęsła mostu BLG-67. W związku z tym planowano zastosowanie przęsła trzyczęściowego, z którego każda część miała być lżejsza od analogicznej sekcji mostu BLG, aby zachować masę całego przęsła umożliwiającą jego zabudowanie na zmodyfikowanym podwoziu czołgu T-72M1. Analizy wykazały, że nośność podwozia T-72M1 jest wystarczająca i nie wymaga podwyższenia – zachowano zatem oryginalny układ jezdny z sześcioma parami kół nośnych.

BLP-72 Laur

Jedna z ostatnich koncepcji czołgowego mostu towarzyszącego BLP-72 Laur.

W skład mostu czołgowego Laur miały wchodzić: pojazd bazowy wykonany w oparciu o konstrukcję podwozia czołgu T-72M1, trzyczęściowe przęsło mostowe typu koleinowego, rozkładane w systemie teleskopowym lub nożycowym, mechanizmy do rozkładania, układania i zdejmowania przęsła, sterowanie hydrauliczne oraz awaryjny układ hydrauliczny. Podobnie jak w przypadku mostu BLG-67 za przęsło i układ sterowania mieli początkowo odpowiadać specjaliści z NRD.

Z podwozia czołgu T-72M1 zachowano wannę kadłuba z układem zawieszenia, układem jezdnym, układem napędowym z silnikiem W-46-6 o mocy 574 kW (780 KM) i mechanizmami przeniesienia mocy oraz układami sterowania pojazdem. Na podwoziu planowano zabudowanie mechanizmu rozkładania i składania przęsła mostu wraz z systemem sterowania.

Masa bojowa z przęsłem

40 ton

Masa przęsła

10 ton

Długość całkowita

10050 mm

Szerokość

3800 mm

Wysokość

3200 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

60 km/h

Zasięg

500 km

Przęsło mostu miało mieć długość o długości po rozłożeniu 25 m, a w stanie złożonym – 10 m. Nośność mostu miała sięgać 50 ton. Maksymalna szerokość przeszkody wodnej, nad którą można ułożyć most miała wynosić 24 m, a wysokość stopnia – 5,3 m. Szerokość mostu miała wynosić 3,8 m, szerokość kolein 1,4 m, a odległość pomiędzy pasami kolein 1 m. Żywotność mostu określono na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu lub 500 rozłożeń. Czas rozwijania lub zwijania miał być niższy niż 9 minut.

Z uwagi na kryzys bloku wschodniego i zakończenie finansowania projektu, prace przerwano w 1989 r. na etapie opracowywania projektu wstępnego i wykonania modelu funkcjonalnego czołgowego mostu towarzyszącego Laur, który ostatecznie otrzymał oznaczenie BLP-72.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polskie kołowe transportery opancerzone TK-20 i TK-30

Zakupione dla polskich wojsk lądowych w latach pięćdziesiątych w ZSRR kołowe transportery opancerzone BTR-40 i BTR-152 nie zostały ocenione jako perspektywiczne w związku z tym, że nie posiadały kilku wymaganych przez wojsko rozwiązań, z których najważniejsze dotyczyło zakrytego od góry przedziału załogi, uniemożliwiającego między innymi działanie w warunkach użycia broni jądrowej. Wobec braku możliwości nabycia licencji na nowsze pojazdy, w 1957 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu wstępnych prac nad pojazdami tego typu w kraju. W konstrukcji transportera planowano wykorzytsać podzespoły opracowanego w latach 1952-1956 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego samochodu terenowego Star 66 w układzie napędowym 6 x 6.

W 1958 r. prace nad Transporterem Kołowym (TK-20) zainicjowano w Biurze Konstrukcyjnym Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy we współpracy z Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. TK-20 według tego projektu miał mieć kadłub samonośny. W tym samym roku w Biurze Konstrukcyjnym nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych opracowano alternatywną koncepcję TK-20 w układzie nośnym z ramą, do której miał być mocowany kadłub pojazdu.

W grudniu 1958 r. do dalszych prac zdecydowano skierować projekt BK ZM Bumar-Łabędy. Prototyp transportera TK-20A1 zbudowano w 1960 r. Pojazd był trzyosiowy, a jego konstrukcję wzorowano na transporterze BTR-152. Kadłub spawany z blach pancernych o grubości do 14 mm, a uzbrojenie stanowił wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm z zapasem 1500 sztuk amunicji. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnk o zapłonie iskrowym S47 o pojemności 4,68 litra i mocy 77 kW (105 KM) przy 3000 obr./min. Załoga liczyła dwóch a desant do 14 żołnierzy.

Testy poligonowe wykazały, że pojazd jest niedopracowany, a elementy zawieszenia, silnika i układu przeniesienia napędu adaptowane z prototypowego Stara 66 – niedopracowane. Wobec niespełnienia wymagań wojska uznano, że TK-20A1 będzie pojazdem przejściowym, służącym do szkolenia. Dalsze prace zostały jednak wstrzymane z uwagi na awarie podzespołów pojazdu i zakończenie finansowania projektu. Drugi niezbudowany prototyp – TK-20A2 – miał mieć zmodyfikowane zawieszenie i nowy układ napędowy.

Jeszcze w 1958 r. podjęto prace nad kolejnym projektem. Konstrukcja transportera kołowego TK-30 miała wykorzystywać podzespoły dopracowanego ciężarowego samochodu terenowego Star-660, którego produkcję rozpoczęła FSC. Wymagania taktyczno-techniczne TK-30 przygotowano w Ośrodku Badawczym Sprzętu Pancernego i Motoryzacji. Transporter miał przewozić drużynę piechoty zmotoryzowanej i po spieszeniu wspierać ją w walce. Kadłub samonośny spawany z blach stalowych o grubości do 14 mm powinien chronić przed pociskami kalibru do 14,5 mm z przodu, kalibru 12,7 mm z boków i 7,62 mm z tyłu pojazdu oraz odłamkami granatów artyleryjskich. Przedział desantowy powinien mieć sześć otworów strzelniczych dla broni ręcznej i maszynowej żołnierzy. Załoga TK-30 miała liczyć dwóch żołnierzy (dowódca, celowniczy broni pokładowej), a w przedziale desantowym miało zajmować miejsce 10 żołnierzy z pełnym oporządzeniem. Jako uzbrojenie przewidywano wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 14,5 mm na obrotnicy z zapasem 1200 sztuk amunicji oraz kursowy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm w jarzmie przedniej górnej płyty pancerza z zapasem 760 sztuk amunicji.

Kołowy transporter opancerzony TK-30

Koncepcja transportera opancerzonego TK-30.

Jako napęd transportera przewidziano silnik wysokoprężny o mocy 147 kW (200 KM), współpracujący z mechaniczną skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą przekazującą moc na sztywne mosty napędowe. Pływanie miały zapewniać pędniki śrubowe. Wyposażenie TK-30 miało obejmować radiostację, noktowizyjny przyrząd obserwacyjny kierowcy, instalację przeciwpożarową, układ ogrzewania przedziału załogi, system filtrowentylacyjny i ochrony przed bronią masowego rażenia oraz wciągarkę.

TK-20

TK-30

Masa własna

9,8 tony

8,5 tony

Prędkość maksymalna

70 km/h

80 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

10 km/h

Zasięg

500 km

450 km

Pokonywane wzniesienia

30 stopni

Przechyły boczne

10 stopni

Ścianki pionowe

300 mm

Rowy

1800 mm

Opracowania TK-30 podjęły się trzy ośrodki – BKPMot, Biuro Konstrukcyjne FSC oraz Zakład Pojazdów Mechanicznych Politechniki Gdańskiej. Biura w Warszawie i Starachowicach przygotowały dwa projekty pojazdów w układzie napędowym 6 x 6, natomiast gdańska uczelnia – w układzie 8 x 8. Ten ostatni projekt, opracowany pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego, został przekazany do dalszej realizacji. W kwietniu 1959 r. MON podpisało umowę na opracowanie projektu wstępnego, który wykonano do czerwca 1960 r. Zgodnie z koncepcją zespołu konstrukcyjnego Politechniki Gdańskiej TK-30 miał mieć nowe rozwiązania techniczne, takie jak planetarna skrzynia przekładniowa ze sprzęgłem hydraulicznym, zawieszenie hydropneumatyczne z regulacją prześwitu, czy układ regulacji ciśnienia w oponach. Zgodnie z wymaganiami MON planowano zbudowanie kilku wersji specjalistycznych transportera – bojowy wóz rozpoznawczy, artyleryjski zestaw przeciwlotniczy, wóz dowodzenia, transporter ewakuacji medycznej i pojazd logistyczny.

W 1961 r. przeprowadzono szczegółowe analizy i oceny techniczno-ekonomiczne wykazały jednak, że opracowanie prototypu transportera i wdrożenie w wersji produkcyjnej będzie zbyt kosztowne, co spowodowało zaniechanie prac nad TK-30 i rozpoczęcie negocjacji w sprawie praw do produkcji transportera OT-64 z Czechosłowacji, jako SKOT.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Biuro Konstrukcyjne nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych

Polski kołowy transporter opancerzony Irbis 6×6

W marcu 2004 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5 z Poznania (od 2008 r. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A.) rozpoczęły – z własnej inicjatywy – prace nad sześciokołowym transporterem opancerzonym – nośnikiem różnego typu uzbrojenia i wyposażenia oraz pojazdem pod wybrane zabudowy. W pierwszym etapie dokonano analizy rynku kołowych wozów bojowych, szczególnie polskiego, biorąc pod uwagę przede wszystkim potrzeb Wojsk Lądowych. Badania i konsultacje z przedstawicielami Sił Zbrojnych RP wykazały, że oprócz cięższych kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 8×8 oraz 10×10 i masie powyżej 15 ton, istnieje zapotrzebowanie na tańsze przy zakupie i w czasie eksploatacji wozy 6×6 o masie do 15 ton, o tożsamych właściwościach trakcyjnych i możliwościach bojowych, ale mniejszej masie i sylwetce. W związku z opracowaniem w WZM nr 5 kołowego transportera opancerzonego Ryś, zbudowanego na bazie wozu OT-64 SKOT ze zmodyfikowanym kadłubem i podzespołami uznano, że wielu potencjalnych odbiorców zgłosi zapotrzebowanie na lżejsze pojazdy, co wpisywało się w koncepcję oferty całej gamy kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 6×6 oraz 8×8, przeznaczonych pod różne zabudowy. Zgodnie z wyliczeniami, pojazdy sześciokołowe mogłyby wykonywać ponad 50% zadań dedykowanych dla większych wozów. Ważną zaletą sześciokołowych pojazdów opancerzonych jest ich niekłopotliwy przewóz lotniczy samolotami transportu taktycznego o ładowności do 20 ton. Transportery 8×8 z uwagi na masę i wymiary mieszczą się w górnym przedziale udźwigu oraz gabarytów przedziału ładunkowego takich maszyn, w przeciwieństwie do zwykle lżejszych i krótszych transporterów 6×6, których transport, wraz z ewentualnym wyposażeniem dodatkowym i pakietem opancerzenia, jest możliwy bez przeciążania statku powietrznego. Pojawiły się również nowe zastosowania dla takich pojazdów, np. nośniki lekkich systemów przeciwlotniczych, czy wozy patrolowe z uzbrojeniem strzeleckim.

Zgodnie z sugestią, że zapotrzebowanie na lżejsze, sześciokołowe transportery opancerzone, może oficjalnie ujawnić polskie Ministerstwo Obrony Narodowej, bowiem zastąpienia wymagały, między innymi, wozy specjalistyczne na bazie samochodu pancernego BRDM-2, WZM nr 5 opracowały koncepcję konstrukcji takiego wozu. W czerwcu 2004 r. podjęto decyzję o opracowaniu „zmniejszonego Rysia”, czyli sześciokołowego transportera opancerzonego o masie do 15 ton w układzie napędowym 6×6. Prace nad prototypem wozu, nazywanego wstępnie Ryś 6×6, rozpoczęto w Poznaniu w październiku tego roku. Początkowo zakładano, że w celu obniżenia kosztów projektowania i maksymalnej unifikacji z ośmiokołowym Rysiem, nowy pojazd powstanie poprzez odjęcie tylnej części kadłuba transportera SKOT/Ryś wraz z ostatnią osią napędową. Obliczenia wskazywały jednak, że będzie to rozwiązane niekorzystne z punktu widzenia rozłożenia mas. Ostatecznie zdecydowano o zaprojektowaniu konstrukcji tylnej części pojazdu od podstaw. W lutym 2005 r. ukończono projekt techniczny i opracowano dokumentację do budowy pierwszego prototypowego egzemplarza wozu nazwanego Irbis.

KTO Irbis 1

Pierwszy prototyp kołowego transportera opancerzonego Irbis.

Zgodnie z założeniami konstrukcyjno-projektowymi, przesunięto drugą i trzecią oś napędową transportera, zachowując równe odległości pomiędzy wszystkimi osiami. Takie rozwiązanie miało pozwolić na równomierny rozkład obciążeń konstrukcji i uzyskać dzięki temu zmniejszenie oporów trakcyjnych nowego pojazdu w porównaniu do pierwowzoru. W związku z wymogiem pływalności wozu, kadłub Irbisa zaprojektowano i ukształtowano dla zapewnienia dopuszczalnego minimalnego zapasu pływalności dla mas maksymalnych projektowanych wariantów transportera. Zapas pływalności dla masy maksymalnej wynosił poniżej 21-25%, tj. mniej niż w Rysiu, jednakże pod tym względem Irbis spełniał nadal wymagania potencjalnego odbiorcy.

Prototyp Irbisa, podobnie jak Ryś, zawierał elementy konstrukcyjne i podzespoły pochodzące z transportera SKOT. Pomimo zakładanego zewnętrznego podobieństwa wszystkich pojazdów, seryjne wozy – zgodnie z założeniami – miały być budowane od podstaw. Podobnie miało być w przypadku większej serii ośmiokołowych transporterów, które w docelowym kształcie i konstrukcji miały otrzymać nazwę Ryś-2. Stopień unifikacji konstrukcji transporterów Irbis i Ryś-2 miał wynosić około 80 procent.

Pierwszy egzemplarz nowego wozu skompletowano w wersji rozpoznawania ogólnowojskowego i ukończono w połowie 2005 r. Po testach zakładowych posłużył do badania kilku rozwiązań technicznych planowanych dla całej rodziny wozów, takich jak opuszczana hydraulicznie tylna rampa desantowa, czy układ napędowy z mocniejszym silnikiem wysokoprężnym Iveco Cursor 10 o pojemności 10,8 litra i mocy 315 kW (430 KM) przy 2100 obr./min. Planowano również montaż zespołu napędowego z transportera Rosomak, tj. silnika D1 12 56A03PE o pojemności 11,7 litra i mocy 360 kW (490 KM) przy 2100 obr./min z automatyczną skrzynią biegów ZF 7HP 902S Ecomat.

KTO Irbis 4

Rysunek KTO Irbis ze stanowiskiem strzeleckim z wkm kalibru 12,7 mm i z modułem z armatą kalibru 30 mm.

Transporter miał być oferowany w dwóch podstawowych wersjach kadłuba: standardowej, jako transporter opancerzony lub wóz bojowy, z uzbrojeniem umieszczonym w wieży mocowanej na stropie kadłuba i odmianie podwyższonej z wnętrzem przystosowanym do zabudowy środków łączności i dowodzenia, wyposażenia ewakuacji medycznej. W odmianie standardowej, zgodnie z założeniami projektowymi, możliwe było zastosowanie dowolnego modułu uzbrojenia o odpowiedniej masie i sile odrzutu, ze środkami ogniowymi o kalibrach od 7,62 mm do 40 mm). Prototypowy pojazd został przystosowany do zabudowy modułu Rafael RCWS-30 Samson z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm albo zdalnie sterowanego stanowiska Rafael RCWS-127 Mini-Samson z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub polskiego ZSMU-127 Kobuz z wkm kalibru 12,7 mm opracowanego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o.

Masa własna

11 ton

Długość

6430 mm

Szerokość

2500 mm

Wysokość

2370 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

100 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

Zasięg

600 km

Pokonywane wzniesienia

60 stopni

Przechyły boczne

20 stopni

Rowy

2000 mm

Ścianki pionowe

400 mm

W ramach dalszych prac rozwojowych zaplanowano opracowanie odmian specjalistycznych dla Sił Zbrojnych RP, np. transportera opancerzonego (załoga: dwie osoby, desant: sześciu żołnierzy, uzbrojenie km kalibru 7,62 mm lub wkm kalibru 12,7 mm), wozu rozpoznawczego (masa 13,5 tony, załoga cztery osoby, uzbrojenie zdalnie sterowane stanowisko RCWS-127 z wkm kalibru 12,7 mm, maszt ze środkami rozpoznawczymi), bojowego wozu piechoty (załoga: dwie osoby, desant 4-5 żołnierzy, uzbrojenie bezzałogowa wieża RCWS-30 z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm), samobieżnego niszczyciela czołgów z blokiem wyrzutni pocisków przeciwpancernych, wozu przeciwlotniczego (kolumna z blokiem optoelektronicznym oraz czterema wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu Grom), nośnika stacji radiolokacyjnej krótkiego zasięgu NUR-26A, wozu dowodzenia, wozu rozpoznania skażeń lub pojazdu ewakuacji medycznej. Podwozie bazowe Irbisa umożliwiać miało dowolną konfigurację pojazdu dostosowaną do potrzeb odbiorcy.

Po wyborze propozycji fińskiego pojazdu Patria AMV jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla Wojsk Lądowych, Ministerstwo Obrony Narodowej nie wyraziło zainteresowania Irbisem. Zgodnie z umową z koncernem Patria z kwietnia 2003 r. sześciokołowy transporter rozpoznania ogólnowojskowego, w wersjach oznaczonych Rosomak R-1 i Rosomak R-2, dla pododdziałów zmotoryzowanych miał powstać na bazie propozycji fińskiej, znacznie nowocześniejszej niż konstrukcja wywodząca się z transportera SKOT. W związku z tym ostatecznie Irbis miał być ofertą eksportową. Prace nad pojazdem, sfinansowane ze środków własnych Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5 w Poznaniu, kosztowały łącznie około 3 miliony zł.

KTO Irbis 1

Kołowy transporter opancerzony Irbis z makietą wieży ORCWS-25-30 z armatą kalibru 30 mm.

Kołowy transporter opancerzony Irbis posiadał spawany z blach stalowych samonośny kadłub, do którego mocowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Bazowe opancerzenie pojazdu miało gwarantować poziom ochrony 1 według STANAG 4569, tj. odporność na ostrzał pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm i odłamki pocisków artyleryjskich kalibru 155 mm. Przewidywano zamontowanie dodatkowych paneli pancerza kompozytowego, powstałe w Wojskowym Inytucie Technicznym Uzbrojenia, zwiększające odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 x 99 mm, tj. do poziomu 3+ według STANAG 4569.

Irbis miał układ konstrukcyjny charakterystyczny dla typu pojazdów, bazujących na transporterze SKOT. Z przodu, z prawej strony kadłuba, znajdował się przedział napędowy, z lewej strony umieszczono przedziały kierowcy i – za nim – dowódcy transportera. Obaj członkowie załogi mieli indywidualne drzwi jednoskrzydłowe oraz włazy stropowe – kierowca prostokątny z peryskopem, o nowej konstrukcji, dowódca – okrągły. Obserwację załodze zapewniały dzienne peryskopy optyczne TNPO-170 i dzienno-nocne pasywne przyrządy obserwacyjne – kierowcy PNK-72 Radomka i dowódcy POD-72 Liswarta.

Tył kadłuba zajmował przedział roboczy z wykrojonym otworem i mocowaniem wieży lub zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego oraz prostokątny właz ewakuacyjny. Wnętrze przedziału roboczego miało być dowolnie konfigurowane – w odmianie bazowej zamontowane było w nim sześć indywidualnych foteli dla żołnierzy z uzbrojeniem i wyposażeniem. Członkowie desantu siedzieli twarzą do siebie i plecami do burt pojazdu. W ścianach bocznych przedziału roboczego umieszczono po jednym otworze strzelniczym. Z tyłu kadłuba znajdowała się rampa desantowa opuszczana hydraulicznie i wyposażona w ręcznie otwierane jednoskrzydłowe drzwi, używane w przypadku braku ciśnienia w instalacji hydraulicznej rampy, np. przy wyłączonym lub uszkodzonym silniku.

KTO Irbis 2

Transporter opancerzony Irbis w wersji patrolowej.

Napęd Irbisa stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą z turbodoładowaniem Iveco Cursor 8 o pojemności 7,9 litra i mocy 259 kW (350 KM) przy 2100 obr./min chłodzony cieczą. Silnik współpracował z przekładnią półautomatyczną ZF Eurotronik oraz dwubiegową skrzynią rozdzielczą Iveco. Szybkowymienny zespół napędowy połączony z instalacjami pojazdu pozwalał dokonać wymiany całego power-packa w około 20 minut. Zbiorniki paliwa o pojemności 350 litrów. Hamulce zasadnicze tarczowe, hydrauliczne z uruchamianiem pneumatycznym, dwuobwodowe, wyposażone w układ ABS, hamulec postojowy – tarczowy sterowany pneumatycznie. Pływanie zapewniały dwa pędniki śrubowe o napędzie hydraulicznym ze sterami poruszanymi cięgłami.

Instalacja elektryczna o napięciu 24V, dwuprzewodowa, z automatycznymi bezpiecznikami. Pojazd posiadał oświetlenie dostosowane jazdy po drogach publicznych. Standardowo Irbis posiadał układ ogrzewania i wentylacji wnętrza od silnika. Transporter został zaopatrzony w jednobębnową wyciągarkę o napędzie elektrycznym o sile uciągu 5,4 tony. Zastosowano również system przeciwpożarowy silnika Deugra. W prototypie Irbisa zamontowano system łączności wewnętrznej WB Electronics, układ klimatyzacji Webasto oraz układ filtrowentylacji i detektor skażeń ASS-1 Tafios. Montowane urządzenia łączności, dowodzenia, nawigacji, ostrzegania i samoobrony miały być wybrane przez użytkownika.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne

Polski Zintegrowany Automatyczny System Obrony Pojazdu – koncepcja aktywnej obrony wozów bojowych

Wobec nowych wyzwań w zakresie taktyki walki i stosowanego uzbrojenia przeciwpancernego, do istotnych przesłanek przemawiających za wprowadzaniem systemów obrony aktywnej pojazdów należy zaliczyć: po pierwsze szybki rozwój środków przeciwpancernych i próba osiągnięcia przewagi przebijalności pocisku przeciwpancernego w relacji do wytrzymałości pancerza, szczególnie w przypadku lżejszych wozów, po drugie niecelowość dalszego rozwoju klasycznych pancerzy drogą zwiększania grubości i masy osłony, co zmniejsza manewrowość wozu bojowego, po trzecie konieczność prowadzenia działań w terenie zurbanizowanym, co wymaga zapewnienia praktycznie tego samego poziomu osłony dla całego pojazdu, przy wielokierunkowości możliwych ataków, w tym z boków, z tyłu, z górnej półsfery, w ostatnich latach zintensyfikowano prace nad systemami obrony pojazdu, niszczącymi zagrożenia zanim dotrą one do pancerza. Mają one działać niezależnie od sposobu naprowadzania pocisków na ochraniany obiekt. Co istotne, współczesny stan zaawansowania konstrukcji systemów ochrony aktywnej pozwala na stopniowanie poziomu ochrony, poprzez wprowadzanie modułowych rozwiązań dedykowanych do zwalczania określonych pocisków, bez konieczności ingerencji w konstrukcję pojazdu.

Ewolucja aktywnych systemów obrony pojazdu

Pierwsze funkcjonujące aktywne systemy obrony (ASO) pojazdów znane są od lat siedemdziesiątych ub. wieku, jednak zasadniczym mankamentem tych osłon były wysokie ryzyko porażenia produktami wybuchu efektorów siły żywej pododdziałów wspierających działania wozów bojowych, jak również duża awaryjność i ryzyko fałszywego alarmu. W działaniach obronnych i walce w terenie zurbanizowanym, wymogi te są uwzględniane poprzez organizowanie aktywnej osłony sektorowej i tym samym ograniczenie efektów ubocznych procesu niszczenia celu.

Trophy Merkava Mk 4

Jeden z najbardziej zaawansowanych współczesnych aktywnych systemów obrony – Rafael Trophy na wieży czołgu Merkawa Mk 4.

Obecny podział systemów obrony aktywnej na systemy obezwładniające i zakłócające układy naprowadzania przeciwpancernych pocisków kierowanych, w postaci zadymiania, maskowania, pułapek zakłócających, zakłóceń elektronicznych, co skutkuje przerwaniem naprowadzania lub zmianą toru lotu pocisku oraz na systemy zwalczające obiekt atakujący, czyli wystrzeliwanie w jego stronę antypocisków, co skutkuje fizycznym zniszeniem lub osłabieniem siły destrukcyjnej, albo zmianą toru lotu zanika. Następuje to z powodu łączenia obu typów urządzeń w jeden zintegrowany system. Ponadto, możliwość integracji wszystkich elementów zwiększających poziom ochrony i pozwalających na przetrwanie wozu bojowego oraz jego załogi na polu walki, takich jak systemy obrony aktywnej i pasywnej, układy rozpoznawcze, zdalnie sterowane stanowiska strzeleckie, powoduje, że rozwój ASO będzie ewoluował w kierunku stworzenia systemów wielosensorowych i wieloefektorowych.

Uogólniając, typowy system osłony aktywnej składał się do niedawna z: zespołu czujników (sensorów) służących do wykrycia celów i określenia trajektorii ich lotu, elementów rażących (antypocisków), przelicznika (systemu kierowania ogniem) określającego moment odpalenia antypocisków, interfejsu “człowiek-maszyna” (pozwalającego m.in. na zmianę trybu pracy, programowanie obszarów bezpieczeństwa). W większości rozwiązań występuje modułowość lub wielowariantowość konstrukcji, co pozwala na dostosowanie poziomu ochrony do konfiguracji wozu bojowego. Stosowane układy wykrywania i śledzenia pocisków przeciwpancernych, należy podzielić na radiolokacyjne i optoelektroniczne. Te pierwsze stosowane są jako podstawowe, z uwagi na konieczność posiadania bieżącej informacji o odległości pomiędzy pociskiem, a ochranianym wozem, chociaż ich promieniowanie zdradza pozycję pojazdu i mogą być aktywnie zagłuszane. Przewaga radaru uwidacznia się w poziomie prawdopodobieństwa wykrycia celu, poziomie fałszywych alarmów i możliwości pracy w każdych warunkach atmosferycznych. Układy optoelektroniczne pasywnego wykrywania posiadają obecnie jeszcze funkcję uzupełniającą. System obrony aktywnej musi posiadać także możliwość identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia, np. braku reakcji w przypadku niekolizyjnego toru lotu pocisku lub  w sytuacji wystrzelenia w stronę pojazdu amunicji małokalibrowej. System powinien być przygotowany do zwalczania pocisków poruszających się z prędkościami od około 70 m/s do około 1500 m/s. Wymaga to bardzo krótkich czasów reakcji – rzędu milisekund – od rozpoczęcia śledzenia celu do zadziałania efektorów. W układzie zabezpieczenia i uzbrajania ładunków wybuchowych antypocisków stosowane są ultraszybkie pirotechniczne elementy inicjujące. Obecnie zasadniczym podziałem stosowanych w ASO antypocisków jest wyróżnienie efektorów zwalczających cel produktami wybuchu i odłamkami powstałymi z odpowiednio ukształtowanej głowicy bojowej i efektorów rażących obiekt falą uderzeniową wybuchu.

Koncepcja polskiego systemu obrony aktywnej pojazdów pancernych

W Polsce w latach 1999-2006 prowadzono w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia prace koncepcyjne nad ASO. W 2007 r. zaprezentowano z kolei koncepcję systemu Szerszeń, projektowanego we współpracy z ukraińską firmą Microtek, na bazie ASO Zasłon.

ZASOP 4

Koncepcja montażu cylindrycznych efektorów systemu Zasłon na transporterze opancerzonym Rosomak (u góry) i wozie bojowym Anders (u dołu).

Kolejny raz projektowanie polskiego ASO rozpoczęto w 2011 r. Próby elementów systemu przeprowadzono w ramach dwóch projektów rozwojowych. Pierwszy z nich, o nr O R00 082 12 “Sytem obrony aktywnej obiektów mobilnych przed pociskami z głowicami kumulacyjnymi”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna oraz AMZ Kutno sp. z o.o. oraz drugi, o nr DOBR-BIO4/031/13249/2013 “Inteligentny antypocisk do zwalczania pocisków przeciwpancernych”, konsorcjum w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna we współpracy z Wojskowym Instytutem Techniki Uzbrojenia oraz ZM Dezamet S.A. Oba zadania finansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach środków na naukę oraz z funduszy własnych na badania Wojskowej Akademii Technicznej.

ZASOP 6

Radar szumowy (z lewej) i głowica optoelektroniczna (z prawej) opracowane dla polskiego aktywnego systemu obrony.

W ramach prac zrealizowano optoelektroniczną i radarową głowice detekcyjne, moduł decyzyjny oraz dwa rodzaje destruktorów. Głowica radarowa powstała na bazie radaru szumowego opracowanego również w WAT. Przeprowadzono także próby niszczenia pocisków granatnikowych PG-7, stosowanych w granatnikach przeciwpancernych RPG-7, przez wystrzeliwane z wyrzutni lufowej ładunki odłamkowe oraz kasetowe ładunki rażące podmuchem eksplozji.

ZASOP 7

Sekwencja zwalczania pocisku PG-7 za pomocą granatu odłamkowego (1a-1b) i za pomocą ładunku rażącego podmuchem eksplozji (2a-2b).

Do 2014 r. wszystkie powyższe elementy rozwiązania ZASOP zostały zintegrowane i przebadane oraz zmodyfikowane z uwzględnieniem doświadczeń poligonowych. Podczas badań osiągnięto skuteczność systemu na poziomie ponad 80% w stosunku do pocisków z granatników przeciwpancernych.

ZASOP 2

Efekt trafienia opracowanego w Polsce antypocisku odłamkowego w wystrzeloną w kierunku systemu głowicę granatu PG-7.

W ramach zadań opracowano również koncepcję Zintegrowanego Automatycznego Systemu Ochrony Pojazdu (ZASOP). Zintegrowany oznacza, że system miałby łączyć wszystkie sensory (detektory) i efektory obronne pojazdu w jeden system posiadający prosty i czytelny interfejs operatora, podający syntetyczną informację o zagrożeniu pojazdu i efektach przeciwdziałania (w przypadku działania automatycznego). Automatyczny oznacza, że system ma działać, co do zasady automatycznie, z możliwością zmiany trybu działania na półautomatyczny, np. w przypadku użycia pojazdu w konfliktach o małej lub średniej intensywności. ZASOP ma być systemem, tj. łączyć wszystkie elementy użytkowane dotychczas samodzielnie, takie jak np. sensory wykrywające zagrożenie, wyrzutnie granatów dymnych, czy odłamkowych. Ochrona pojazdu ma być rozumiana szeroko, jako ochrona strefowa – począwszy od dozoru dookólnego i zwalczania wyrzutni pocisków przeciwpancernych, poprzez zakłócenie procesu namierzania, ewentualnie kierowania pociskiem, do ich niszczenia w strefie dalszej i bliższej pojazdu, a także ochronę załogi we wnętrzu wozu w przypadku trafienia.

ZASOP 1

Model funkcjonalny ZASOP z 2014 r.

W celu zapewnienia jak największej skuteczności systemu obrony aktywnej miałby on posiadać – zarówno w zakresie wykrywania zagrożenia, jak i jego neutralizacji – układ podwójny. Moduł detekcji składałby się z sensora radarowego (na bazie radaru szumowego) pracującego w paśmie milimetrowym (trójwspółrzędny radar mikrofalowy) oraz głowicy optoelektronicznej. Radar miałby zasięg wykrycia około 70 m i śledzenia około 30 m od pojazdu i wiązki o szerokości 20 stopni. Z kolei głowica optoelektroniczna składa się z 10 elementów detekcyjnych pracujących w paśmie podczerwieni, tak aby pokryć pełny obszar w azymucie. Sygnały z optoelektronicznej głowicy detekcyjnej i radaru byłby poddawane fuzji i obróbce w celu identyfikacji wykrytych obiektów, ich klasyfikacji i oceny zagrożenia dla pojazdu oraz wypracowania sekwencji przeciwdziałania. Moduł destruktorów składałby się z wyrzutni lufowej z ładunkami odłamkowymi do neutralizacji pocisków w strefie dalszej (w odległości około 30 m od ochranianego pojazdu) oraz głowic wybuchowych do niszczenia atakujących efektorów w strefie bliskiej (w odległości kilku metrów od pojazdu). Ładunki odłamkowe mają niszczyć cel prefragmentowanymi elementami rażącymi, natomiast głowica odłamkowa prostopadłościenny ładunek niszczący cel lub wytrącający z toru lotu podmuchem eksplozji.

ZASOP 5

Schemat konstrukcji liniowych ładunków kumulacyjnych przeznaczonych do zwalczania pocisków przeciwpancernych.

Po zakończeniu integracji w pełni funkcjonalny ZASOP składałby się z centralnej jednostki decyzyjnej, pulpitu sterowania systemem, zintegrowanego zespołu sensorów (radar, głowica optoelektroniczna, układ ostrzegania przed opromieniowaniem laserowym i radiolokacyjnym, akustyczny detektor strzału, detektor skażeń, układ detekcji przeciwpożarowej) oraz zespołu efektorów (ładunki odłamkowe dalszego rażenia, kierunkowe kasety odłamkowe bliskiego rażenia, granaty wielospektralne, zdalnie sterowany moduł uzbrojenia).

ZASOP 3

Koncepcja połączenia elementów obrony pojazdu w jeden system – Zintegrowany Automatyczny System Ochrony Pojazdu (ZASOP).

Opracowano również, pod względem teoretycznym, metodę niszczenia wszystkich typów zagrożeń, w postaci kasety w liniowymi ładunkami kumulacyjnymi. Ładunki są umieszczone w obudowie pod różnym kątem w stosunku do czoła kasety. Ponadto w dalszej przyszłości planowane jest opracowanie inteligentnego antypocisku do zwalczania pocisków przeciwpancernych (IAZPP), wyposażonego w kierunkową głowicę odłamkową do niszczenia szybkich środków przeciwpancernych.

W oparciu o wnioski ze wspomnianych badań w 2014 r. powstało konsorcjum, w składzie: Wojskowa Akademia Techniczna, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Polski Holding Obronny sp. z o.o., PCO S.A. oraz Mesko S.A. Konsorcjum ma być odpowiedzialne za opracowanie poszczególnych komponentów systemu. Opracowanie autonomicznego układu z efektorami w postaci wystrzeliwanych ładunków odłamkowych i kierunkowych ładunków odłamkujących ma trwać trzy lata, układu z możliwością zwalczania armatnich pociskom podkalibrowym i odłamkowo-burzącym – trzy lata, po ich integracji mozliwe będzie wdrożenie w pełni funkcjonalnego ZASOP.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium/Fot. Rafael, Wojskowa Akademia Techniczna; Militarium

Polski bojowy wóz piechoty BWP-2000

Prace koncepcyjne nad bojowym wozem piechoty rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) w 1992 r. W pojeździe planowano wykorzystać elementy podwozia SPG-1M (Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), czyli głębokiej modyfikacji sowieckiego ciągnika gąsienicowego MT-S (Obiekt 306), który miał być produkowany w Polsce na podstawie licencji.

Podwozie SPG-1M, które posłużyło do budowy Samobieżnego Układacza Min (SUM) Kalina, zbudowano w oparciu o podzespoły ciągnika MT-S i podwozia czołgu T-72 – z tego ostatniego wykorzystano m.in. silnik i układy smarowania, podzespoły chłodzenia, zespoły przeniesienia napędu (przekładnie), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania pojazdem, wyposażenie elektryczne i optyczne, systemy filtrowentylacji i wykrywania skażeń oraz przeciwwybuchowy. Dla SPG-1M opracowano natomiast nowy kadłub przystosowany do zabudowy wieży lub wyposażenia, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, układ chłodzenia, układ wydechowy, układ paliwowy ze zbiornikami, układ sterowania za pomocą wolantu oraz system nawigacji i nadajnika drogi.

Przy opracowaniu projektu bojowego wozu piechoty na bazie tego podwozia, OBRUM współpracował z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej oraz włoską firmą OTO Melara z następującym podziałem zadań: strona polska – podwozie gąsienicowe pod wieżę bojową, strona włoska – kompletna wieża uzbrojona w armatę kalibru 25 mm lub 60 mm, wyposażona w system stabilizacji, układ obserwacji, system kierowania ogniem i urządzenia łączności.

W 1994 r. ukończono demonstrator pojazdu z wieżą OTO Melara T60/70A, a w 1996 r. na pojeździe zamontowano, próbnie, wieżę Delco z armatą kalibru 20 mm. Pojazd był także pokazywany z makietą wieży z armatą 60 mm i dwoma wyrzutniami przeciwpancernych pocisków rakietowych.

BWP-2000 5

BWP-2000 z wieżą OTO Melara T60/70A z armatą kalibru 60 mm, kompletem przyrządów obserwacyjno-celowniczych, urządzeniami łączności i wyrzutniami granatów dymnych na stelażach z tyłu wieży.

BWP-2000 miał klasyczny dla tego rodzaju wozów bojowych układ konstrukcyjny. W przedniej części znajdował się przedział kierowania (z lewej) i przedział napędowo-transmisyjny (z prawej), w środku – przedział bojowy, natomiast z tyłu – przedział roboczy (desantowy). Kadłub pojazdu wykonany został z płyt pancernych o grubości 10-17 mm, zabezpieczających przed pociskami z broni strzeleckiej i odłamkami granatów na poziomie 2 lub 3 według STANAG 4569, tj. dookólnie przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m, a z przedniej półsfery przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Masa całkowita podwozia bez wieży wynosiła 25 ton, a nośność – 8 ton. Wymiary wewnętrznej przestrzeni przeznaczonej na zabudowę kosza wieży i przedziału desantowego wynosiły 3400 x 2028 x 1200 mm.

Przedziały kierowania, bojowy i desantowy wyłożono wykładzinami wyciszającymi. Przestrzenie nadbłotnikowe przedziału transportowego planowano dla wyposażenia specjalnego, np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, czy ogrzewacza.

Załoga BWP-2000 składała się z trzech osób: dowódcy i działonowego z miejscami w wieży oraz kierowcy siedzącego w kadłubie. Kierowca posiadał właz stropowy zamykany uchylaną pokrywą i drzwi w lewej burcie kadłuba. Wejście i wyjście do przedziału desantowego odbywało się przez rampę tylną otwieraną hydraulicznie. Przedział desantowy umożliwiał przewożenie ośmiu w pełni wyposażonych żołnierzy, siedziska desantu rozmieszczono wzdłuż burt. W obu burtach przedziału desantowego wykrojono po dwa otwory strzelnicze, zamykane uchylanymi klapkami.

BWP 2000 1

BWP-2000 z makietą wieży z armatą 60 mm i wyrzutniami pocisków przeciwpancernych.

Zespół napędowy, zamontowany w przedniej części kadłuba, składał się z umieszczonego wzdłużnie silnika ze skrzynią przekładniową i zespołu przeniesienia napędu na koła przednie. Zastosowano dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny S-12K o mocy 522 kW (710 KM), z eżektorowym  układem chłodzenia zabudowany po prawej stronie silnika nad błotnikiem z chłodnicami wodnymi i olejowymi. W dolnej części kadłuba na dnie przedziału bojowego znajdowały się zbiorniki paliwa, których górna powierzchnia tworzyła równą podłogę na całej szerokości przedziału. Silnik posiadał prądnicę-rozrusznik SG-10-1S. W przedziale napędowo-transmisyjnym znajdował się także układ rozruchu powietrznego silnika. W układzie przeniesienia napędu zastosowano skrzynię pośrednią z wałem napędowym przed silnikiem, dwie planetarne skrzynie biegów z przekładniami bocznymi z czołgu T-72, zabudowane po lewej i prawej stronie przedniej części kadłuba i dwie przekładnie końcowe.

BWP 2000 3

BWP-2000 – widok z przodu. Dostęp do zespołów zabudowanych w przedziale silnikowo-transmisyjnym był możliwy po otwarciu pokrywy nad silnikiem i przekładnią pośrednią.

Przedział bojowy przeznaczony był do instalacji wieży z armatą kalibru 25-60 mm, zabudowa wieży z działem większego kalibru również była proponowana. Na podwoziu BWP-2000 zamontowano wieżę OTO Melara Hitfist T60/70A z armatą OTO kalibru 60 mm o długości lufy 70 kalibrów. Działo miało elektromechaniczny układ stabilizacji  i zautomatyzowany system załadowania umożliwiający osiągnięcie szybkostrzelności 1 strzał na 2 sekundy. Jednostka ognia natychmiastowego użycia obejmowała 32 naboje odłamkowo-burzące lub podkalibrowe z odrzucanym sabotem. Dodatkowym uzbrojeniem był karabin maszynowy kalibru 7,62 mm z zapasem 2000 nabojów. Po bokach wieży możliwy był montaż dwóch wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW. Kąty podniesienia uzbrojenia wynosiły dla armaty -6 stopni do + 40 stopni, a dla pocisków rakietowych od -7,5 stopnia do +30 stopni. Prędkość obrotu wieży w azymucie wynosiła 45 stopni/s, a w elewacji 30 stopni/s. Na wieży zamontowane były również dwa bloki po cztery wyrzutnie granatów dymnych. Masa wieży z opancerzeniem dodatkowym sięgała 4 ton.

Masa bojowa 29 ton
Masa własna 25 ton
Długość 6950 (7300) mm
Szerokość 3250 mm
Wysokość 2900 (3020) mm
Prześwit 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze 70 km/h
Prędkość maksymalna w terenie 30-35 km/h
Zasięg 500 km
Wzniesienia 30 stopni
Przechył boczny 20 stopni
Rowy 2800 mm
 Ścianki pionowe 800 mm
Brody 1000 mm

System kierowania ogniem składał się z dzienno-nocnego, panoramicznego, stabilizowanego przyrządu obserwacyjno-celowniczego dowódcy oraz dzienno-nocnego celownika działonowego wyposażonego w tor dzienny i nocny z kamerą termowizyjną oraz dalmierz laserowy. Dodatkowo dowódca miał ? peryskopy, a działonowy ? peryskopów. Przyrządy obserwacyjne kierowcy obejmowały peryskop dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka.

BWP-2000 4

BWP-2000 z wieża OTO Melara T60/70A w czasie prób poligonowych.

Instalacja elektryczna jednoprzewodowa prądu stałego o napięciu 27V, sześć akumulatorów ołowiowo-kwasowych SE 180 SPK o napięciu 12V. BWP-2000 posiadał także instalację przeciwpożarową i przeciwwybuchową Deugra, układ filtrowentylacyjny WNSC-200 z dmuchawą do wytwarzania nadciśnienia, system ochrony przed bronią masowego rażenia GO-27 lub ASS-1 Tafios oraz system łączności zewnętrznej, np. radiostację UKF RRC-9500. Ochronę bierną miały zapewniać urządzenie ostrzegawcze o opromieniowaniu SSC-1 Obra oraz dwa bloki 902G po cztery wyrzutnie granatów dymnych kalibru 81 mm.

Pojazd miał mieć, w docelowej wersji, możliwość pływania. Rozpatrywano w tym zakresie koncepcję dodatkowych przyczepianych pływaków, zwiększających wyporność kadłuba. Napęd w wodzie zapewniać miały gąsienice i tunele hydrodynamiczne pod burtami kadłuba.

Opracowanie BWP-2000, po opracowaniu projektu i zbudowaniu prototypu, zakończono po etapie badań fabrycznych, w tym badań wieży, tj. w 1998 r. W końcu 2014 r. pojazd znajdował się w stanie częściowo zdemontowanym w OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polski bojowy wóz opancerzony LWB-23 Krak

Koncepcja lekkiego opancerzonego gąsienicowego pojazdu piechoty wykorzystującego podwozie transportera MT-LB powstała w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych Huty Stalowa Wola S.A. (OBR MZiT) w 1992 r. Założeniem opracowania pojazdu było wykorzystanie jako wozów bojowych wyprodukowanych przez zakład w Stalowej Woli pojazdów MT-LB dla kontrahentów w ZSRR oraz na Bliskim Wschodzie i nie odebranych po 1990 r.

Opracowany w OBR MZiT pojazd otrzymał oznaczenie Lekki Wóz Bojowy (LWB-23) i nazwę Krak, która miała – zgodnie z informacjami HSW S.A. – nawiązywać do Krakowskiego Okręgu Wojskowego, utworzonego, rozkazem Ministra Obrony Narodowej z września 1991 r., na terenie trzynastu województw centralnej i południowo-wschodniej Polski. KOW rozpoczął funkcjonowanie w 1992 r., a w jego skład weszła, m.in. 21. Brygada Strzelców Podhalańskich. LWB-23 Krak miał, według koncepcji konstruktorów ze Stalowej Woli, stać się uzbrojeniem tej brygady.

W OBR MZiT na zmodyfikowanym podwoziu standardowego transportera MT-LB zamontowano jednoosobową wieżę konstrukcji Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o. (OBR SM). Wieżę zamontowano na łożysku oporowym w otworze wykrojonym w stropie przedziału roboczego transportera, kosz wieży zajął przednią część przedziału. Wieża składała się z łoża broni, konstrukcji nośnej i kosza wewnątrz pojazdu z siedziskiem celowniczego. Na zmodyfikowanym łożu umieszczono armatę 2A14 kalibru 23 x 152 mm oraz czołgowy karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 x 54R mm z napędami w podniesieniu i kierunku. Armata 2A14 została zmodyfikowana przez OBR SM i wyposażona w elektrospust oraz nowy układ zasilania w amunicję.

LWB-23 1

LWB-23 Krak w widoku z boku.

Jako podwozie LWB-23 wykorzystano opancerzony transporter gąsienicowy MT-LB w wersji podstawowej produkowanej w Stalowej Woli na eksport. Kadłub pojazdu był spawany z blach pancernych o grubości od 4 do 9 mm. Układ konstrukcyjny pojazdu typowy dla transporterów MT-LB – z przodu znajdowały się przedział napędowy i przedział z miejscami załogi, w środkowej przedział silnikowy (z przejściem do przedziału kierowania), a w tylnej przedział desantowo-ładunkowy z łożyskiem oporowym wieży w przedniej części i miejscami dla żołnierzy desantu w tylnej. W tylnej ścianie kadłuba dwuskrzydłowe drzwi otwierane na zewnątrz.

Załoga LWB-23 składała się z trzech ludzi: dowódcy, kierowcy-mechanika (siedzących w przedniej części kadłuba) i celowniczego, który zajmował miejsce w koszu wieży. Pojazd mógł przewozić do sześciu żołnierzy desantu, którzy siedzieli bokiem do kierunku jazdy i plecami do siebie. Dowódca dysponował oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą, dwoma peryskopami optycznymi TNPO-170A i przyrządem TKN-3B w obrotowej wieżyczce oraz dwoma nieruchomymi peryskopami TNPO-170A, a kierowca oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą i trzema peryskopami optycznymi TNPO-170A. Środkowy peryskop mógł być wymieniony na peryskop nocny TNP-168W. Właz kierowcy miał podnoszoną pokrywę, dowódca dysponował włazem pomiędzy stanowiskiem kierowcy a obrotową wieżyczką.

Pojazd napędzany był ośmiocylindrowym silnikiem wysokoprężnym JaMZ 238WM o pojemności 14,86 litra i mocy 176,5 kW (240 KM) przy 2100 obr./min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą. Zbiorniki paliwa o pojemności 400 litrów. Układ przeniesienia napędu obejmował sprzęgło z reduktorem sterowane mechaniczne przekazujące moc na sześciobiegową skrzynię biegów oraz mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z sześciu par kół jezdnych z bandażami gumowymi zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach, gąsienic metalowych jednosworzniowych dwugrzebieniowych, bez rolek biegu powrotnego – koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Mechaniczny układ napinania gąsienic był sterowany z wewnątrz pojazdu. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustonnego działania ze zderzakami sprężynowymi. Napęd i sterowanie w wodzie zapewniały gąsienice i osłony górnego biegu tworzące tunele hydrodynamiczne. LWB-23 Krak posiadał lemiesz do samookopywania się o napędzie hydraulicznym, w położeniu marszowym przewożony na prawej stronie kadłuba, urządzenie holownicze, radiostację R-123, telefon wewnętrzny R-124, system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

Masa pojazdu wynosiła 12,6 tony, długość 6980 mm, szerokość 2950 mm, wysokość 2450 mm. Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej wynosiła 60 km/h, a zasięg 500 km. Pojazd pływał z prędkością do 5 km/h. Pozostałe własności trakcyjne były tożsame z transporterami MT-LB produkowanymi w Hucie Stalowa Wola.

LWB-23 2

LWB-23 Krak z pierwszą wersją wieży.

Po badaniach wstępnych w 1993 r. zmodyfikowano wieżę, w tym wprowadzono dodatkowe panele pancerza osłaniające uzbrojenie oraz usprawniono mechanizm podawania amunicji. Nie prowadzono dalszych badań fabrycznych oceniających pojazd, które zweryfikowałyby jego możliwości. LWB-23 Krak nie wzbudził bowiem zainteresowania MON – koncepcja wieży była mocno niedoskonała, główne uzbrojenie mało efektywne, a nośnik wyraźnie przestarzały.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

Koncepcja polskiego czołgu XXI wieku z wieżą bezzałogową

W ramach projektu rozwoju polskiej broni pancernej w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM), równolegle do prac nad głęboką, kilkuetapową modernizacją czołgu T-72, w ramach której postały czołgi PT-91 Twardy, a także wersje rozwojowe PT-94 i PT-97 oraz czołg podstawowy Goryl, opracowano kilka koncepcji czołgów następnej generacji, z których najciekawsza została ukończona w 1997 r.

Założeniem podstawowym konstrukcji nowego czołgu rodem z OBRUM było zastosowanie wieży bezzałogowej z armatą większego niż 120-125 mm kalibru (ówcześnie prace projektowe nad armatami większego niż wspomniane kalibru prowadzono w Niemczech, USA i byłym ZSRR). Projekt pojazdu był wzorowany na pracach prowadzonych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ub. wieku w ZSRR nad czołgami nowej generacji z niekonwencjonalnym układem konstrukcyjnym – z silnikiem z przodu, bezzałogową wieżą i magazynem amunicyjnym w tylnej części kadłuba.

Projekt czołgu miał być zerwaniem z ewolucyjną modernizacją czołgu T-72, prowadzoną ówcześnie w Polsce, na rzecz konstrukcji radykalnej, opracowanej bez obiektywnych ograniczeń, z uwzględnieniem możliwości polskiego przemysłu i współpracy międzynarodowej. W pewnym stopniu zachowano nadrzędne założenia konstrukcji czołgów rosyjskich, np. niska płaska sylwetka, automatyka ładowania, układ kół nośnych.

Założeniami konstrukcyjnymi determinującymi budowę pojazdu było umieszczenie dwuosobowej lub trzyosobowej załogi w kadłubie, w optymalnym pod względem ochrony miejscu, uzyskanie relatywnie niewielkiej sylwetki wieży, o najmniejszej powierzchni czołowej, pomimo przyjęcia standardowych kątów pochylenia działa w pionie, a także zastosowania armaty gładkolufowej o kalibrze 140 mm. Wymagania te miałby być spełnione poprzez maksymalne zmniejszenie powierzchni przekroju poprzecznego bezzałogowej wieży, w której umieszczono wyłącznie uzbrojenie, a ponadto poprzez zastosowanie zawieszenia hydropneumatycznego pozwalającego na zmianę prześwitu od 100 mm do około 480 mm. Masa pojazdu miała nie przekraczać 45 ton. Poprawiona miała być, w stosunku do czołgów rodziny T-72, manewrowość pojazdu, w tym przede wszystkim poprzez zwiększenie możliwości przyspieszenia oraz prędkości jazdy do tyłu, prędkość maksymalna do przodu miała pozostać na dotychczasowym poziomie.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 1

Widok ogólny koncepcji polskiego czołgu.

Spawany kadłub pojazdu miał posiadać następujący układ konstrukcyjny: przedział napędowy mieszczący zespół napędowy i układ chłodzenia z przodu, w środku przedział załogowy i podstawa bezzałogowej wieży, a z tyłu magazyn amunicyjny z automatem załadowania i podajnikiem pocisków oraz usytuowany nad dnem zbiornik paliwa. Przednie i górne płyty kadłuba miały zostać wykonane w technologii wielowarstwowej, pozostałe z blach pancernych o różnej grubości. Dno kadłuba miało być podwójne i odpowiednio ukształtowane w celu zmniejszenia wrażliwości na wybuchy min pod pojazdem. Czołg miał mieć możliwość montażu płyt pancerza dodatkowego lub modułów pancerza reaktywnego. Wieża miała mieć konstrukcję spawaną, płyta czołowa wieży miała mieć konstrukcję wielowarstwową z pancerzem specjalnym.

Przewidzianą do zabudowy jednostką napędową był ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny MTU MT 881 o pojemności 18,2 litra z dwiema turbosprężarkami o mocy około 800 kW (1090 KM) przy 3000 obr./min., pozwalający na uzyskanie współczynnika mocy na poziomie 17,8 kW/tonę. Za silnikiem układ chłodzenia silnika składający się z dwóch specjalnie zaprojektowanych pierścieniowych chodnic z dodatkowymi sekcjami chłodzenia oleju silnika i transmisji. Chłodnice wyposażono w wentylatory osiowo-promieniowe napędzane mechanicznie, zasysające powietrze z otworów w górnej płycie kadłuba. Powietrze chłodzone odprowadzane miało być następnie izolowanymi termicznie kanałami, wzdłuż kadłuba, do tylnej części czołgu. Do kanałów chłodzenia miały być wprowadzane, za pomocą dyfuzorów, gazy spalinowe silnika. Wdmuchiwanie gazów zwiększać miało efektywność przepływu powietrza, ale uzależniać miało (w pewnym stopniu) prędkość jego przepływu od obciążenia jednostki napędowej. Poza tym mieszanie gorących gazów spalinowych z chłodniejszym powietrzem wydmuchiwanym z układu chłodzenia oraz jego prowadzenie w izolowanym kanale do tyłu pojazdu, miało obniżyć temperaturę wydmuchiwanej do atmosfery mieszaniny gazów i zmniejszyć sygnaturę termiczną wozu. Układ przeniesienia mocy składać się miał ze skrzyni przekładniowej o podwójnym doprowadzeniu mocy ZF LSG 3000 lub RENK HSWL 295 TM z dodatkową przekładnią pośrednią adaptującą do napędu przedniego z poprzecznym usytuowaniem silnika oraz przekładniami bocznymi. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych na wahaczach wleczonych z hydropneumatycznym układem zawieszenia SAMM SHB-D4. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu.

Czołg polski OBRUM wieża bezzałogowa 2

Rozmieszczenie załogi i podstawowych układów czołgu.

Dwuosobowa załoga, siedząca obok siebie, miała znajdować się w kadłubie za przedziałem napędowym. Obaj członkowie załogi mieli mieć zbliżone wyposażenie, w taki sposób, aby mogli na przemian kierować pojazdem, prowadzić ogień i obserwację, tj. zarówno kierowca-działonowy, jak i dowódca mieli mieć do dyspozycji układy do kierowania mechanizmami skrętu i silnikiem, systemy obserwacji i prowadzenia ognia.

Uzbrojeniem głównym czołgu miała być armata kalibru 140 mm (lub o zbliżonych parametrach) o kątach podniesienia w granicach -8 stopni do +20 stopni. Jednostka ognia miała liczyć 40 nabojów z pociskami kumulacyjnymi i podkalibrowymi. Amunicja umieszczona została w zasobniku amunicyjnym układu załadowania. W celu zmniejszenia masy i powierzchni zewnętrznych wieży zasobnik umieszczono w tylnej części kadłuba. Po każdym strzale oś komory zamkowej armaty miała być doprowadzana samoczynnie do pozycji ładowania, a po załadowaniu wracać również samoczynnie do poprzedniej pozycji. W przypadku trafienia zasobnika i wybuchu amunicji fala ciśnieniowa miała być odprowadzona została na zewnątrz pojazdu do tyłu, ewentualnie pod pojazd – z uwagi na to płyty pancerne tylnej i dolnej części kadłuba mocowane miały być w ten sposób, aby pod wpływem wewnętrznej fali ciśnieniowej zostały odrzucone. Dodatkowym uzbrojeniem miał być sprzężony z armatą karabin maszynowy.

Czołg wieża bezzałogowa 3

Przekrój koncepcji czołgu.

Przyrządy obserwacyjno-celownicze miały być zdublowane i unoszone peryskopowo z podstawy wieży. W skład systemu obserwacji i prowadzenia ognia miały wejść celowniki dzienne i termowizyjne oraz czujniki z elektronicznym przesyłaniem danych światłowodami. Typ i rodzaj przyrządów nie był na etapie koncepcyjnym konkretnie zdefiniowany i miał być tematem odrębnego projektu. Czołg miał mieć wyposażenie do nawigacji, w tym satelitarnej oraz komunikacji.

Projekt czołgu nie być przeznaczony do realizacji materialnej, ale był jedynie studium czołgu nowej generacji, planowanego do wprowadzenia w pierwszych latach XXI wieku. Koncepcja stanowiła jedną z alternatyw konfiguracji pojazdu, m.in. z trzyosobową załogą, w przypadku uznania, że dwóch ludzi nie jest w stanie efektywnie kierować pojazdem i prowadzić walkę, a także z dłuższym i większym kadłubem z siedmioma parami kół nośnych.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (I) – Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania Bóbr

Już w latach dziewięćdziesiątych zdawano sobie sprawę z przestarzałości podstawowego pojazdu rozpoznawczego Wojsk Lądowych – samochodu pancernego BRDM-2. Częściową receptą na problem braku nowoczesnego pojazdu zwiadowczego była modernizacja użytkowanych wozów do standardu BRDM-2M96 i BRDM-2M97. Po wyborze konstrukcji Partia XA-360 jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla jednostek piechoty zmotoryzowanej, zaplanowano zbudowanie 32 sztuk transporterów nazwanych Rosomak, w odmianie sześciokołowej dla kompanii i plutonów rozpoznawczych. Według ówczesnych planów, pozostałe pododdziały rozpoznawcze, użytkujące BRDM-2 oraz gąsienicowe bojowe wozy rozpoznawcze BWR-1K, miały otrzymać nowy pojazd zbudowany na innej platformie.

W 2010 r. rozpoczęto w Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Wojskach Lądowych prace koncepcyjne nad nowym kołowym wozem zwiadowczym, następcą BRDM-2 i po konsultacjach z przedstawicielami przemysłu określono jego wstępną konfigurację.

W 2011 r. w AMZ-Kutno sp. z o.o. i Przemysłowym Instytucie Motoryzacji rozpoczęto – jednak bez formalnego zapotrzebowania ze strony polskiego resortu obrony – prace nad koncepcją kołowego opancerzonego pływającego wozu rozpoznawczego. W maju 2012 r. podpisano umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju ??? pt. “?” na realizację projektu pojazdu o wartości 5,3 miliona zł, z tego dofinansowanie 1,5 miliona zł. Umowa zakładała stworzenie prototypu pojazdu do września 2013 r., zakończenie badań wstępnych do listopada 2013 r., a całego cyklu testów do kwietnia 2014 r. W kolejnym etapie miała być przeprowadzona analiza wdrożeniowa, w tym badanie potencjalnego rynku zbytu.

W ramach prac został opracowany projekt wstępny transportera, który był bazą do doskonaleniu konstrukcji z uwzględnieniem postawionych wymagań. W pierwszej fazie prac został wykonany komputerowy model pojazdu, opracowano założenia geometryczne usytuowania podstawowych podzespołów i agregatów wozu, czyli silnika z przekładnią i skrzynią rozdzielczą, zawieszenia, układów napędowych lądowego i wodnego oraz układów kierowniczego i hamulcowego. W kolejnym etapie zbudowano model pojazdu w skali 1 do 4, który posłużył do badań oporu kadłuba w wodzie i zachowania się w środowisku wodnym w zależności od ładunku i stanu środowiska. Jednym z zasadniczych wymogów była pływalność wozu i w związku z tym przeprowadzono również badania na fali, które obejmowały pomiary kołysań podłużnych dla kilku prędkości pływania. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Tomasz Wróbel.

Według założeń konstrukcyjnych transporter został zbudowany do działania w styczności z przeciwnikiem, poruszania się w trudnym terenie na lądzie, brodzenia oraz pływania podczas pokonywania przeszkód wodnych. Ze względu na spektrum działań, do jakich pojazd miał być używany, miał charakteryzować się określonymi własnościami trakcyjnymi oraz wysokim poziomem niezawodności zastosowanych układów napędowego, zawieszenia oraz wyposażenia standardowego i specjalistycznego. Założono prostą konstrukcję samego układu napędowego oraz zawieszenia, ale jednocześnie spełniającą wymagania pod względem bezpieczeństwa, komfortu użytkowania, napraw, jak i własności trakcyjnych, czy pływania.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 2

LOTR Bóbr – widok z tyłu.

Pojazd, nazwany Bóbr, ukończono w czerwcu 2013 r., a w sierpniu tego roku przeprowadzono pierwsze próby jazdy i pływania, które miały zweryfikować założone rozwiązania konstrukcyjne. We wrześniu 2013 r. odbyły się próby trakcyjne w ramach testów zakładowych, a od końca tego roku kompleksowe próby w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, które zakończyły historię opracowania pojazdu. Bóbr był bowiem projektowany na podstawie wymogów sporządzonych przez zainicjowaniem w MON programu Lekki Opancerzony Transporter Rozpoznania (LOTR). Z tego względu miał za słabe opancerzenie – poziom 2 zamiast wymaganego 3 według STANAG 4569. Spełnienie wymogu ochrony balistycznej i przeciwminowej bez utraty pływalności wymagało przekonstruowania kadłuba.

Lekki kołowy transporter opancerzony Bóbr posiadał samonośny kadłub stalowy spawany z blach pancernych, do którego zamontowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Hydrodynamiczny kształt dolnej części kadłuba pojazdu, opracowany przy współpracy z Politechniką Gdańską, został specjalnie dostosowany do jak najsprawniejszego pływania i manewrowania w wodzie, przy zachowaniu wymaganej odporności przeciwminowej. Zgodnie z założeniami Bóbr posiadał znaczny zapas wyporności, umożliwiający bezpieczne poruszanie się w wodzie z maksymalnym ładunkiem.

Ukształtowanie i grubość osłony pancernej miały zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 2 według standardu STANAG 4569, tj. przed ostrzałem pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm. W przypadku wymaganego zwiększenia możliwości ochrony do poziomu 3 według STANAG 4569, tj. przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 51 mm, planowano stworzenie kadłuba z odpornością na poziomie 1 z mocowaniami do montażu dodatkowych, demontowanych paneli opancerzenia lub zastosowanie grubszej jednolitej osłony pancernej. Kształt dna pojazdu oraz zastosowane rozwiązania układu jezdnego pozwalają na ochronę załogi na poziomie 2 według STANAG 4569, tj. eksplozji ekwiwalentu 6 kg TNT pod pojazdem. Planowano, w dalszych etapach rozwoju konstrukcji, zwiększenie ochrony do poziomu 3a, tj. ładunku 8 kg TNT eksplodującego pod dowolnym kołem transportera.

W przedniej części znajdowały się miejsca kierowcy i dowódcy. Kierowca siedział centralnie, w osi pojazdu, dowódca z prawej strony, obaj posiadali fotele przeciwudarowe. W stopie przedniej części wykrojono zamykane pancernymi włazami otwory: prostokątny dla kierowcy i okrągły dla dowódcy. W centralnej części kadłuba znajdowała się komora silnika (z prawej) oraz łącznik komunikacyjny pomiędzy przedziałem załogi a roboczym (z lewej). Tylną część kadłuba zajmował przedział roboczy z maksymalnie czterema miejscami dla operatorów aparatury rozpoznawczej lub zwiadowców. Do przedziału można było dostać się przez drzwi tylne i dwa włazy stropowe. Na tylnej płycie kadłuba zamocowano także koło zapasowe.

Transporter opancerzony AMZ Bóbr 1

Pojazd rozpoznawczy Bóbr – widok z boku.

Układ napędowy prototypu transportera Bóbr składał się z sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego chłodzonego cieczą Cummins 6ISBe285 o pojemności 6,7 litra oraz mocy maksymalnej 210 kW (285 KM) przy 2100 obr./min., spełniającego normę emisji spalin EURO 3. Z uwagi na wymóg pływalności w różnych stanach wody, spaliny z silnika były odprowadzane ponad górną płytę kadłuba, również pobór powietrza odbywał się sponad pojazdu. Moc z jednostki napędowej przekazywana była na sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynię biegów ZF AS Tronic Lite 6AS1000TO z reduktorem terenowym ZF VG 750, a następnie na przekładnię Axletech ISAS 3000 z niezależnymi półosiami napędowymi. Zbiorniki paliwa miały pojemność 500 litrów. Bóbr posiadał stały napęd na wszystkie koła z oponami z bieżnikiem terenowym.

Niezależne zawieszenie wszystkich kół pojazdu, opracowane w AMZ, obejmowało wahacze trójkątne z amortyzatorami ze sprężynami. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym pracował na przednią oś. Napęd w wodzie zapewniały pędniki hydrauliczne, manewrowanie w czasie pływanie odbywało się za pomocą regulacji obrotów pędników. Przed pokonaniem przeszkody wodnej rozkładany był, umieszczony na górnej przedniej płycie kadłuba, hydrauliczny falochron, sterowany z wnętrza pojazdu, skonstruowany w AMZ, w taki sposób, aby nie ograniczał możliwości trakcyjnych pojazdu, szczególnie kąta natarcia kadłuba oraz minimalizował ryzyko uszkodzenia podczas pokonywania przeszkód, np. w terenie skalistym. Maksymalna ładowność transportera wynosiła 2 tony, łącznie z załogą, przy dopuszczalnej masie do pływania wynoszącej 10 ton, a maksymalny nacisk na oś – do 6 ton. Obliczeniowe prędkości maksymalne wynosiły 120 km/h po drodze, a pływania 10 km/h. Zasięg po drodze miał wynosić 650 km, a w terenie 300 km.

Dopuszczalna masa całkowita LOTR Bóbr mogła sięgać 10 ton, z możliwością jej zwiększenia w kolejnych etapach prac konstrukcyjnych do 12 ton. Długość kadłuba z kołem zapasowym wynosiła 6980 mm, z rozłożonym falochronem – 7250 mm, szerokość 2500 mm, wysokość 2250 mm, a prześwit 400 mm. Rozstaw osi pojazdu wynosił 3,27 metra. Kadłub miał kąt najazdu 40 stopni, a zjazdu 41 stopni. Pokonywane wzniesienia maksymalnie do 60%, ścianki pionowe – do 0,4 m.

Przewidywano uzbrojenie i wyposażenie pojazdu w specjalistyczne systemy rozpoznawcze, umieszczone na maszcie, np. radar pola walki, głowica optoelektroniczna oraz w przedziale roboczym. W przedziałach załogi i roboczym miały być również zamontowane stelaże na przenośne wyposażenie rozpoznawcze i specjalistyczne, systemy łączności i dowodzenia, układ klimatyzacji i filtrowentylacyjny, zdefiniowane przez przyszłego użytkownika. Na stanowiskiem dowódcy mógł być zamontowany zdalnie sterowany moduł uzbrojenia z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie pancerze wielowarstwowe dla pojazdów, statków latających i obiektów stacjonarnych

Prace nad lekkimi pancerzami wielowarstwowymi nowej generacji do ochrony balistycznej pojazdów rozpoczęto w Polsce jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku. W 2010 r. rozpoczęto projekt badawczo-rozwojowy „Pasywna ochrona obiektów mobilnych (powietrznych i lądowych) przed oddziaływaniem pocisków AP”, realizowany w latach 2010-2012 przez konsorcjum o nazwie PANCERMET.

W skład konsorcjum weszły Instytut Transportu Samochodowego (jako lider konsorcjum), Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Lotnictwa, Instytut Odlewnictwa, Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instytut Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, AMZ Kutno Sp. z o.o. i Autosan Sp. z o.o.

Pancerze CAWA 1

Pojedynczy panel pancerza oraz moduł złożony z dziewięciu paneli.

W ramach projektu opracowano konstrukcję nowoczesnego modułowego pancerza kompozytowego (wielowarstwowego) o odpowiednim stopniu ochrony balistycznej (do poziomu 4 według standardu NATO STANAG 4569) dla pojazdów lądowych oraz obiektów latających. Poza tym panele opancerzenia mogą być montowane na obiektach stacjonarnych, w tym np. kontenerach.

Pancerze CAWA 2

Panele pancerza umieszczone na różnych nośnikach.

W projekcie wykorzystano energochłonne i ochronne właściwości materiału kompozytowego (wielomateriałowego) i wykonanych z niego osłon. W konstrukcji modułów użyto materiały ceramiczne, metalowe oraz kompozyty polimerowe o wysokiej wytrzymałości.

Rodzaj pancerza Masa powierzchniowa Poziom ochrony
CAWA 3 61 kg/m2 AP 7,62 x 54R mm B32
CAWA 3+ 105 kg/m2 AP 12,7 x 99 mm B32
CAWA 4 121 kg/m2 AP 14,5 x 114 mm B32

Projekt obejmował również opracowanie paneli o odpowiednich kształtach i grubości oraz połączenia szybkozłączne, pozwalające na bardzo szybki demontaż w przypadku uszkodzenia panelu, bez zdejmowania i ryzyka uszkodzenia modułów sąsiednich. Dzięki możliwości szybkiej zmiany paneli na pojeździe, statku latającym lub obiekcie użytkownik może uzyskać wyższą lub niższą zdolności ochronne według STANAG 4569.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna