Archiwum kategorii: Wozy bojowe

Niedoszła propozycja następcy BRDM-2 (II) – LOTR z Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych

Projekt pojazdu rozpoznawczego opracowany przez Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A., który nie został zaakceptowany do realizacji w konkursie nr 2/2013 Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Pełny opis koncepcji pojazdu znajduje się w tekście “LOTR z Poznania” w Nowej Technice Wojskowej nr 7/2016.

Obecnie projekt pojazdu rozpoznawczego jest realizowany przez AMZ-Kutno sp. z o.o. w ramach projektu “Nowy lekki opancerzony transporter rozpoznawczy”.
Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne.

Wóz obserwacyjno-rozpoznawczy Rosomak-WSDiR

Pojazd obserwacyjno-rozpoznawczy Rosomak-WSDiR (Wielosensorowy System Rozpoznania i Dozorowania) jest przeznaczony do dozorowania obszaru, np. w rejonie bazy, czy stanowiska dowodzenia. WSRiD wykorzystuje podwozie bazowego kołowego transportera opancerzonego Rosomak ze wzmocnionym opancerzeniem. Pojazd został wyposażony w podnoszony hydraulicznie maszt z sensorami optoelektronicznym i radar rozpoznania pola walki, zestaw bezzałogowego systemu rozpoznawczego klasy mini-BSP, stacjonarny wynośny system samoosłony oraz dodatkowe środki dowodzenia i łączności.

Na maszcie zamontowano stabilizowaną w dwóch osiach WGO (Wynośna Głowica Obserwacyjna), z kamerą dzienną Copenhagen Tech. (zakresy kątowe obserwacji 0,75° i 25°), kamerą termowizyjną El-Op pracującą w paśmie 3,6–4,8 μm (zakresy kątowe obserwacji 1,25° i 25°) i dalmierzem laserowym ITL Optronics. Drugim sensorem umieszczonym na maszcie jest radar rozpoznania pola walki Pro Patria Systems pracujący w paśmie 9,741–10,277 GHz (prędkość kątowa przeszukiwania 7-14°/s, dokładność określania azymutu 0,5°), o zasięgu 10 km dla obiektu o skutecznej powierzchni odbicia 1 m², 15 km dla obiektu o skutecznej powierzchni odbicia 2 m² i 24 km dla obiektu o skutecznej powierzchni odbicia 50 m².

Rosomak-WSRD

Rosomak-WSRD na stanowisku pracy.

Bezzałogowy system rozpoznawczy Fly Eye składa się z naziemnej stacji kontroli lotów, trzech bezzałogowych samolotów rozpoznawczych i zestawu głowic obserwacyjnych. Aparat FlyEye jest standardowo wyposażony w stabilizowaną głowicę optoelektroniczną z kamerą dzienną (zakres kątowy obserwacji 25°) i kamerą termowizyjną pracującą w paśmie 7,5–13,5 μm (zakres kątowy obserwacji 25°). System dysponuje dwukierunkowym łączem pracującym w paśmie 4,4–4,9 GHz i zapewniającym sterowanie oraz przesyłanie danych obrazowym w czasie rzeczywistym.

WSS (Wynośny System Samoosłony) składa się z rozstawianych w terenie pięciu stanowisk obserwacyjnych z głowicą optoelektroniczną Seraphim Optronics i radarem MRDR (Miniaturowy Radar Detekcji Ruchu) FLIR Systems oraz dziewięciu sensorów akustyczno-sejsmicznych Exensor UMRA Mini. WSS zapewnia ochronę strefy o wymiarach co najmniej 300 na 300 m w pełnym zakresie kątów w azymucie.  MRDR zapewnia wykrycie oraz śledzenie obiektów na dystansie 1 km dla obiektu wielkości człowieka, 2 km dla obiektu wielkości pojazdu mechanicznego, w zależności od rodzaju celu, od 1 km. Sensory akustyczno-sejsmiczne zapewniają wykrycie ruchu na dystansie 50 m dla człowieka i na dystansie 250 m dla pojazdu.

Załoga pojazdu składa się z czterech osób: dowódcy, operatora wielosensorowej głowicy obserwacyjnej i radaru pola walki, operatora systemów wynośnych, tj. zestawu bezzałogowców i systemu samoobsłony oraz kierowcy.

Copyright © Redakcja Militarium

Modernizacja KTO Rosomak zwiększająca możliwości bojowe pojazdu (Rosomak 2)

W latach 2013-2014 Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A. w Siemianowicach Śląskich (obecnie Rosomak S.A.) zaprezentowały pakiet zmian w konstrukcji kołowego transportera opancerzonego Rosomak, pod nazwą Rosomak 2 (nie mylić z projektem uzbrojonego w wkm transportera opancerzonego przeznaczonego dla obsług ppk, oznaczonego Rosomak-2).

Zmiany obejmują elementy uznane za niespełniające współczesnych wymagań lub wynikają z doświadczeń z eksploatacji i użycia bojowego Rosomaków. Modyfikacje wprowadzone mogą być w pojazdach wszystkich wersji, zarówno już wyprodukowanych, jak i dopiero zamawianych, w tym głównie w Rosomakach bojowych.

1. Modułowy system ochrony pasywnej, obejmujący wykorzystanie nowoczesnych materiałów, takich jak nanoceramika, nanostal oraz kompozytowe wykładziny przeciwodłamkowe, pozwalający – przy niezmienionym poziomie ochrony – na uzyskanie zapasu masy (zwiększenie poziomu ochrony pojazdu bazowego lub montaż dodatkowego wyposażenia specjalistycznego).

2. Siedziska antyudarowe załogi i desantu.

3. Dodatkowe uchwyty w przedziale roboczym pojazdu na broń i wyposażenie dodatkowe.

4. Silnik Scania DI 13 o mocy 392-405 kW (535-550 KM).

5. Samooczyszczający się filtr powietrza układu napędowego.

6. Układ monitorowania zużycia paliwa.

7. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego pojazdu.

8. Nowe wkładki run-flat w oponach.

9. Nowy układ zasilania elektrycznego z alternatorem o napięciu znamionowym 42V.

10. Skrzynka akumulatorowa z ośmioma akumulatorami AGM (cztery dla pojazdu i cztery dla urządzeń specjalnych, w tym uzbrojenia) z nowym systemem ładowania w czasie postoju.

11. Wieża Hitfist-30P zintegrowana z podwójną wyrzutnią przeciwpancernych pocisków kierowanych Spike-LR.

12. Uchwyt do mocowania karabinu maszynowego we włazie dowódcy.

13. Kosz z tyłu wieży na wyposażenie dodatkowe.

14. Panoramiczny przyrząd obserwacyjny dowódcy zintegrowany z systemem kierowania ogniem pojazdu.

15. Zmodernizowany system kierowania ogniem z możliwością wprowadzenia danych balistycznych nowych typów amunicji, w tym amunicji programowanej.

16. Modyfikacja armaty pozwalająca na prowadzenie ognia nowymi typami amunicji, w tym amunicją programowaną.

17. Nowy celownik działonowego PCO stabilizowany niezależnie, co pozwala na prowadzenie obserwacji niezależnie od położenia armaty w pionie.

18. Układ oczyszczania celownika działonowego wykorzystujący płyn myjący i osuszanie powietrzne.

19. Nowy układ klimatyzacji i ogrzewania o większej wydajności i lepszej dystrybucji powietrza w przedziałach załogi oraz w przedziale roboczym.

20. Zmodernizowany właz kierowcy o zwiększonych wymiarach i z nowym peryskopem o większym polu widzenia umożliwiający jazdę w hełmie.

21. System obserwacyjny dla kierowcy z zestawem dzienno-nocnych kamer pozwalających na dookólną obserwację otoczenia wokół pojazdu.

22. Nowy monitor wielofunkcyjny kierowcy z możliwością prezentacji danych z kamer, systemu BMS i nawigacji inercyjnej pojazdu.

23. Kamery obserwacji bocznej z monitorami w przedziale roboczym pojazdu.

Część zmian wprowadzono w niektórych pojazdach, np. Rosomak-M1M (“afgański”), Rosomak-WSRiD i Rosomak R-1 (rozpoznawczy).

Copyright © Redakcja Militarium

Modernizacja polskich czołgów Leopard 2A4 do standardu Leopard 2PL

28 grudnia 2015 r. Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał z konsorcjum firm z Zakładami Mechanicznymi Bumar-Łabedy S.A. i Polską Grupą Zbrojeniową S.A. na czele umowę na remonty i modernizację czołgów Leopard 2A4 do standardu nazywanego Leopard 2PL. Kontrakt obejmuje prace na 128 pojazdach, opcjonalnie jest możliwe zmodernizowane kolejne 14 wozów, czyli razem mogłyby być unowocześnione 142 Leopardy 2A4. 18 lutego 2015 r. ZM Bumar-Łabędy S.A. podpisała z kolei umowę o strategicznej współpracy z niemieckim partnerem Rheinmetall Landsysteme GmbH, który odpowiada za techniczne przygotowanie modernizacji.

Umowa z MON obejmuje modernizację czołgów, a na podstawie odrębnej umowy wykonawca zrealizuje również przeglądy wszystkich wozów na poziomie F6 i doprowadzenie ich do pełnej sprawności technicznej, a także modernizację Ośrodka Szkolenia Leopard w Swiętoszowie oraz dostawy narzędzi do obsługi logistycznej pozwalających na obsługę czołgów przez cały okres eksploatacji, modyfikację lub opracowanie dokumentacji technicznej wozu oraz symulatorów i trenażerów,  a także szkolenie załóg wozów, instruktorów i personelu technicznego.

Pod względem technicznym modernizacja zawiera następujące obszary zmian:

1. Montaż opancerzenia zewnętrznego wieży oraz wewnętrznych wielowarstwowych wykładzin przeciwododłamkowych (IBD Deisenroth Engineering i Rosomak S.A.).

2. Wymiana elektrohyraulicznego układu stabilizacji armaty i napędów wieży WNA-H22 na elektryczny E-WNA (Jenoptik Defence & Civil Systems ESW i ZM Tarnów S.A.).

3. Dostosowanie armaty kal. 120 mm do nowych rodzajów amunicji, tj. nabojów przeciwpancernych DM63 i nabojów wielozadaniowych DM11 (lub ich polskich odpowiedników jeśli ich osiągi będą zbliżone), wprowadzenie układu programowania zapalników ACMi, modyfikacja systemu kierowania ogniem, modernizację armaty (wymiana hamulca odrzutu, wymiana hydrauliczno-pneumatycznego zespołu oporopowrotnego na pneumatyczny, wprowadzenie wskaźnika odrzutu, wprowadzenie pojemnika na denka łusek), wprowadzenie elektronicznego układu odpalania armaty (Rheinmetall Waffe Munition).

4. Modernizacja przyrządu obserwacyjno-celowniczego działonowego EMES-15A1 poprzez montaż kamery termowizyjnej KLW-1 Asteria lub jej modułów (Rheinmetall Defence Electronics, Airbus DS Optronics i PCO S.A.).

5. Montaż przyrządu obserwacyjno-celowniczego dowódcy PERI-R17A3L4CP z kamerą termowizyjną KLW-1 Asteria (Rheinmetall Defence Electronics, Airbus DS Optronics i PCO S.A.).

6. Montaż dzienno-nocnej kamery cofania kierowcy KDN-1T Nyks (PCO S.A.).

7. Montaż monitora-pulpitu dowódcy CCMS i modernizacja bloku sterowania RPP pozwalające na: przekazywanie obrazu z przyrządów EMES-15A1 lub PERI-R17A3L4CP, sterowanie systemami wieżowymi przez dowódcę zgodnie z zasadą hunter-killer i testowanie systemów wieży (Rheinmetall Landsysteme, Rheinmetall Waffe Munition, Rheinmetall Defence Electronics, Airbus DS Optronics).

8. Montaż cyfrowej magistrali komunikacyjnej CAN-BUS (Rheinmetall Landsysteme, Rheinmetall Defence Electronics).

9. Montaż układu przeciwwybuchowego przedziału załogi i przeciwpożarowego przedziału napędowego Deugra ze zbiornikami DeuGen-N ze środkiem gaśniczymi DeuGen-N i nową jednostką sterującą (Deugra).

10. Montaż pomocniczego zespołu prądotwórczego o mocy 17 kVA (Rheinmetall Landsysteme).

11. Montaż dodatkowych koszy transportowych na wieży,  montaż schowków i uchwytów.

12. Modyfikacje urządzeń holowniczo-ewakuacyjnych dostosowujących je do zwiększonej masy czołgu.

13. Montaż systemu zarządzania polem walki BMS (Battle Management System) oraz zintegrowanych podsystemów łączności i transmisji danych oraz utajniającego (opcjonalnie).

Masa bojowa Leoparda 2PL nie powinna przekroczyć 60 ton, co jest związane z wytrzymałością układu zawieszenia i układu jezdnego czołgu.

Prototyp pojazdu Leopard 2PL (1 szt.) ma powstać w zakładach Rheinmetall Landsysteme w I kw. 2018 r., w III kw. powinien zostać przekazany polskiemu MON w celu przeprowadzenia prób. W IV kw. 2018 r. niemiecki koncern powinien przekazać stronie polskiej partię próbna zmodernizowanych czołgów (5 szt.). Partia przedseryjna Leopardów 2PL (12 szt.) powinna powstać w I kw. 2019 r. w ZM Bumar-Łabędy we współpracy z Rheinmetallem.  W okresie od II kw. 2019 r. do III kw. 2020 r. powinna być zmodernizowana właściwa seria pojazdów (110 szt.).

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski system ostrzegawczy przed radarami pola walki dla wozów bojowych

Nowoczesne wozy bojowe, spełniające wymogi współczesnego pola walki, powinny, oprócz skutecznego opancerzenia, posiadać wielosensorowe i wielospektralne systemy ochrony – zarówno biernej (systemy ostrzegawcze, środki zakłócające kanały obserwacji i celowania, systemy zapobiegające pożarowi), jak i aktywnej (systemy niszczące wystrzelone w kierunku pojazdu efektory lub powodujące ich nieskuteczność). Większość pojazdów bojowych w SZ RP posiada układy ochrony biernej, w tym systemy ostrzegania o opromieniowaniu serii Obra wraz z wyrzutniami granatów dyspersyjnych. Jednak jednym z nowych wymogów stawianych układom ostrzegania wozów bojowych, w szczególności tych działających skrycie, np. rozpoznawczych, jest skuteczne wykrywanie radarów pola walki, tzw. trudno-wykrywalnych (Low Probability of Intercept), stosowanych przez pododdziały naziemne przeciwnika, zarówno w obszarze styczności wojsk, jak i na zapleczu – w ochronie baz, stanowisk dowodzenia, ważnych obiektów. Starsza generacja radarów pola walki, stosowała lampy mikrofalowe jako źródła sygnałów nadawanych, o mocy w czasie impulsu od kilkuset do tysiąca watów. Nowe typy radarów z nadajnikami półprzewodnikowymi ze wzmacniaczami mikrofalowymi mają moce szczytowych rzędu kilku watów, tj. kilka rzędów wielkości mniejsze.

Podstawowym problemem w wykrywaniu promieniowania nowoczesnych radarów pola walki jest fakt, że urządzenia te emitują sygnały o bardzo niskim poziomie mocy, co powoduje że klasyczne ostrzegacze radiolokacyjne pracujące w bardzo szerokim paśmie, wykrywają takie sygnały w bardzo małych odległościach, rzędu kilkuset metrów. Natomiast, dla skutecznego przeciwdziałania niezbędne jest uzyskanie zasięgu wykrywania emisji stacji radiolokacyjnych pola walki z odległości co najmniej kilku kilometrów. Emisja sygnału przez radary pola walki następuje najczęściej w dwóch pasmach częstotliwości: X (NATO I), w przedziale 9-11 GHz, albo Ku (NATO J), w przedziale 15-18 GHz. Stosowane są różne typy modulacji sygnału, w tym modulacja impulsowa lub FMCW.

System ostrzegania o opromieniowaniu - PIT - radar pola walki

Demonstrator ostrzegacza radiolokacyjnego – bez osłony anten.

W Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji (obecnie PIT-Radwar S.A.) w ramach pracy badawczo-rozwojowej ” ” w latach ? opracowano demonstrator ostrzegacza radiolokacyjnego SO4-0818. Podstawowym wymogiem była zdolność urządzenia do możliwie jak najwcześniejszego wykrywania sygnału fali ciągłej, o mocy rzędu pojedynczych watów, emitowanego przez radiolokator półprzewodnikowy nowej generacji.

Nowe urządzenie było zmodyfikowanym ostrzegaczem pracującym w szerokim paśmie, który mógł wykryć taki sygnał w bardzo małych odległościach (pojedyncze setki metrów). W SO4-0818 zastosowano stały układ anten sektorowych pokrywających przestrzeń dookólnie w azymucie wraz z systemem elektronicznego przełączania odbiornika przestrajanego w częstotliwości. Zakres pasm częstotliwości pracy wynosił 8-18 GHz. Pokrycie w azymucie obejmowało 360 stopni, w elewacji – 90 stopni. Wykryty sygnał był wzmacniany i stanowił podstawę do określenia jednego z czterech sektorów opromieniowania. Detekcja sygnału radaru pola walki była sygnalizowana na wyświetlaczu WD4S-0818, a ostrzegacz informował o wykryciu promieniowania w jednym z sektorów w azymucie i przekazywał sygnał alarmowy operatorowi poprzez interfejs systemu łączności FONET. Ze względu na ograniczenia dotyczące objętości aparatury i ceny urządzenia demonstrator ostrzegacza radiolokacyjnego miał tylko jeden odbiornik szybko przestrajany, przełączany okresowo między antenami zapewniając szybkie przeszukiwanie dookólne.

Wóz dowodzenia HMMWV

Sygnalizator SO4–0818M zamontowany dachu kontenera wozu dowodzenia.

Sygnalizator opromieniowania radiolokacyjnego SO4–0818M składał się z głowicy antenowo–odbiorczej GAO–0818M, sektorowego wskaźnika opromieniowania WD4S–0818M i linii kablowej łączącej GAO–0818M i WD4S–0818M. Głowica antenowa–odbiorcza instalowana jest na dachu kontenera wozu dowodzenia, natomiast wskaźnik opromieniowania montowany jest we wnętrzu.

Sygnalizator opromieniowania radiolokacyjnego SO4–0818M składał się z głowicy antenowo–odbiorczej GAO–0818M, sektorowego wskaźnika opromieniowania WD4S–0818M i linii kablowej łączącej GAO–0818M i WD4S–0818M. Głowica antenowa–odbiorcza instalowana jest na dachu kontenera wozu dowodzenia, natomiast wskaźnik opromieniowania montowany jest we wnętrzu. Konstrukcja mechaniczna głowicy umożliwiała jej łatwy demontaż z dachu pojazdu. Głowica miała średnicę 250 mm i wysokość 300 mm, a wyświetlacz długość 230 mm, szerokość 100 mm i wysokość 100 mm.  Ostrzegacz był zasilany prądem o napięciu 24 V przy poborze nie mniejszym niż 1Ah. Z uwagi na bliskość aktywnych urządzeń radiokomunikacyjnych wozu dowodzenia, mogących zakłócać pracę ostrzegacza i powodować fałszywe alarmy, głowica antenowo-odbiorcza wyposażona została w filtry pracujące w paśmie 8-18 GHz zapewniające wymaganą selektywność systemu.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. PIT-Radwar; Wojskowe Zakłady Łączności nr 1

Ocena techniczna kołowego transportera opancerzonego Rosomak

W polskim Ministerstwie Obrony Narodowej wstępne działania w sprawie pozyskania nowych kołowych transporterów opancerzonych rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych ub. wieku. W pierwszym, dwukrotnie zawieszanym postępowaniu w sprawie pozyskania KTO brały udział pojazdy Pandur I i Piranhia III. Po zakończeniu tamtej procedury, wstępne wymagania taktyczno-techniczne dla tego typu pojazdu sformułowano w MON w 2000 r. Na ich bazie, w następnym roku uruchomiono postępowanie konkursowe. Do ostatecznej rywalizacji przystąpiły podmioty oferujące trzy pojazdy: Pandur II, Piranhia III oraz XC-360 AMV. W grudniu 2002 r. wybrano ten ostatni pojazd, który jako Rosomak jest produkowany na licencji przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A., obecnie podmiot ten ma nazwę Rosomak S.A.

KTO Rosomak poligon 1

Według ocen, bazujących na wynikach analiz z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych, kołowy transporter opancerzony Rosomak jest pojazdem dobrym, choć nie pozbawionym mankamentów, wynikających zarówno z przyjętego układu konstrukcyjnego, jak i wymagań postawionych przez wojsko.

W 2011 r. opublikowano ocenę rozwiązań technicznych kołowego transportera opancerzonego Rosomak. Jest to analiza przeprowadzona przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej na bazie doświadczeń z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych seryjnych pojazdów, prowadzonych w latach 2003-2008, w tym w czasie użytkowania KTO Rosomak w Iraku i w Afganistanie.

Pierwsza część oceny dotyczy układu konstrukcyjnego pojazdu, napędu, zawieszenia i układów sterowania.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Zwiększenie masy pojazdu, ograniczenie zastosowania opancerzenia, zmniejszenie zdolności pojazdu do pływania. Umieszczenie wyżej środka masy, zwiększenie ogólnej wysokości pojazdu

Eliminacja ramy (belki nośnej) i zastosowanie samonośnego kadłuba pojazdu

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Odkryte przewody układu hydraulicznego i pneumatycznego – narażenie na łatwe uszkodzenia tych układów – w konsekwencji uznano za słabe ogniwa układy kierowniczy, hamulcowy, zawieszenia i pneumatyczny

Zabezpieczenie przed uszkodzeniami i ostrzałem przewodów układu hydraulicznego i pneumatycznego

Silnik – czterosuwowy z zapłonem samoczynnym i bezpośrednim wtryskiem paliwa (pompowtryskiwacze), doładowany, chłodzony cieczą z podgrzewaczem

W układzie dolotowym we wstępnym filtrze cyklonowym brak układu samooczyszczenia, np. sprężonym powietrzem (w warunkach zapylenia dochodziło do zatkania filtra)

Zastosowanie układu samooczyszczenia się filtra wstępnego (np. eżektorowego), zastosowanie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, zastosowanie rozrusznika zintegrowanego z alternatorem – Integrated Starter Alternator Dumper (ISAD)

Skrzynia rozdzielcza o jednym przełożeniu. Mechanizmy różnicowe stożkowe o zmniejszonym tarciu wewnętrznym

Mała elastyczność jednobiegowej skrzyni rozdzielczej. Brak mechanizmów różnicowych między mostowych dodatkowo obciąża układ przeniesienia napędu.

Wprowadzenie skrzyni rozdzielczej o dwóch przełożeniach. Zastosowanie płytkowych mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu wewnętrznym i eliminacja ich układu blokowania

Ogumienie pneumatyczne z wkładkami run-flat, z możliwością regulacji ciśnienia, w zależności od rodzaju nawierzchni i obciążenia

Zbyt niska trwałość ogumienia i nieszczelność układu regulacji ciśnienia

Zastosowanie ogumienia o większej trwałości. Podwyższenie szczelności połączeń w piastach kół. Zastosowania nowego typu ogumienia MPT z tworzywa sztucznego „plaster miodu”

Zawieszenie kół – niezależne z kolumnami hydropneumatycznymi

Nieracjonalne wykorzystanie własności zawieszenia przy braku możliwości regulacji wysokości (prześwitu) oddzielnie dla każdego koła i możliwości sterowania układem hamulcowym za pomocą sygnałów o chwilowym ciśnieniu w każdej kolumnie. Konieczna interwencja serwisu przy każdej zmianie obciążenia pojazdu. Podczas dłuższej jazdy w terenie gaz zwiększa swoją objętość, co powoduje znacznie uniesienie zawieszenia, nieprawidłową pracę układu kierowniczego i uszkodzenia (wyrywanie końcówek drążków kierowniczych i sworzni zwrotnic, uszkodzenia gumowo-metalowych elementów tłumiących w mocowaniu kolumn hydropneumatycznych). Niebezpieczeństwo zmian wysokości zawieszenia (obniżanie się temperatury gazu i zmniejszanie objętości na postoju, np. w transporcie kolejowym – luzowanie mocowania KTO na platformie). Wrażliwość elementów zawieszenia na oddziaływanie przeciwnika (broń strzelecka, granaty, miny)

Wprowadzenie zawieszenia aktywnego pełniącego rolę stabilizatora np. podczas wykonywania zakrętów. Ze względów niezawodnościowych i bojowych wprowadzenie korzystniejszej konstrukcji zawieszenia na sprężynach śrubowych lub drążkach skrętnych

Hamulce kół – tarczowe uruchamiane hydraulicznie z systemem ABS

Ustawienia skuteczności układu tylko dla pojazdu pustego i pełnego. Brak układu ABS z funkcją jazdy w terenie i możliwością hamowania kół wewnętrznych podczas skrętu (SZ RP nie wprowadziły tej modyfikacji). Brak możliwości odłączenia hamulców poszczególnych osi lub kół. Uszkodzenie jednego z przewodów hamulcowych powoduje unieruchomienie pojazdu. Tarcze hamulców narażone na ścieranie, oddziaływanie pyłu i błota. Niska szczelność układu hydraulicznego hamulców kół

Zastosowanie układu ABS z funkcją jazdy w terenie. Zastosowanie układu odłączenia hamulców poszczególnych kół. Wprowadzenieukładu samooczyszczającego przed dostawaniem się piasku i błota między klocki i tarcze. Wprowadzenie wskaźnika zużycia klocków hamulcowych. Wprowadzenie pneumatyczno-hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce Zastosowanie układu stabilizacji toru jazdy ESP

Układ kierowniczy – klasyczny, ze wspomaganiem

Niska szczelność układu kierowniczego

Zastosowanie elektrycznego wspomagania układu kierowniczego

 

Brak sterów zmniejsza zwrotność pojazdu w czasie pokonywania przeszkód wodnych. Konieczność wjeżdżania do wody tyłem przy kątach zejścia ponad 22%

Wciągarka – napęd hydrauliczny

Wprowadzenie mechanizmu samoukładnania liny

KTO Rosomak WEM 1

Za wyjątkowo niekorzystne uznano pozostawienie drzwi do przedziału roboczego w pojeździe ewakuacji medycznej Rosomak-WEM zamiast zastosowania opuszczanej hydraulicznie rampy. Posiadają ją m.in. szwedzkie SjTpPatgb 360.

Druga część oceny dotyczy warunków pracy załogi i desantu, w tym ergonomii przedziałów, obsługi poszczególnych systemów i układów.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Systemy diagnostyczne pojazdu – odrębne dla silnika podgrzewacza, układu hamulcowego, kierowniczego, centralnego układu pompowania kół

Brak zintegrowanego układu diagnostycznego

Wprowadzenie systemu nadzorującego i diagnostycznego o otwartej strukturze pozwalającej na dołączenie kolejnych modułów (wieża, system kierowania ogniem, ABC, łączność, zabudowy specjalne)

Przedział kierowcy

Bardzo skomplikowany układ kontrolny, brak integracji systemów informacyjnych. Szyba przednia niepraktyczna w warunkach bojowych (zbyt długi czas złożenia)

Wprowadzenie udoskonalonej ergonomicznej wersji przedziału kierowcy, z uwzględnieniem zachowania wymaganych warunków. Zastosowanie nowego siedziska kierowcy zmniejszającego wartości przyspieszeń pionowych. Zastosowane rozwiązania szybkiego zamknięcia włazu do pozycji peryskopowej. Wprowadzenie urządzenia Apartive Cruise Control (ACC) – zapewnienie automatycznej odległości między pojazdami w czasie marszu, zmiana prędkości jazdy w zależności od warunków ruchu, ustalenie stałej prędkości jazdy

Przedział desantowy

Warunki bytowe żołnierzy znośne, mała objętość wnętrza przy znacznej ilości uzbrojenia i wyposażenia desantu. Wnętrze przedziału nie budzi większych zastrzeżeń. Oprócz peryskopu w tylnych drzwiach desant nie ma możliwości obserwacji otoczenia (rezygnacja z kamer bocznych i monitorów przedziału), ryzyko niespodziewanego ostrzału podczas desantowania. Brak możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu (jedynie otwór strzelniczy w tylnych drzwiach). Brak tylnej rampy desantowej (szczególnie dotkliwy w przypadku Rosomaka w wersji ewakuacji medycznej)

Wprowadzenie kamer bocznych i monitorów w przedziale. Wprowadzenie możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu. Zastosowanie hydraulicznie opuszczanej rampy tylnej

Wieża Hitfist-30P

Szybkie zużywanie się silników obrotu wieży w czasie prowadzenia obserwacji (brak panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy z kamerami dzienną i termowizyjną wymusza obrót wieży w celu dookólnego prowadzenia obserwacji za pomocą celownika działonowego

Udoskonalenie konstrukcji układu stabilizacji i systemu kierowania ogniem oraz dosyłania amunicji do armaty. Poprawa niezawodności napędów wieży

System teleinformatyczny (radiostacja, terminal dowódcy, układ nawigacji)

Zbyt wysokie obciążenie załogi koniecznością wykonania wszelkich czynności bezpośrednio niezwiązanych z prowadzeniem walki

Modyfikacja systemu teleinformatycznego w zakresie przedstawiania propozycji podjęcia decyzji dla dowódcy KTO i załogi (zautomatyzować dostarczanie członkom załogi wszelkich informacji związanych z sytuacją bojową, stanem pojazdu). Zintegrowanie obecnych i nowo wprowadzonych układów (zastosowanie zintegrowanego systemu sterowania)

Zasilanie i bilans energii elektrycznej pojazdu

Ujemny bilans energii elektrycznej – zapotrzebowanie na energię elektryczną jest duże i ładowanie akumulatorów wymaga pracy silnika, który generuje energię cieplną i hałas. Zastosowane w KTO akumulatory ołowiane mają niski stosunek akumulowanej energii do masy (30-50 Wh/kg).

Zastosowanie akumulatorów niklowo-wodorowych (60-80 Wh/kg lub litowo-jonowych (100-200 Wh/kg. Zastosowanie ultra kondensatorów do magazynowania energii (duża trwałość, bezobsługowość, wysoka sprawność, tj. 85÷98%, duża moc, tj. 2500÷3500 W/kg. Zastosowanie agregatu prądotwórczego, zasilającego odbiorniki energii elektrycznej, włączanego półautomatycznie lub automatycznie

KTO Rosomak wieża 1

Pod względem konstrukcyjnym za największy mankament wieży KTO Rosomak uznano zbyt duże obciążenie dowódcy i działonowego zadaniami nie związanymi bezpośrednio z walką.

Część trzecia oceny dotyczy podatności diagnostycznej, obsługowej i naprawczej KTO Rosomak w warunkach polowych i warsztatowych.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Podatność diagnostyczna

Złożony proces sterowania poszczególnymi układami pojazdu. Duża liczba wskaźników, lampek kontrolnych i pulpitów, co rozprasza uwagę załogi utrudnia, obserwację pola walki i kierowanie. Silnik, układ hamulcowy, kierowniczy i inne, mają swoje oddzielne podsystemy diagnostyczne, a część układów nie ma układów diagnostycznych. Brak kompleksowej i realizowanej automatycznie informacji dla dowódcy i kierowcy o stanie pojazdu. Złożone algorytmy lokalizacji uszkodzeń, a w zasadzie ich brak w instrukcjach. Długi czas diagnozowania uszkodzeń. Konieczność dysponowania zespołami diagnostów. Nie ma złącza diagnostycznego do podłączenia zewnętrznych urządzeń diagnostycznych brak zewnętrznych urządzeń diagnostycznych

Wdrożenie centralnego pokładowego systemu diagnostycznego KTO Rosomak

Podatność obsługowa

Duża liczba punktów smarowania. Długi czas trwania czynności obsługowych. Duża pracochłonność czynności obsługowych. Złożony proces obsługiwania niektórych urządzeń. Brak niektórych zamienników materiałów eksploatacyjnych. Zbyt duża liczba elementów wyposażenia pojazdu (ponad 100 szt.)

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

Podatność naprawcza

Znaczny czas napraw układów, podukładów, zespołów i mechanizmów realizowany metodą wymiany zespołów (złożone procesy demontażu i montażu układów i zespołów). Nie wszystkie możliwe przewody olejowe, paliwowe i elektryczne mają złącza szybkomocujące. Nie wszystkie zespoły obiektu o masie powyżej 20 kg mają odpowiednie zaczepy w celu zastosowania środków mechanizacji wymiany. Brak procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO*

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

System eksploatacji

Wprowadzenie systemu eksploatacji pojazdów opartego o reżim przebiegowy, według zużycia paliwa lub kalendarzowy cykl obsługiwania pojazdów (do wyboru). Stan techniczny jako kryterium pojazdów kwalifikowanych do obsługiwania lub napraw. Zastosowanie programów komputerowych użytkowania i obsługiwania pojazdów, wspomaganie działania eksploatacyjnych za pomocą informatycznych systemów zarządzania

*Podatność naprawcza była badana w ograniczonym zakresie, z tego względu niektóre wnioski z analizy niepełne.

Część z wymienionych, jako propozycje zmian, postulatów została zrealizowana – w szczególności chodzi o braki w zakresie systemów diagnostycznych oraz szkoleniowych, w tym symulatorów, a także dopracowanie w aspekcie ergonomicznym przedziałów kierowcy, bojowy i desantu oraz modyfikacje układu zawieszenia.

Ogólna ocena konstrukcji KTO Rosomak, wynikająca z przedstawionej analizy, jest dobra, dorównująca rozwiązaniom dla tego typu pojazdów znajdujących się w wyposażeniu sił zbrojnych innych państw. Zgodnie z oceną, część rozwiązań konstrukcyjnych niektórych systemów KTO nie jest właściwa z uwagi m.in. na niewyeliminowanie mankamentów stwierdzonych w badaniach zdawczo-odbiorczych i dodatkowych, uszkodzenia KTO zgłoszone przez użytkowników w trakcie użytkowania, uwagi jednostek wyposażonych w te pojazdy dotyczące jakości i braku niektórych istotnych rozwiązań konstrukcyjnych, a ponadto z uwagi na ocenę Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej dotyczącą konstrukcji i eksploatacji KTO. Według WITPiS wskazane braki obniżają wartość bojową Rosomaka i w związku z tym jego przydatność do realizacji rzeczywistych działaniach bojowych należy uznać jako zadowalającą.

Dodatkowo postulatami WITPiS w odniesieniu do konstrukcji pojazdu były ewentualne opracowanie koncepcji wprowadzenie hamulców elektromagnetycznych (EMB), czyli układu hamulcowego bez pompy, przewodów hydraulicznych i urządzenia wspomagającego, w którym występuje indywidualny dobór sił hamowania kół z uwzględnieniem warunków jazdy oraz elektrycznego układu kierowniczego (SBW), w którym wyeliminowano elementy mechaniczne, nie ma kolumny kierownicy i elementów hydraulicznych układu, a skręt kół realizują silniki elektryczne. Proponowane było również zastosowania w całym pojeździe instalacji elektrycznej o napięciu 42 V.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie projekty modernizacji bojowego wozu piechoty BWP-1 (BMP-1)

W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych powstały w Polsce pojazdy BWP-40 i BWO-40, które były studium możliwości montażu zachodniego systemu uzbrojenia, w postaci szwedzkiej wieży Bofors z armatą L/70 kalibru 40 mm, na pojazdach konstrukcji rosyjskiej. Ich opracowanie i przebadanie pokazało, że możliwa jest modernizacja gąsienicowych bojowych wozów piechoty BWP-1, czyli rosyjskich BMP-1, które były najliczniejszymi pojazdami Wojsk Lądowych. W połowie lat dziewięćdziesiątych Siły Zbrojne RP posiadały 1378 egzemplarzy BWP-1 i 38 pojazdów rozpoznawczych BWR-1S/D, bazujących na tych pierwszych. Uznane za nietypowe nowsze wozy BWP-2, czyli rosyjskie BMP-2, zakupione w ówczesnej Czechosłowacji w 1989 r., zostały wycofane i sprzedane za granicę w 1995 r.

W 1992 r. zainicjowano w Sztabie Generalnym WP prace koncepcyjne nad możliwością przemysłowej modernizacji BWP-1, pozwalającej na wykorzystywanie tych wozów w latach 2000-2030. Planowano zwiększyć ich możliwości bojowe oraz zachować potencjał powalający na rozpoczęcie wymiany generacyjnej sprzętu w latach 2005-2020. Pojazdy niezmodernizowane w tym okresie miały być wycofywane z eksploatacji. W tym czasie w ocenie Sztabu Generalnego WP pojazd BWP-1 spełniał nadal wymagania w zakresie manewrowości oraz pokonywania przeszkód wodnych. Wstępne wymagania wojska mówiły o zmianie uzbrojenia głównego na armatę szybkostrzelną pozwalającą na zwalczanie również celów powietrznych i nowe pociski przeciwpancerne oraz zastosowanie pasywnych przyrządów celowniczych i obserwacyjnych, wzmocnienie opancerzenia i instalację nowych środków łączności.

BWP-1 1

BWP-1, podstawowy środek transportu piechoty zmechanizowanej, został już w 1992 r. oceniony jako częściowo przestarzały i wymagający modernizacji.

Przygotowano trzy warianty modernizacji BWP-1 uwzględniające zakres ingerencji w konstrukcję pojazdu i koszt zadania. Program minimalny zakładał wyposażenie wozu w nowe pociski przeciwpancerne i zestaw przeciwlotniczy Grom oraz pasywne przyrządy obserwacyjno-celownicze. W drugim, bardziej zaawansowanym, planowano wprowadzenie dodatkowego pancerza kadłuba i wieży oraz nowych środków łączności. Natomiast wariant najbogatszy zakładał montaż nowego systemu wieżowego. Z uwagi na brak środków oraz niski priorytet programu, po zakończeniu analiz nie prowadzono żadnych prac badawczo-rozwojowych.

W tym czasie ośrodkami, które samodzielnie rozpoczęły prace nad unowocześnieniem BWP-1 były Huta Stalowa Wola S.A. (HSW) wraz z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych sp. z o.o. (OBR MZiT) oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego (OBR SM) sp. z o.o. Prototyp zbudowanego we współpracy tych podmiotów pojazdu oznaczono BWP-95. Modyfikacje wozu miały być zgodne z różnymi wymaganiami potencjalnych klientów – w ramach modernizacji oferowano pakiet rozwiązań, które w założeniu miały stosunkowo szybko być wprowadzone w używanych wozach. Obejmowały one poprawę poziomu ochrony balistycznej oraz zwiększenie siły ognia, w tym polepszenie możliwości wykrywania celów w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych.

BWP-95 1

Prototyp BWP-95 – widoczne panele dodatkowego opancerzenia i nowa wieża.

Poprawę poziomu ochrony wozu miało zapewnić zastosowanie dodatkowych paneli opancerzenia kompozytowo-reaktywnego CERAWA-1, obejmującego przednią górną i częściowo przednią dolną płyty kadłuba oraz boki kadłuba do wysokości wieży (łącznie 72 demontowalne panele o różnej wielkości i masie około 900 kg, z tego 23 na wieży i 49 na kadłubie), chroniącego przed pociskami lekkich granatników przeciwpancernych, pociskami kalibru do 23 mm i środkami zapalającymi oraz systemu przeciwpożarowego i ochrony przeciwwybuchowej Deugra. Dowódca pojazdu otrzymał przyrząd obserwacyjny POD-72 Liswarta, a kierowca – przyrząd obserwacyjny PNK-72 Radomka – oba urządzenia pasywne, ze wzmacniaczami światła szczątkowego. Gąsienice otrzymały nowe osłony górnego biegu zwiększające wyporność pojazdu w wodzie. Inne urządzenia i podzespoły BWP-1, takie jak pozostałe przyrządy obserwacyjne załogi i desantu, urządzenia łączności wewnętrznej i zewnętrznej, pozostały bez zmian.

BWP-95 3

Widok ogólny BWP-95.

Projekt BWP-95 zakładał alternatywnie zachowanie dotychczasowej wieży i unowocześnienie jedynie niektórych elementów systemu uzbrojenia BWP-1 (m.in. zastosowanie nowoczesnej amunicji do armaty 2A28) lub zastosowanie nowej wieży konstrukcji polskiej lub zagranicznej.

W zaprezentowanej publicznie wersji BWP-95 w miejscu standardowego modułu BWP-1 uzbrojonego w armatę niskocisnieniową 2A28 kalibru 73 mm, karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 mm i jednoprowadnicową wyrzutnię przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M14 Malutka, zamontowano opracowaną w HSW wieżę z armatą 2A14 kalibru 23 mm, działem bezodrzutowym SPG-9 kalibru 73 mm bez mechanizmu załadowania i karabinem maszynowym PKT. Wieża powstała poprzez modyfikację standardowej wieży i zamontowanie nowego zewnętrznego łoża dla uzbrojenia, napędów, podajników i magazynów amunicyjnych armaty i karabinu maszynowego. Przyrządy obserwacyjne obejmowały pasywny przyrząd obserwacyjno-celowniczy. Dodatkowym uzbrojeniem desantu miał być moździerz kalibru 60 mm przewozony w przedziale desantowym, z którego ogień prowadzony mógł być przez właz w stropie przedziału.

BWP-95 został zaprezentowany w 1995 r. – prototypowy pojazd miał masę o 1000 kg większą niż standardowy BWP-1, z tego około 900 kg przypadało na pancerz CERAWA. W tej fazie prac nie ingerowano w układ jezdny i napędowy standardowego pojazdu i w prototypie nie dokonano zmian w podzespołach silnika, skrzyni biegów, układu przeniesienia mocy, jezdnego i zawieszenia. Przewidziano jedynie zamontowanie śrub napędowych nad tylną częścią osłon gąsienic.

Wieża BWP-95

Prototyp BWP-95 – widoczna konstrukcja wieży, tj. elementy standardowej wieży BWP-1 i nowego łoża uzbrojenia oraz podsystemów ich napędu oraz panele pancerza dodatkowego CERAWA-1. Na dolnym zdjęciu stalowowolski prototypowy moździerz LM-60D kalibru 60 mm mocowany w pozycji do prowadzenia ognia.

HSW S.A. zaproponowała alternatywnie zastosowanie gotowych zachodnich systemów wieżowych: GM Defence Delco AV-25, Oto Melara Hitfis HC-25 i Rafael OWS-25, wszystkie wyposażone standardowo w armatę automatyczną kalibru 25 mm, karabin maszynowy kalibru 7,62 mm, wyrzutnie granatów dymnych oraz – opcjonalnie – dwie wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych. Dwa pierwsze modele wież zamontowano na BWP-1 w latach 1996-1997. Proponowano również zastosowanie “małej” wieży z karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm i 7,62 mm, podobnie jak w czeskim transporterze OT-90. Zgodnie z danymi HSW S.A. teoretycznie w ofercie modernizacyjnej znajdowała się również wspomniana wieża Bofors z armatą kalibru 40 mm. To rozwiązanie było jednak traktowane jedynie jako propozycja eksportowa z uwagi na mankamenty połączenia dużej i ciężkiej – ważącej 3500 kg – wieży z podwoziem BWP-1.

Prototyp BWP-95 nie został zaakceptowany przez MON jako podstawa do opracowania koncepcji modernizacji pojazdów Wojsk Lądowych i traktowany był jako rozwiązanie testowe oraz demonstracyjne. Nie uruchomiono pracy badawczo-rozwojowej i nie przeprowadzono prób kwalifikacyjnych pojazdu. Według dostępnych informacji MON nie było zainteresowane propozycją, z uwagi na brak zasadniczych modyfikacji w układzie napędowym i jezdnym BWP-1 oraz nieefektywne uzbrojenie w prowizorycznie zbudowanej wieży.

Poza tym, w 1997 r. Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A. (WZM) we współpracy z Zakładami Mechanicznymi Bumar-Łabędy S.A. (ZMBŁ) i Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych sp. z o.o. (OBRUM) przygotowały projekt modernizacji BWP-1, w której m.in. planowano zamontować wieżę United Defence Sharpshooter z armatą kalibru 25 mm.BWP-1 Delco

BWP-1 z zamontowaną wieżą GM Defence Delco z armatą M242 Bushmaster kalibru 25 mm.

W marcu 1998 r. MON rozpoczęło postępowanie w sprawie zainicjowania pracy badawczo-rozwojowej dotyczącej kompleksowej i wielostopniowej modernizacji BWP-1. Zamiar uczestniczenia w postępowaniu wyraziło sześć polskich podmiotów: Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5, ZM Bumar-Łabędy S.A., HSW S.A., WZM S.A., OBR SM i OBRUM sp. z o.o. Zakończenie postępowania w sprawie wyboru firmy, która miała realizować program modernizacji pojazdów planowano w październiku 1999 r.

Propozycja Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5, realizujących remonty BWP-1, obejmowała zastosowane przede wszystkim polskich rozwiązań w zakresie modyfikacji elementów układu napędowego i zawieszenia, systemów łączności i przyrządów obserwacyjnych. Zamawiający miał określić poziom zmian w bazowym wozie, w zależności od potrzeb i możliwości finansowych. Modernizacja początkowo ograniczała się do samego pojazdu, dopiero w przypadku ewentualnego wyboru systemu wieżowego, spośród propozycji krajowych lub zagranicznych, miał on być zamontowany i przetestowany na zmodyfikowanym pojeździe. Podstawowy pakiet zmian w BWP-1, zaimplementowany przez WZM nr 5, obejmował 22 modyfikacje. Wprowadzono konstrukcję szybkowymiennego modułu napędowego, z połączonymi w power-pack silnikiem UTD-20 ze skrzynią biegów oraz gniazdem diagnostycznym, zastosowano gąsienice Diehl z nakładkami gumowymi. W układzie zawieszenia zastosowano zderzaki elastomerowe i nowe amortyzatory przy pierwszej i szóstej parze kół nośnych. Instalacja elektryczna została przystosowana do montażu laserowego symulatora strzelań Czantoria i do podłączenia oświetlenia zewnętrznego umożliwiającego jazdę po drogach publicznych. Poprawie możliwości działania w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych miało służyć zastosowanie zmodyfikowanych przyrządów obserwacyjnych dowódcy (przyrząd TKN-3Z) i obserwacyjno-celowniczych działonowego (celownik 1PN22M2), w których zastosowano moduły wzmacniania światła szczątkowego. Kierowca otrzymał pasywny przyrząd obserwacyjny PNK-72. Pojazd w wersji bazowej otrzymał system ochrony przed opromieniowaniem SSC-1B Obra-3 z wyrzutniami granatów dymnych WGD-1 Tellur kalibru 81 mm oraz układ przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy Deugra. Zamontowano noże zabezpieczające członków załogi podczas jazdy z otwartymi włazami, górne powierzchnie kadłuba otrzymały wykładziny antypoślizgowe zapobiegające poślizgowi załogi w czasie poruszania się po pancerzu, a wystające krawędzie peryskopów, drzwi i włazów osłony poprawiające komfort jazdy załogi i desantu. BWP-1 otrzymał także niezależny układ ogrzewania przedziału załogi, silnika trakcyjnego i paliwa. Zrealizowano także montaż zintegrowanego systemu ochrony wozu przed skażeniami chemicznymi i promieniotwórczymi ASS-1 Tafios. Zmodernizowany BWP-1M otrzymał komputerowy terminal pokładowy BFC-201 i zintegrowany system łączności wewnętrznej Fonet. W miejsce analogowej radiostacji UKF R-123M zamontowano nowe urządzenie UKF RRC-9500.

BWP-1M Puma 2

Zmodernizowany przez WZM nr 5 bojowy wóz piechoty BWP-1M Puma-1.

W OBR SM, na potrzeby postępowania, w 1999 r. opracowano projekt wstępny zmodernizowanego BWP-1M z nową wieżą o masie poniżej 1500 kg z armatą 2A14 kalibru 23 mm, 7,62-mm karabinem maszynowym, dwoma kontenerami z ppk, układem ostrzegania przed opromieniowaniem  i wyrzutniami granatów dymnych. Pojazd miał otrzymać także nowe fartuchy osłaniające gąsienice, oświetlenie, agregat prądotwórczy, systemy łączności i transmisji danych. Pozostałe firmy przedstawiły propozycje opisane powyżej – WZM S.A. z ZM Bumar Łabędy S.A. koncepcję pojazdu z wieżą United Defense, a HSW S.A. – wóz z wieżą Delco.

BWP-1M 2007

BWP-1M zmodernizowany przez WZM nr 5 w widoku z przodu.

Po przeanalizowaniu propozycji, wybrano ofertę WZM nr 5. Prototyp zmodernizowanego BWP-1 został zaprezentowany polskiemu resortowi obrony w listopadzie 1999 r., który rozpoczął negocjacje z WZM nr 5 w sprawie realizacji projektu. Po uzgodnieniach zainteresowanych podmiotów, w grudniu 1999 r. rozpoczęto pracę badawczo-rozwojową pod nazwą “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”. Zmodernizowany pojazd posiadał dodatkowo błotniki-pływaki nadgąsienicowe, zwiększające wyporność, system ochrony wzroku i twarzy przed impulsem świetlnym bliskich wybuchów jądrowych Pandora, nowe radiostacje pokładowe UKF RRC-9500 i HF TRC-3600 i system nawigacji inercyjnej UNZ-70 wraz z odbiornikiem GPS. Wobec nie wybrania docelowego systemu wieżowego program zakończono w listopadzie 2001 r. na etapie prototypowych badań fabrycznych.

BWP-1M z wieżą OBR SM 1

Koncepcja BWP-1M opracowana przez OBR SM sp. z o.o. w 1999 r.

W sierpniu 2003 r. na zmodernizowanym BWP-1M planowano, w ramach własnej inicjatywy WZM nr 5, montaż jednoosobowej wieży Rheinmetall Landsysteme E8 z armatą MK30-1 kalibru 30 mm i karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm w wersji o zmniejszonym poziomie opancerzenia umożliwiającym zachowanie masy na poziomie 1800 kg i w konsekwencji pływalności wozu. Projekt nie był dalej rozwijany, na zmodyfikowanym wozie zamontowano jedynie makietę wieży E8. Opracowano również projekt zwiększenia poziomu ochrony balistycznej poprzez zamocowanie paneli dodatkowego pancerza stalowego oraz opancerzonych pływaków zwiększających wyporność pojazdu w czasie pływania oraz odporność kadłuba na odłamki i pociski małego kalibru do poziomu 3 według STANAG 4569 z jego przodu i boków, a także nowego systemu torującego. Natomiast w 2004 r. w WZM nr 5 zrealizowano montaż bezzałogowej wieży Rafael RC OWS 30AT z armatą ATK Mk44 kalibru 30 mm, karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm i dwoma wyrzutniami pocisków przeciwpancernych Spike-LR oraz sześcioma wyrzutniami granatów dymnych Tellur.

BWP-1M Puma E8

Bojowy wóz piechoty Puma E8, czyli BWP-1M z wieżą E8 z armatą kalibru 30 mm.

Niezależną propozycję modernizacji opracowano jeszcze w 2001 r. w Wojskowych Zakładach Mechanicznych S.A. Zasadniczym elementem koncepcji była nowa wieża GIAT Dragar z armatą M811 kalibru 25 mm i karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm (opcjonalnie z wyrzutnią ppk, jednak wieży Dragar nie zintegrowano ostatecznie z żadnym systemem przeciwpancernym) o masie ponad 2000 kg. Montaż wieży wymusił zabudowanie dodatkowego pierścienia pośredniego pomiędzy oryginalnym łożyskiem oporowym a nowym modułem wieżowym. Pozostałe elementy, które przewidziano w ramach pakietu modernizacyjnego obejmowały poprawę ergonomii pracy załogi, zastosowanie nowego silnika i wzmocnienie opancerzenia, montaż przyrządów obserwacyjnego dowódcy PSPD-4T i kierowcy SNOK-2TP, radiostacji RRC-9500, systemu łączności wewnętrznej Fonet, inercyjnego układu nawigacji UNZ-90 i odbiornika GPS, układu ochrony przed oślepieniem Pandora i ostrzegawczego SSC-1 Obra-3 z wyrzutniami 902G dla granatów dymnych kalibru 81 mm. Masa pojazdu w tej wersji wynosiła ponad 14000 kg.

BWP-1M wieża Dragar

Projekt BWP-1 z wieżą GIAT Dragar z armatą kalibru 25 mm, zaproponowany przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A.

Dopiero w czerwcu 2004 r. MON rozpoczęło negocjacje z WZM nr 5 w sprawie przeprowadzenia badań kwalifikacyjnych zmodernizowanego podwozia Puma-1, zakończone wydaniem zaktualizowanych wymagań taktyczno-technicznych oraz podpisaniem w sierpniu tego roku umowy z WZM nr 5 na przeprowadzenie testów podwozia BWP-1M ze standardową wieżą. Zostały one zakończone w listopadzie 2005 r. – MON zatwierdziło orzeczenie o zakończeniu pracy badawczo-rozwojowej “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”, ale program ponownie zawieszono, z założeniem jego późniejszej kontynuacji.

Opierając się na tej deklaracji i mając na uwadze fakt, że zadanie Puma-1 dotyczyło, na tym etapie, jedynie podwozia BWP-1, w 2007 r. w OBR SM, we współpracy z Przemysłowym Centrum Optyki S.A. (PCO) wykonano projekt wstępny bezzałogowego stanowiska wieżowego ZSW-30 z armatą ATK Mk44 kalibru 30 mm, karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm i dwoma wyrzutniami przeciwpancernych pocisków kierowanych, który – w przypadku dalszego finansowania projektu – mógłby doprowadzić do budowy prototypu wieży w 2009 r. ZSW-30 miał posiadać system kierowania ogniem MZS-30 z kamerą termowizyjną celownika działonowego. Projekt został jednak zakończony w grudniu 2007 r. z uwagi na decyzję MON o pozyskaniu licencji na wieżę bezzałogową, spośród gotowych rozwiązań dostępnych na rynku.

Opancerzenie BWP-1M Puma

Koncepcja dodatkowego opancerzenia BWP-1M (panele i wzmocnione pływaki) z nową wieżą bezzałogową prezentowana przez WZMot.

W grudniu 2007 r., po przeprowadzeniu w tym roku Studium Wykonalności modernizacji BWP-1, MON rozpoczęło po raz kolejny prace analityczno-koncepcyjne dotyczące modernizacji pojazdu. Założeniem programu było m.in. wydłużenie okresu eksploatacji posiadanych przez SZ RP bojowych wozów piechoty i bojowych wozów rozpoznawczych, pozyskanie nowoczesnego systemu wieżowego dla zmodernizowanego bwp dla wojsk lądowych, bowiem oryginalne uzbrojenie artyleryjskie BWP-1 nie zapewnia skutecznego zwalczania analogicznych bwp na odległościach powyżej 1500 m – w praktyce na odległościach dwukrotnie mniejszych – a stosowane przeciwpancerne pociski kierowane nie pozwalały na przebicie pancerza czołowego współczesnych czołgów. Ostatecznie projekt, przy zminimalizowanych kosztach, miał doprowadzić do pozyskania bwp o parametrach taktyczno-technicznych zbliżonych do nowoczesnych gąsienicowych transporterów opancerzonych – do czasu pozyskania przez SZ RP nowoczesnych bwp – oraz zapewnić niezbędną kompatybilność zmodernizowanych BWP-1 z KTO Rosomak. Na projekt badawczo-rozwojowy przeznaczono wstępnie, w latach 2008-2009, około 24 mln zł. Podawana wówczas liczba planowanych do zmodernizowania BWP-1 wynosiła nawet 668 sztuk, tj. ekwiwalent 12 batalionów zmechanizowanych po 53 wozy bojowe.

BWP-1M z wieżą OBR SM 2

Rysunek koncepcyjny projektu polskiej bezzałogowej wieży ZSW-30 dla BWP-1M opracowanej przez OBR SM sp. z o.o., PCO S.A., CNPEP Radwar i WAT w 2007 r.

Wymagania dotyczące BWP-1M Puma mówiły o załodze złożonej z trzech ludzi (dowódca, działonowy, kierowca) i możliwości przewożenia siedmioosobowego desantu, który miałby mieć nadal możliwość prowadzenia ognia z etatowej broni strzeleckiej z wnętrza przedziału, choć w mniejszym niż w oryginalnym pojeździe zakresie, z uwagi na dodatkowe panele opancerzenia boków kadłuba. Członkowie załogi i desantu mieli posiadać siedziska przeciwudarowe. W ramach pracy rozwojowej zaplanowano także wyposażenie BWP-1M w radiostacje szerokopasmowe i urządzenia transmisji danych oraz stworzenie systemu informatycznego pola walki Battle Management System (BMS), który – rozwijany początkowo dla projektu Puma-1 – byłby implementowany w kolejnych platformach bojowych Wojsk Lądowych. Wozy liniowe miały posiadać jedną radiostację szerokopasmową (pojazdy dowódcze kompanii i wozy rozpoznawcze – po trzy tego typu urządzenia), moduły wymiany danych oraz radiostacje łączności indywidualnej dla żołnierzy desantu z możliwością transmisji pakietowej. Nowe systemy łączności powinny także współpracować z typowymi urządzeniami łączności stosowanymi w SZ RP. Wozy rozpoznawczo-dowódcze miały posiadać także terminale transmisji satelitarnej. W ramach prac badawczo-rozwojowych powstał m.in. prototyp modułu BMS Jaśmin-Fonet, integrujący dwa dotychczas użytkowane systemy – wspomagania dowodzenia i informatyczny Teldat Jaśmin i łączności wewnętrznej WB Electronics Teldat.

BWP-1M Puma 1

Prototypowy BWP-1M ze standardową wieżą.

Kadłub wozu powinien zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 3 według STANAG 4569. Zasadnicze uzbrojenie miało obejmować armatę automatyczną kalibru 30 mm ATK Mk44 sprzężoną z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wyrzutnię pocisków przeciwpancernych Spike-LR z nowoczesnym systemem obserwacji i kierowania ogniem, zabudowane w bezzałogowej wieży ZSSW (Zdalnie Sterowanym Stanowisku Wieżowym), posiadającej poziom opancerzenia 3 według STANAG 4569 przy masie nie przekraczającej 1500 kg. ZSSW powinien posiadać system ostrzegania przed opromieniowaniem oraz sześć wyrzutni granatów dymnych Tellur kalibru 81 mm.

Wykonawca projektu Puma miał, początkowo jeszcze w 2009 r., dokonać wyboru gotowego zdalnie sterowanego systemu wieżowego, spośród dwóch propozycji izraelskich – Elbit UT-30 oraz Rafael RCWS-30 oraz włoskiej – Oto Melara Hitfist-OWS. Wskazane ZSSW miały być produkowane w Polsce w ZM Tarnów S.A. lub ZM Bumar-Łabędy S.A.

BWP-1 Elbit

BWP-1 z makietą wieży Elbit UT-30.

Zmodernizowane BWP-1 miały służyć przez kolejne 30 lat, to jest do około 2040 r. Planowano wówczas unowocześnić około jedną trzecią posiadanych przez Wojska Lądowe pojazdów, tj. 468 sztuk, w tym 462 pojazdy liniowe BWP-1 i rozpoznawcze BWR-1 oraz sześć wozów do szkolenia. Taka liczba miała wystarczyć do wyekwipowania 8 batalionów zmechanizowanych i pododdziałów rozpoznawczych brygad ogólnowojskowych (pancernych i zmechanizowanych) w latach 2011-2018 r., w tempie jeden batalion rocznie. Po tym czasie Wojska Lądowe planowały utrzymać łącznie 22 bataliony zmechanizowane – z pozostałych czternastu osiem batalionów powinno poruszać się na Rosomakach, a sześć – bojowymi wozami piechoty nowej generacji.

Program “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”, formalnie kolejna praca badawczo-rozwojowa, został uruchomiony w październiku 2008 r., w listopadzie 2008 r. zgłoszono dwie propozycje modernizacji, przedstawione przez Hutę Stalowa Wola S.A. i Metalexport-S sp. z o.o. oraz Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. (przekształcone w 2008 r. z WZM nr 5) i Grupę Bumar sp. z o.o., z których do dalszej realizacji wybrano tę drugą. W marcu 2009 r. Departament Polityki Zbrojeniowej MON podpisał umowę z konsorcjum WZM S.A. i Grupy Bumar na wykonanie dwóch prototypów BWP-1M i przeprowadzenie ich prób do lipca 2010 r. W ramach projektu założono remont i zmiany modernizacyjne wozu, obejmujące wspominane 22 modyfikacje, zwiększenie odporności balistycznej kadłuba, wybór i montaż na zmodyfikowanym pojeździe zdalnie sterowanego stanowiska wieżowego, opracowanie oraz implementację systemu łączności, przesyłania danych i zarządzania polem walki BMS.

BWP-1M Puma RCWS Elbit

Prototypowy BWP-1M Puma-1 ze zdalnie sterowanym stanowiskiem wieżowym RCWS-30.

Jednocześnie zmniejszono liczbę wstępnie planowanych do modernizacji pojazdów do 216 sztuk – dla czterech batalionów zmechanizowanych. Według harmonogramu prototyp wdrożeniowy BWP-1M powinien być gotowy do końca marca 2011 r., a w następnym roku – po przeprowadzeniu prób poligonowych i podpisaniu kolejnej umowy – miały rozpocząć się seryjne modernizacje pierwszej partii wozów dla jednego batalionu zmechanizowanego.

W okresie od maja do czerwca 2009 r. przeprowadzono próby poligonowe i techniczne dwóch pojazdów BWP-1M Puma-1 z dwoma wieżami izraelskimi – UT-30 i RCWS-30, natomiast ZSSW produkcji OTO Melara nie został dopuszczony do badań z powodów formalnych. W lipcu 2009 r. po raz kolejny zmieniono liczbę egzemplarzy BWP-1 przeznaczonych do modernizacji w ramach programu Puma – do 192 sztuk.

W październiku 2009 r. projekt modernizacji został ostatecznie zakończony na etapie prototypowym, a oficjalnym powodem rezygnacji z modernizacji były niekorzystne wyniki wspomnianych prób poligonowych i technicznych. Zgodnie z ujawnionymi informacjami, obie badane wieże przekroczyły zakładaną górną granicę masy (co prawda były to egzemplarze z z bieżącej produkcji i z dodatkowym opancerzeniem) oraz nie spełniły Założeń Taktyczno-Technicznych, w tym wymogu pracy w niskich temperaturach. Obie konstrukcje okazały się niedopracowane, co implikowało decyzję o rezygnacji z zakupu licencji na ZSSW.

W listopadzie 2009 r. zapis dotyczący modernizacji BWP-1 do standardu Puma-1 z nowym ZSSW został usunięty z listy programów operacyjnych zawartych w “Planie Modernizacji Technicznej SZ RP w latach 2009-2018”.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne; Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego; Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne

Polska niejednorodna modułowa osłona balistyczna pojazdów

W Wojskowej Akademii Technicznej od wielu lat prowadzone są prace nad nowoczesnymi osłonami balistycznymi pojazdów spełniającymi wymogi sojuszniczej normy STANAG 4569, przy zachowaniu jak najniższej masy paneli dodatkowego pancerza. W latach 2010-2012 na ??? opracowano kilka typów paneli opancerzenia, które po dopracowaniu mogłyby być montowane na różnych pojazdach lądowych, w tym kołowych i gąsienicowych oraz statkach latających.

Niejednorodna osona balistyczna

Koncepcja niejednorodnej osłony balistycznej pojazdów.

Jedną z opracowanych koncepcji jest modułowa niejednorodna osłona balistyczna pojazdów, złożona z zewnętrznej warstwy wykonanej z twardej ceramiki inżynierskiej, niemetalicznej warstwy pośredniej oraz wewnętrznej warstwy blachy pancernej stosowanej np. w kołowych transporterach opancerzonych Rosomak. Warstwy są połączone ze sobą żywicą elastyczną, która umożliwia odpowiednie odkształcenia warstw paneli pancerza w czasie uderzenia pocisku lub odłamku albo pod działaniem fali uderzeniowej.

Polskie pancerze moduowe z WAT

Elementy niejednorodnej osłony balistycznej pojazdów i panel badawczy.

Rozwiązanie to pozwala zachować wysoką skuteczność ochronną przed pociskami przeciwpancernymi typu AP przy niskiej gęstości po­wierzchniowej niejednorodnej osłony balistycznej. Testy odporności osłony prowadzone były na laboratoryjnym stanowisku balistycznym, wyposażonym w odpowiednie przyrządy, które pozwalały na pomiar wszystkich istotnych parametrów próby (ugięcie i odkształcenie w funkcji czasu itp.) oraz w warunkach poligonowych. Próby zakończyły się one potwierdzeniem odporności opracowanej osłony niejednorodnej na poziomie 4 według normy NATO STANAG 4569, tj. uniemożliwienia przebicia panelu pociskiem przeciwpancernym (AP) typu B32 kalibru 14,5 x 114 mm, wystrzelonym z odległości ponad 200 m z prędkością 911 m/s, przy zachowaniu gęstości powierzchniowej osłony na poziomie poniżej 120 kg/m2, czyli zbliżonej do najnowszych rozwiązań pancerzy wielowarstwowych. Poza tym, zgodnie z danymi jej twórców, opracowana osłona jest całkowicie polskiej konstrukcji i cechuje się niskim kosztem wytwarzania, co jest skutkiem minimalizacji kosztów związa­nych z prowadzonym procesem technologicznym tego typu osłony balistycznej.

Copyright >© Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna

Polsko-szwedzkie bojowe wozy opancerzone – BWP-40 i BWO-40

W 1992 r. Huta Stalowa Wola S.A. (HSW) rozpoczęła współpracę ze szwedzkim koncernem Bofors Weapon Systems. Po zerwaniu kontaktów dotyczących eksportu sprzętu wojskowego do ZSRR i wobec braku zamówień ze strony polskiego resortu obrony, rozpoczęto działania mające na celu opracowanie sprzętu wojskowego, w tym pojazdów bojowych, z użyciem komponentów zachodnich.

Na początku 1993 r. dostarczono do Polski wieżę prototypowego bojowego wozu piechoty CV 90 z armatą Bofors L/70 kalibru 40 mm. Koncepcja obejmowała posadowienie wieży na dwóch typach pojazdów gąsienicowych – BWP-1 oraz SPG-2A.

Powstałe w ten sposób wozy bojowe miały być pojazdami studyjnymi, służącymi do badania głównego uzbrojenia wieży w postaci armaty kalibru 40 mm i porównania do standardowych zachodnich wzorów uzbrojenia średniokalibrowego kalibru 30-40 mm. Założeniem było także udowodnienie możliwości nieskomplikowanej integracji zachodniego systemu uzbrojenia ze wschodnimi rozwiązaniami technicznymi i wskazanie możliwości modernizacji uzbrojenia poradzieckiego bez konieczności całkowitej wymiany infrastruktury wojskowej, np. remontowej. Dla potrzeb projektu wykorzystano BWP-1, czyli rosyjski BMP-1, pojazdy tego typu nie były w Polsce produkowane – importowano je z ZSRR i ówczesnej Czechosłowacji w latach 1969-1988. Natomiast podwozie SPG-2A powstało w HSW w latach 1987-1990 na bazie transportera opancerzonego MT-LB (S-70) produkowanego na licencji w HSW do 1991 r.

BWP-40

W pierwszym przypadku kadłub BWP-1 poddano stosowanej modyfikacji – dostosowano otwór w stropie kadłuba pod nową wieżę, zaślepiono dwa z czterech włazów stropowych przedziału desantowego i właz kierowcy. W układzie jezdnym, napędowym i wyposażeniu pojazdu nie dokonano żadnych zmian, poza zmniejszeniem pojemności zasadniczego zbiornika paliwa. Liczba miejsc w przedziale desantowym spadła z ośmiu do czterech.

BWP-40 1

BWP-40 w widoku z boku.

BWP-40 miał klasyczny układ konstrukcyjny BWP-1, tj. przedział silnikowy z przodu, bojowy w środku i desantowy z tyłu – zamykany drzwiami otwieranymi na zewnątrz. Załoga pojazdu składała się z dowódcy i działonowego zajmujących miejsce w wieży i kierowcy w kadłubie. BWP-40 mógł zabrać do czterech żołnierzy desantu. Z uwagi na przeniesienie dowódcy do wieży zlikwidowano jego miejsce w kadłubie i zaślepiono właz w stropie kadłuba. Kadłub BWP-40 pozostał nie zmieniony – spawany z blach stalowych o grubości od 7 do 19 mm, zapewniających odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 mm (przód kadłuba) lub kalibru 7,62 mm i odłamki artyleryjskie (pozostałe powierzchnie). BWP-40 zachował po trzy pary otworów strzelniczych desantu w burtach kadłuba, zamykanych odchylanymi pokrywami.

Napęd stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny bez doładowania UTD-20 o pojemności 15,8 litra o mocy 221 kW (300 KM) przy 2600 obr/min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą z eżektorowym wymuszeniem obiegu powietrza przez chłodnice. Zblokowany z silnikiem układ przeniesienia napędu składał się z sześciobiegowej skrzyni biegów oraz dwóch planetarnych mechanizmów skrętu i był sterowany mechanicznie i hydraulicznie. Układ jezdny tworzyło sześć par kół jezdnych z bandażami gumowymi, zawieszonych na wahaczach i wałkach skrętnych. Wahacze pierwszej, drugiej i ostatniej pary kół nośnych były dodatkowo wyposażone w teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu.  Gąsienice jednogrzebieniowe jednosworzniowe stalowe z przegubami gumowo-metalowymi, chronione od góry osłonami metalowymi, pełniącymi jednocześnie rolę tuneli hydrodynamicznych w czasie pływania. Mechaniczny układ napinania gąsienic był sterowany z wewnątrz wozu. Pojazd posiadał także trzy rolki biegu powrotnego gąsienic. Na czas pływania miał być podnoszone pneumatycznie falochron i kominek poboru powietrza do silnika oraz uruchamiany mechanizm dociskający drzwi tylne do otworu kadłuba. BWP-40 zachował również układ przeciwpożarowy komory silnika, system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

Podstawowe uzbrojenie BWP-40 stanowiła armata samoczynna Bofors m/36B kalibru 40 mm z elektrospustem, o szybkostrzelności teoretycznej 300 strz./min. Armata działała na zasadzie długiego odrzutu lufy. Działo było połączone sztywno, komorą nabojową od spodu, z trzykomorowym magazynem amunicyjnym o pojemności 24 naboje. Każda komora magazynu zawierała zwykle jeden typ amunicji i po dokonaniu wyboru naboju silnik hydrauliczny przesuwał magazyn względem armaty. Puste łuski wyrzucane były przez właz w dachu wieży. Całkowity zapas amunicji wynosił 240 nabojów, z tego 24 w magazynach, 48 w karuzelowym podajniku szybkiego załadowania, a pozostałe w koszu wieży. Przeładowanie wszystkich komór trwało nie dłużej niż 60 sekund. Napędy wieży były elektryczne, kąty wychylenia w elewacji od -8 do +35 stopni. Masa broni z pełnym 24-nabojowym magazynem wynosiła 665 kg. Do armaty stosowano amunicję odłamkowo-burzącą z zapalnikiem programowalnym lub zbliżeniowo-uderzeniowym, podkalibrową z odrzucanym sabotem oraz szkolną.

Wieża miała szerokość 2160 mm i długość 1850 mm, łożysko o średnicy 1970 mm i masę 3,6 tony. Posiadała konstrukcję spawaną z blach pancernych o grubości od 10 do 18 mm zapewniających odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 14,5 x 114 mm. Kąty ostrzału w płaszczyźnie pionowej wynosiły od -8 do +35 stopni, w płaszczyźnie poziomej – 360 stopni. Prędkość obrotu wieży wynosiła 57 stopni/s, uzbrojenia w pionie 28,5 stopnia/s. Prototyp BWP-40 nie był wyposażony w żaden inny typ uzbrojenia poza armatą, z uwagi na doświadczalny charakter pojazdu. W docelowej postaci przewidywano zastosowanie karabinu maszynowego kalibru 7,62 mm i wyrzutni pocisków przeciwpancernych. Dodatkowo na wieży zamontowano stelaże dla wyrzutni granatów dymnych.

BWP-40 2

BWP-40 – widok z tyłu.

System kierowania ogniem obejmował przyrządy obserwacyjne dowódcy (sześć peryskopów optycznych Sopelem M371) oraz celowniczego (moduł UTTAS z celownikiem dzienno-nocnym z noktowizorem i dalmierzem laserowym Simrad LV-401) oraz przelicznik balistyczny MYBOF. Dane z przyrządu celowniczego i z dalmierza laserowego, parametry środowiska wraz z danymi o ruchu pojazdu były przekazywane do przelicznika balistycznego.

Kierowca dysponował trzema peryskopami optycznymi TNPO-170A umieszczonymi wokół włazu. Środkowy peryskop mógł być wymieniony na optyczny peryskop podnoszony TNPO-350B służący do obserwacji przy podniesionym falochronie lub peryskopy nocne TWNE-4PA albo TWN-2B, wymagające oświetlenia terenu reflektorem podczerwieni PG-125. Żołnierze desantu mogli obserwować teren przy pomocy czterech peryskopów TNPO-160 w stropie pojazdu.

BWO-40

Wieżę Boforsa zmontowano również na podwoziu gąsienicowym SPG-2A, prototyp wozu oznaczono BWO-40. Pojazd był dłuższy od BWP-1 i miał większą nośność. SPG-2A był zmodyfikowanym gąsienicowym transporterem opancerzonym MT-LB. Układ konstrukcyjny był następujący – przedział napędowy i kierowania z przodu, silnikowy (z przejściem do przedziału kierowania) i bojowy z łożyskiem oporowym i koszem wieży w środku oraz desantowy, zamykany drzwiami otwieranymi na zewnątrz, z tyłu. Załoga składała się z trzech osób, a desant – maksymalnie ośmiu osób.

Kadłub spawany ze stalowych blach pancernych o grubości od 9 do 14 mm, w stropie tylnej części dwa otwory ewakuacyjne zamykane pokrywami. Kierowca zajmował miejsce w lewej przedniej części kadłuba i posiadał oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą oraz standardowe przyrządy obserwacyjne – trzy peryskopy optyczne TNPO-170A i noktowizor pasywny TWN-2B lub TWNE-4PA. Miejsce z prawej strony w przedziale kierowania dysponowało oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą, wieżyczką obrotową z  dwoma peryskopami optycznymi TNPO-170A i przyrządem TKN-3B w wieżyczce oraz dwoma nieruchomymi peryskopami TNPO-170A (miejsce pozostawało puste – dowódca i działonowy BWO-40 zajmowali miejsce w wieży.

Napęd pojazdu stanowił ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny SWT 11/307/2 o pojemności 16,2 litra i mocy 235 kW (320 KM) przy 2100 obr./min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą. Układ przeniesienia napędu obejmował sprzęgło z reduktorem sterowane mechaniczne przekazujące moc na sześciobiegową skrzynię biegów i mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z siedmiu par kół jezdnych z bandażami gumowymi, zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania ze zderzakami sprężynowymi. Gąsienice metalowe jednosworzniowe dwugrzebieniowe, bez rolek biegu powrotnego, koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Gąsienice były napinane mechanicznie z zewnątrz pojazdu.

BWO-40

BWO-40.

Transporter posiadał napęd w wodzie w postaci pędników napędzanych mechanicznie. BWP-40 posiadał również system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

BWP-40 BWO-40
Masa bojowa 15,4 tony 16 ton
Długość 6730 mm 7610 mm
Szerokość 2940 mm 3080 mm
Wysokość 2570 mm 3000 mm
Prześwit 370 mm 380 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h 60 km/h
Prędkość pływania 8 km/h*
Zasięg 350 km 500 km
Wzniesienia 30 stopni 20 stopni
Przechył boczny 20 stopni 20 stopni
Rowy 2500 mm 2400 mm
Ścianki pionowe 700 mm 600 mm

*Teoretycznie.

W okresie od stycznia 1993 r. do stycznia 1994 r. pojazdy poddano próbom – trakcyjnym i ogniowym w Wojskowym Instytucie Techniki Uzbrojenia na zlecenie Departamentu Rozwoju i Wdrożeń MON, w ramach pracy badawczo-rozwojowej “Testy BWP-40 i BWO-40 – przygotowanie i przeprowadzenie pokazu”. Pojazd BWP-40 posiadał gorsze możliwości jezdne niż BMP-1. Znacznie cięższa wieża spowodowała zwiększenie masy pojazdu o 2,5 tony, co implikowało znaczne zwiększenie nacisku jednostkowego na grunt, przemieszczenie środka ciężkości, zmniejszenie dynamiki wozu i zasięgu. Pojazd nie pływał z uwagi na zbyt niski zapas pływalności. Testy ogniowe polegały natomiast na sprawdzeniu skuteczności różnych dostępnych rodzajów amunicji, celność armaty przy strzelaniu ogniem seryjnym i rozkład sił w momencie prowadzenia ognia, w szczególności charakterystyki pracy zawieszenia oraz odkształcenia korpusu. Podobne wnioski wyciągnięto z badań BWO-40. Wobec zakończenia pracy badawczo-rozwojowej, projektów obu pojazdów nie kontynuowano.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

.

Polski czołgowy most towarzyszący BLP-72 Laur

Mosty towarzyszące na podwoziu czołgowym dla pododdziałów pancernych i zmechanizowanych opracowywano w Polsce w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego (OBRUM). W latach 1972-1974 opracowano w OBRUM, wspólnie Wojskowym Instytutem Techniki Inżynieryjnej i podmiotami z NRD, most towarzyszący B-75 (BLG-67P), bazujący na niemieckim projekcie BLG-67, z nośnikiem w postaci zmodyfikowanego w kraju podwozia licencyjnego czołgu T-55A.

Mosty BLG-67 były produkowane w wersjach BLG-67P, BLG-67M i BLG-67M2, egzemplarze drugiej odmiany zostały zmodernizowane do wersji BLG-67MP, w związku z wprowadzeniem do służby czołgów rodziny T-72. BLG-67MP jest mostem z przęsłem dwusekcyjnym sterowanym hydraulicznie. Przęsło mostu ma długość po rozłożeniu 20 m, w stanie złożonym – 10,4 m, szerokość 3,25 m i nośność do 50 ton. Koleiny przęsła mają szerokość 1,14 m, a odstęp pomiędzy nimi wynosi 0,9 m. Czas rozkładania przęsła wynosi 2-3 minuty, składania 5 minut. Przęsło z hydraulicznym systemem jego składania i rozkładania opracowali specjaliści niemieccy. Żywotność mostu wynosi na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu.

W 1986 r. rozpoczęto prace nad czołgowym mostem towarzyszącym nowej generacji kryptonim Laur, zabudowanym na podwoziu czołgu rodziny T-72, który miał stać się podstawowym wozem bojowym Wojska Polskiego w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi podstawowe parametry przęsła mostu, tj. długość i szerokość miały być znacznie wyższe od przęsła mostu BLG-67. W związku z tym planowano zastosowanie przęsła trzyczęściowego, z którego każda część miała być lżejsza od analogicznej sekcji mostu BLG, aby zachować masę całego przęsła umożliwiającą jego zabudowanie na zmodyfikowanym podwoziu czołgu T-72M1. Analizy wykazały, że nośność podwozia T-72M1 jest wystarczająca i nie wymaga podwyższenia – zachowano zatem oryginalny układ jezdny z sześcioma parami kół nośnych.

BLP-72 Laur

Jedna z ostatnich koncepcji czołgowego mostu towarzyszącego BLP-72 Laur.

W skład mostu czołgowego Laur miały wchodzić: pojazd bazowy wykonany w oparciu o konstrukcję podwozia czołgu T-72M1, trzyczęściowe przęsło mostowe typu koleinowego, rozkładane w systemie teleskopowym lub nożycowym, mechanizmy do rozkładania, układania i zdejmowania przęsła, sterowanie hydrauliczne oraz awaryjny układ hydrauliczny. Podobnie jak w przypadku mostu BLG-67 za przęsło i układ sterowania mieli początkowo odpowiadać specjaliści z NRD.

Z podwozia czołgu T-72M1 zachowano wannę kadłuba z układem zawieszenia, układem jezdnym, układem napędowym z silnikiem W-46-6 o mocy 574 kW (780 KM) i mechanizmami przeniesienia mocy oraz układami sterowania pojazdem. Na podwoziu planowano zabudowanie mechanizmu rozkładania i składania przęsła mostu wraz z systemem sterowania.

Masa bojowa z przęsłem

40 ton

Masa przęsła

10 ton

Długość całkowita

10050 mm

Szerokość

3800 mm

Wysokość

3200 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

60 km/h

Zasięg

500 km

Przęsło mostu miało mieć długość o długości po rozłożeniu 25 m, a w stanie złożonym – 10 m. Nośność mostu miała sięgać 50 ton. Maksymalna szerokość przeszkody wodnej, nad którą można ułożyć most miała wynosić 24 m, a wysokość stopnia – 5,3 m. Szerokość mostu miała wynosić 3,8 m, szerokość kolein 1,4 m, a odległość pomiędzy pasami kolein 1 m. Żywotność mostu określono na 1000 przejazdów przy maksymalnym obciążeniu lub 500 rozłożeń. Czas rozwijania lub zwijania miał być niższy niż 9 minut.

Z uwagi na kryzys bloku wschodniego i zakończenie finansowania projektu, prace przerwano w 1989 r. na etapie opracowywania projektu wstępnego i wykonania modelu funkcjonalnego czołgowego mostu towarzyszącego Laur, który ostatecznie otrzymał oznaczenie BLP-72.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Polskie kołowe transportery opancerzone TK-20 i TK-30

Zakupione dla polskich wojsk lądowych w latach pięćdziesiątych w ZSRR kołowe transportery opancerzone BTR-40 i BTR-152 nie zostały ocenione jako perspektywiczne w związku z tym, że nie posiadały kilku wymaganych przez wojsko rozwiązań, z których najważniejsze dotyczyło zakrytego od góry przedziału załogi, uniemożliwiającego między innymi działanie w warunkach użycia broni jądrowej. Wobec braku możliwości nabycia licencji na nowsze pojazdy, w 1957 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu wstępnych prac nad pojazdami tego typu w kraju. W konstrukcji transportera planowano wykorzytsać podzespoły opracowanego w latach 1952-1956 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego samochodu terenowego Star 66 w układzie napędowym 6 x 6.

W 1958 r. prace nad Transporterem Kołowym (TK-20) zainicjowano w Biurze Konstrukcyjnym Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy we współpracy z Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. TK-20 według tego projektu miał mieć kadłub samonośny. W tym samym roku w Biurze Konstrukcyjnym nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych opracowano alternatywną koncepcję TK-20 w układzie nośnym z ramą, do której miał być mocowany kadłub pojazdu.

W grudniu 1958 r. do dalszych prac zdecydowano skierować projekt BK ZM Bumar-Łabędy. Prototyp transportera TK-20A1 zbudowano w 1960 r. Pojazd był trzyosiowy, a jego konstrukcję wzorowano na transporterze BTR-152. Kadłub spawany z blach pancernych o grubości do 14 mm, a uzbrojenie stanowił wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm z zapasem 1500 sztuk amunicji. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnk o zapłonie iskrowym S47 o pojemności 4,68 litra i mocy 77 kW (105 KM) przy 3000 obr./min. Załoga liczyła dwóch a desant do 14 żołnierzy.

Testy poligonowe wykazały, że pojazd jest niedopracowany, a elementy zawieszenia, silnika i układu przeniesienia napędu adaptowane z prototypowego Stara 66 – niedopracowane. Wobec niespełnienia wymagań wojska uznano, że TK-20A1 będzie pojazdem przejściowym, służącym do szkolenia. Dalsze prace zostały jednak wstrzymane z uwagi na awarie podzespołów pojazdu i zakończenie finansowania projektu. Drugi niezbudowany prototyp – TK-20A2 – miał mieć zmodyfikowane zawieszenie i nowy układ napędowy.

Jeszcze w 1958 r. podjęto prace nad kolejnym projektem. Konstrukcja transportera kołowego TK-30 miała wykorzystywać podzespoły dopracowanego ciężarowego samochodu terenowego Star-660, którego produkcję rozpoczęła FSC. Wymagania taktyczno-techniczne TK-30 przygotowano w Ośrodku Badawczym Sprzętu Pancernego i Motoryzacji. Transporter miał przewozić drużynę piechoty zmotoryzowanej i po spieszeniu wspierać ją w walce. Kadłub samonośny spawany z blach stalowych o grubości do 14 mm powinien chronić przed pociskami kalibru do 14,5 mm z przodu, kalibru 12,7 mm z boków i 7,62 mm z tyłu pojazdu oraz odłamkami granatów artyleryjskich. Przedział desantowy powinien mieć sześć otworów strzelniczych dla broni ręcznej i maszynowej żołnierzy. Załoga TK-30 miała liczyć dwóch żołnierzy (dowódca, celowniczy broni pokładowej), a w przedziale desantowym miało zajmować miejsce 10 żołnierzy z pełnym oporządzeniem. Jako uzbrojenie przewidywano wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 14,5 mm na obrotnicy z zapasem 1200 sztuk amunicji oraz kursowy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm w jarzmie przedniej górnej płyty pancerza z zapasem 760 sztuk amunicji.

Kołowy transporter opancerzony TK-30

Koncepcja transportera opancerzonego TK-30.

Jako napęd transportera przewidziano silnik wysokoprężny o mocy 147 kW (200 KM), współpracujący z mechaniczną skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą przekazującą moc na sztywne mosty napędowe. Pływanie miały zapewniać pędniki śrubowe. Wyposażenie TK-30 miało obejmować radiostację, noktowizyjny przyrząd obserwacyjny kierowcy, instalację przeciwpożarową, układ ogrzewania przedziału załogi, system filtrowentylacyjny i ochrony przed bronią masowego rażenia oraz wciągarkę.

TK-20

TK-30

Masa własna

9,8 tony

8,5 tony

Prędkość maksymalna

70 km/h

80 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

10 km/h

Zasięg

500 km

450 km

Pokonywane wzniesienia

30 stopni

Przechyły boczne

10 stopni

Ścianki pionowe

300 mm

Rowy

1800 mm

Opracowania TK-30 podjęły się trzy ośrodki – BKPMot, Biuro Konstrukcyjne FSC oraz Zakład Pojazdów Mechanicznych Politechniki Gdańskiej. Biura w Warszawie i Starachowicach przygotowały dwa projekty pojazdów w układzie napędowym 6 x 6, natomiast gdańska uczelnia – w układzie 8 x 8. Ten ostatni projekt, opracowany pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego, został przekazany do dalszej realizacji. W kwietniu 1959 r. MON podpisało umowę na opracowanie projektu wstępnego, który wykonano do czerwca 1960 r. Zgodnie z koncepcją zespołu konstrukcyjnego Politechniki Gdańskiej TK-30 miał mieć nowe rozwiązania techniczne, takie jak planetarna skrzynia przekładniowa ze sprzęgłem hydraulicznym, zawieszenie hydropneumatyczne z regulacją prześwitu, czy układ regulacji ciśnienia w oponach. Zgodnie z wymaganiami MON planowano zbudowanie kilku wersji specjalistycznych transportera – bojowy wóz rozpoznawczy, artyleryjski zestaw przeciwlotniczy, wóz dowodzenia, transporter ewakuacji medycznej i pojazd logistyczny.

W 1961 r. przeprowadzono szczegółowe analizy i oceny techniczno-ekonomiczne wykazały jednak, że opracowanie prototypu transportera i wdrożenie w wersji produkcyjnej będzie zbyt kosztowne, co spowodowało zaniechanie prac nad TK-30 i rozpoczęcie negocjacji w sprawie praw do produkcji transportera OT-64 z Czechosłowacji, jako SKOT.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Biuro Konstrukcyjne nr 2 Fabryki Samochodów Ciężarowych

Polski kołowy transporter opancerzony Irbis 6×6

W marcu 2004 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5 z Poznania (od 2008 r. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A.) rozpoczęły – z własnej inicjatywy – prace nad sześciokołowym transporterem opancerzonym – nośnikiem różnego typu uzbrojenia i wyposażenia oraz pojazdem pod wybrane zabudowy. W pierwszym etapie dokonano analizy rynku kołowych wozów bojowych, szczególnie polskiego, biorąc pod uwagę przede wszystkim potrzeb Wojsk Lądowych. Badania i konsultacje z przedstawicielami Sił Zbrojnych RP wykazały, że oprócz cięższych kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 8×8 oraz 10×10 i masie powyżej 15 ton, istnieje zapotrzebowanie na tańsze przy zakupie i w czasie eksploatacji wozy 6×6 o masie do 15 ton, o tożsamych właściwościach trakcyjnych i możliwościach bojowych, ale mniejszej masie i sylwetce. W związku z opracowaniem w WZM nr 5 kołowego transportera opancerzonego Ryś, zbudowanego na bazie wozu OT-64 SKOT ze zmodyfikowanym kadłubem i podzespołami uznano, że wielu potencjalnych odbiorców zgłosi zapotrzebowanie na lżejsze pojazdy, co wpisywało się w koncepcję oferty całej gamy kołowych transporterów opancerzonych w układach napędowych 6×6 oraz 8×8, przeznaczonych pod różne zabudowy. Zgodnie z wyliczeniami, pojazdy sześciokołowe mogłyby wykonywać ponad 50% zadań dedykowanych dla większych wozów. Ważną zaletą sześciokołowych pojazdów opancerzonych jest ich niekłopotliwy przewóz lotniczy samolotami transportu taktycznego o ładowności do 20 ton. Transportery 8×8 z uwagi na masę i wymiary mieszczą się w górnym przedziale udźwigu oraz gabarytów przedziału ładunkowego takich maszyn, w przeciwieństwie do zwykle lżejszych i krótszych transporterów 6×6, których transport, wraz z ewentualnym wyposażeniem dodatkowym i pakietem opancerzenia, jest możliwy bez przeciążania statku powietrznego. Pojawiły się również nowe zastosowania dla takich pojazdów, np. nośniki lekkich systemów przeciwlotniczych, czy wozy patrolowe z uzbrojeniem strzeleckim.

Zgodnie z sugestią, że zapotrzebowanie na lżejsze, sześciokołowe transportery opancerzone, może oficjalnie ujawnić polskie Ministerstwo Obrony Narodowej, bowiem zastąpienia wymagały, między innymi, wozy specjalistyczne na bazie samochodu pancernego BRDM-2, WZM nr 5 opracowały koncepcję konstrukcji takiego wozu. W czerwcu 2004 r. podjęto decyzję o opracowaniu „zmniejszonego Rysia”, czyli sześciokołowego transportera opancerzonego o masie do 15 ton w układzie napędowym 6×6. Prace nad prototypem wozu, nazywanego wstępnie Ryś 6×6, rozpoczęto w Poznaniu w październiku tego roku. Początkowo zakładano, że w celu obniżenia kosztów projektowania i maksymalnej unifikacji z ośmiokołowym Rysiem, nowy pojazd powstanie poprzez odjęcie tylnej części kadłuba transportera SKOT/Ryś wraz z ostatnią osią napędową. Obliczenia wskazywały jednak, że będzie to rozwiązane niekorzystne z punktu widzenia rozłożenia mas. Ostatecznie zdecydowano o zaprojektowaniu konstrukcji tylnej części pojazdu od podstaw. W lutym 2005 r. ukończono projekt techniczny i opracowano dokumentację do budowy pierwszego prototypowego egzemplarza wozu nazwanego Irbis.

KTO Irbis 1

Pierwszy prototyp kołowego transportera opancerzonego Irbis.

Zgodnie z założeniami konstrukcyjno-projektowymi, przesunięto drugą i trzecią oś napędową transportera, zachowując równe odległości pomiędzy wszystkimi osiami. Takie rozwiązanie miało pozwolić na równomierny rozkład obciążeń konstrukcji i uzyskać dzięki temu zmniejszenie oporów trakcyjnych nowego pojazdu w porównaniu do pierwowzoru. W związku z wymogiem pływalności wozu, kadłub Irbisa zaprojektowano i ukształtowano dla zapewnienia dopuszczalnego minimalnego zapasu pływalności dla mas maksymalnych projektowanych wariantów transportera. Zapas pływalności dla masy maksymalnej wynosił poniżej 21-25%, tj. mniej niż w Rysiu, jednakże pod tym względem Irbis spełniał nadal wymagania potencjalnego odbiorcy.

Prototyp Irbisa, podobnie jak Ryś, zawierał elementy konstrukcyjne i podzespoły pochodzące z transportera SKOT. Pomimo zakładanego zewnętrznego podobieństwa wszystkich pojazdów, seryjne wozy – zgodnie z założeniami – miały być budowane od podstaw. Podobnie miało być w przypadku większej serii ośmiokołowych transporterów, które w docelowym kształcie i konstrukcji miały otrzymać nazwę Ryś-2. Stopień unifikacji konstrukcji transporterów Irbis i Ryś-2 miał wynosić około 80 procent.

Pierwszy egzemplarz nowego wozu skompletowano w wersji rozpoznawania ogólnowojskowego i ukończono w połowie 2005 r. Po testach zakładowych posłużył do badania kilku rozwiązań technicznych planowanych dla całej rodziny wozów, takich jak opuszczana hydraulicznie tylna rampa desantowa, czy układ napędowy z mocniejszym silnikiem wysokoprężnym Iveco Cursor 10 o pojemności 10,8 litra i mocy 315 kW (430 KM) przy 2100 obr./min. Planowano również montaż zespołu napędowego z transportera Rosomak, tj. silnika D1 12 56A03PE o pojemności 11,7 litra i mocy 360 kW (490 KM) przy 2100 obr./min z automatyczną skrzynią biegów ZF 7HP 902S Ecomat.

KTO Irbis 4

Rysunek KTO Irbis ze stanowiskiem strzeleckim z wkm kalibru 12,7 mm i z modułem z armatą kalibru 30 mm.

Transporter miał być oferowany w dwóch podstawowych wersjach kadłuba: standardowej, jako transporter opancerzony lub wóz bojowy, z uzbrojeniem umieszczonym w wieży mocowanej na stropie kadłuba i odmianie podwyższonej z wnętrzem przystosowanym do zabudowy środków łączności i dowodzenia, wyposażenia ewakuacji medycznej. W odmianie standardowej, zgodnie z założeniami projektowymi, możliwe było zastosowanie dowolnego modułu uzbrojenia o odpowiedniej masie i sile odrzutu, ze środkami ogniowymi o kalibrach od 7,62 mm do 40 mm). Prototypowy pojazd został przystosowany do zabudowy modułu Rafael RCWS-30 Samson z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm albo zdalnie sterowanego stanowiska Rafael RCWS-127 Mini-Samson z wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm lub polskiego ZSMU-127 Kobuz z wkm kalibru 12,7 mm opracowanego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego sp. z o.o.

Masa własna

11 ton

Długość

6430 mm

Szerokość

2500 mm

Wysokość

2370 mm

Prześwit

400 mm

Prędkość maksymalna

100 km/h

Prędkość pływania

10 km/h

Zasięg

600 km

Pokonywane wzniesienia

60 stopni

Przechyły boczne

20 stopni

Rowy

2000 mm

Ścianki pionowe

400 mm

W ramach dalszych prac rozwojowych zaplanowano opracowanie odmian specjalistycznych dla Sił Zbrojnych RP, np. transportera opancerzonego (załoga: dwie osoby, desant: sześciu żołnierzy, uzbrojenie km kalibru 7,62 mm lub wkm kalibru 12,7 mm), wozu rozpoznawczego (masa 13,5 tony, załoga cztery osoby, uzbrojenie zdalnie sterowane stanowisko RCWS-127 z wkm kalibru 12,7 mm, maszt ze środkami rozpoznawczymi), bojowego wozu piechoty (załoga: dwie osoby, desant 4-5 żołnierzy, uzbrojenie bezzałogowa wieża RCWS-30 z armatą kalibru 30 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm), samobieżnego niszczyciela czołgów z blokiem wyrzutni pocisków przeciwpancernych, wozu przeciwlotniczego (kolumna z blokiem optoelektronicznym oraz czterema wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu Grom), nośnika stacji radiolokacyjnej krótkiego zasięgu NUR-26A, wozu dowodzenia, wozu rozpoznania skażeń lub pojazdu ewakuacji medycznej. Podwozie bazowe Irbisa umożliwiać miało dowolną konfigurację pojazdu dostosowaną do potrzeb odbiorcy.

Po wyborze propozycji fińskiego pojazdu Patria AMV jako podstawowego kołowego transportera opancerzonego dla Wojsk Lądowych, Ministerstwo Obrony Narodowej nie wyraziło zainteresowania Irbisem. Zgodnie z umową z koncernem Patria z kwietnia 2003 r. sześciokołowy transporter rozpoznania ogólnowojskowego, w wersjach oznaczonych Rosomak R-1 i Rosomak R-2, dla pododdziałów zmotoryzowanych miał powstać na bazie propozycji fińskiej, znacznie nowocześniejszej niż konstrukcja wywodząca się z transportera SKOT. W związku z tym ostatecznie Irbis miał być ofertą eksportową. Prace nad pojazdem, sfinansowane ze środków własnych Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5 w Poznaniu, kosztowały łącznie około 3 miliony zł.

KTO Irbis 1

Kołowy transporter opancerzony Irbis z makietą wieży ORCWS-25-30 z armatą kalibru 30 mm.

Kołowy transporter opancerzony Irbis posiadał spawany z blach stalowych samonośny kadłub, do którego mocowano wszystkie mechanizmy i podzespoły. Bazowe opancerzenie pojazdu miało gwarantować poziom ochrony 1 według STANAG 4569, tj. odporność na ostrzał pociskami przeciwpancernymi kalibru 7,62 x 39 mm i odłamki pocisków artyleryjskich kalibru 155 mm. Przewidywano zamontowanie dodatkowych paneli pancerza kompozytowego, powstałe w Wojskowym Inytucie Technicznym Uzbrojenia, zwiększające odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 x 99 mm, tj. do poziomu 3+ według STANAG 4569.

Irbis miał układ konstrukcyjny charakterystyczny dla typu pojazdów, bazujących na transporterze SKOT. Z przodu, z prawej strony kadłuba, znajdował się przedział napędowy, z lewej strony umieszczono przedziały kierowcy i – za nim – dowódcy transportera. Obaj członkowie załogi mieli indywidualne drzwi jednoskrzydłowe oraz włazy stropowe – kierowca prostokątny z peryskopem, o nowej konstrukcji, dowódca – okrągły. Obserwację załodze zapewniały dzienne peryskopy optyczne TNPO-170 i dzienno-nocne pasywne przyrządy obserwacyjne – kierowcy PNK-72 Radomka i dowódcy POD-72 Liswarta.

Tył kadłuba zajmował przedział roboczy z wykrojonym otworem i mocowaniem wieży lub zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego oraz prostokątny właz ewakuacyjny. Wnętrze przedziału roboczego miało być dowolnie konfigurowane – w odmianie bazowej zamontowane było w nim sześć indywidualnych foteli dla żołnierzy z uzbrojeniem i wyposażeniem. Członkowie desantu siedzieli twarzą do siebie i plecami do burt pojazdu. W ścianach bocznych przedziału roboczego umieszczono po jednym otworze strzelniczym. Z tyłu kadłuba znajdowała się rampa desantowa opuszczana hydraulicznie i wyposażona w ręcznie otwierane jednoskrzydłowe drzwi, używane w przypadku braku ciśnienia w instalacji hydraulicznej rampy, np. przy wyłączonym lub uszkodzonym silniku.

KTO Irbis 2

Transporter opancerzony Irbis w wersji patrolowej.

Napęd Irbisa stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą z turbodoładowaniem Iveco Cursor 8 o pojemności 7,9 litra i mocy 259 kW (350 KM) przy 2100 obr./min chłodzony cieczą. Silnik współpracował z przekładnią półautomatyczną ZF Eurotronik oraz dwubiegową skrzynią rozdzielczą Iveco. Szybkowymienny zespół napędowy połączony z instalacjami pojazdu pozwalał dokonać wymiany całego power-packa w około 20 minut. Zbiorniki paliwa o pojemności 350 litrów. Hamulce zasadnicze tarczowe, hydrauliczne z uruchamianiem pneumatycznym, dwuobwodowe, wyposażone w układ ABS, hamulec postojowy – tarczowy sterowany pneumatycznie. Pływanie zapewniały dwa pędniki śrubowe o napędzie hydraulicznym ze sterami poruszanymi cięgłami.

Instalacja elektryczna o napięciu 24V, dwuprzewodowa, z automatycznymi bezpiecznikami. Pojazd posiadał oświetlenie dostosowane jazdy po drogach publicznych. Standardowo Irbis posiadał układ ogrzewania i wentylacji wnętrza od silnika. Transporter został zaopatrzony w jednobębnową wyciągarkę o napędzie elektrycznym o sile uciągu 5,4 tony. Zastosowano również system przeciwpożarowy silnika Deugra. W prototypie Irbisa zamontowano system łączności wewnętrznej WB Electronics, układ klimatyzacji Webasto oraz układ filtrowentylacji i detektor skażeń ASS-1 Tafios. Montowane urządzenia łączności, dowodzenia, nawigacji, ostrzegania i samoobrony miały być wybrane przez użytkownika.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium/Rys. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne