Archiwum kategorii: Polskie projekty

Ocena techniczna kołowego transportera opancerzonego Rosomak

W polskim Ministerstwie Obrony Narodowej wstępne działania w sprawie pozyskania nowych kołowych transporterów opancerzonych rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych ub. wieku. W pierwszym, dwukrotnie zawieszanym postępowaniu w sprawie pozyskania KTO brały udział pojazdy Pandur I i Piranhia III. Po zakończeniu tamtej procedury, wstępne wymagania taktyczno-techniczne dla tego typu pojazdu sformułowano w MON w 2000 r. Na ich bazie, w następnym roku uruchomiono postępowanie konkursowe. Do ostatecznej rywalizacji przystąpiły podmioty oferujące trzy pojazdy: Pandur II, Piranhia III oraz XC-360 AMV. W grudniu 2002 r. wybrano ten ostatni pojazd, który jako Rosomak jest produkowany na licencji przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A., obecnie podmiot ten ma nazwę Rosomak S.A.

KTO Rosomak poligon 1

Według ocen, bazujących na wynikach analiz z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych, kołowy transporter opancerzony Rosomak jest pojazdem dobrym, choć nie pozbawionym mankamentów, wynikających zarówno z przyjętego układu konstrukcyjnego, jak i wymagań postawionych przez wojsko.

W 2011 r. opublikowano ocenę rozwiązań technicznych kołowego transportera opancerzonego Rosomak. Jest to analiza przeprowadzona przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej na bazie doświadczeń z badań zdawczo-odbiorczych i eksploatacyjnych seryjnych pojazdów, prowadzonych w latach 2003-2008, w tym w czasie użytkowania KTO Rosomak w Iraku i w Afganistanie.

Pierwsza część oceny dotyczy układu konstrukcyjnego pojazdu, napędu, zawieszenia i układów sterowania.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Zwiększenie masy pojazdu, ograniczenie zastosowania opancerzenia, zmniejszenie zdolności pojazdu do pływania. Umieszczenie wyżej środka masy, zwiększenie ogólnej wysokości pojazdu

Eliminacja ramy (belki nośnej) i zastosowanie samonośnego kadłuba pojazdu

Rama i kadłub – konstrukcja ramowa (wspornik elementów zawieszenia, tzw. rama, która przenosi część obciążeń), tzw. układ półniosący

Odkryte przewody układu hydraulicznego i pneumatycznego – narażenie na łatwe uszkodzenia tych układów – w konsekwencji uznano za słabe ogniwa układy kierowniczy, hamulcowy, zawieszenia i pneumatyczny

Zabezpieczenie przed uszkodzeniami i ostrzałem przewodów układu hydraulicznego i pneumatycznego

Silnik – czterosuwowy z zapłonem samoczynnym i bezpośrednim wtryskiem paliwa (pompowtryskiwacze), doładowany, chłodzony cieczą z podgrzewaczem

W układzie dolotowym we wstępnym filtrze cyklonowym brak układu samooczyszczenia, np. sprężonym powietrzem (w warunkach zapylenia dochodziło do zatkania filtra)

Zastosowanie układu samooczyszczenia się filtra wstępnego (np. eżektorowego), zastosowanie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, zastosowanie rozrusznika zintegrowanego z alternatorem – Integrated Starter Alternator Dumper (ISAD)

Skrzynia rozdzielcza o jednym przełożeniu. Mechanizmy różnicowe stożkowe o zmniejszonym tarciu wewnętrznym

Mała elastyczność jednobiegowej skrzyni rozdzielczej. Brak mechanizmów różnicowych między mostowych dodatkowo obciąża układ przeniesienia napędu.

Wprowadzenie skrzyni rozdzielczej o dwóch przełożeniach. Zastosowanie płytkowych mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu wewnętrznym i eliminacja ich układu blokowania

Ogumienie pneumatyczne z wkładkami run-flat, z możliwością regulacji ciśnienia, w zależności od rodzaju nawierzchni i obciążenia

Zbyt niska trwałość ogumienia i nieszczelność układu regulacji ciśnienia

Zastosowanie ogumienia o większej trwałości. Podwyższenie szczelności połączeń w piastach kół. Zastosowania nowego typu ogumienia MPT z tworzywa sztucznego „plaster miodu”

Zawieszenie kół – niezależne z kolumnami hydropneumatycznymi

Nieracjonalne wykorzystanie własności zawieszenia przy braku możliwości regulacji wysokości (prześwitu) oddzielnie dla każdego koła i możliwości sterowania układem hamulcowym za pomocą sygnałów o chwilowym ciśnieniu w każdej kolumnie. Konieczna interwencja serwisu przy każdej zmianie obciążenia pojazdu. Podczas dłuższej jazdy w terenie gaz zwiększa swoją objętość, co powoduje znacznie uniesienie zawieszenia, nieprawidłową pracę układu kierowniczego i uszkodzenia (wyrywanie końcówek drążków kierowniczych i sworzni zwrotnic, uszkodzenia gumowo-metalowych elementów tłumiących w mocowaniu kolumn hydropneumatycznych). Niebezpieczeństwo zmian wysokości zawieszenia (obniżanie się temperatury gazu i zmniejszanie objętości na postoju, np. w transporcie kolejowym – luzowanie mocowania KTO na platformie). Wrażliwość elementów zawieszenia na oddziaływanie przeciwnika (broń strzelecka, granaty, miny)

Wprowadzenie zawieszenia aktywnego pełniącego rolę stabilizatora np. podczas wykonywania zakrętów. Ze względów niezawodnościowych i bojowych wprowadzenie korzystniejszej konstrukcji zawieszenia na sprężynach śrubowych lub drążkach skrętnych

Hamulce kół – tarczowe uruchamiane hydraulicznie z systemem ABS

Ustawienia skuteczności układu tylko dla pojazdu pustego i pełnego. Brak układu ABS z funkcją jazdy w terenie i możliwością hamowania kół wewnętrznych podczas skrętu (SZ RP nie wprowadziły tej modyfikacji). Brak możliwości odłączenia hamulców poszczególnych osi lub kół. Uszkodzenie jednego z przewodów hamulcowych powoduje unieruchomienie pojazdu. Tarcze hamulców narażone na ścieranie, oddziaływanie pyłu i błota. Niska szczelność układu hydraulicznego hamulców kół

Zastosowanie układu ABS z funkcją jazdy w terenie. Zastosowanie układu odłączenia hamulców poszczególnych kół. Wprowadzenieukładu samooczyszczającego przed dostawaniem się piasku i błota między klocki i tarcze. Wprowadzenie wskaźnika zużycia klocków hamulcowych. Wprowadzenie pneumatyczno-hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce Zastosowanie układu stabilizacji toru jazdy ESP

Układ kierowniczy – klasyczny, ze wspomaganiem

Niska szczelność układu kierowniczego

Zastosowanie elektrycznego wspomagania układu kierowniczego

 

Brak sterów zmniejsza zwrotność pojazdu w czasie pokonywania przeszkód wodnych. Konieczność wjeżdżania do wody tyłem przy kątach zejścia ponad 22%

Wciągarka – napęd hydrauliczny

Wprowadzenie mechanizmu samoukładnania liny

KTO Rosomak WEM 1

Za wyjątkowo niekorzystne uznano pozostawienie drzwi do przedziału roboczego w pojeździe ewakuacji medycznej Rosomak-WEM zamiast zastosowania opuszczanej hydraulicznie rampy. Posiadają ją m.in. szwedzkie SjTpPatgb 360.

Druga część oceny dotyczy warunków pracy załogi i desantu, w tym ergonomii przedziałów, obsługi poszczególnych systemów i układów.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Systemy diagnostyczne pojazdu – odrębne dla silnika podgrzewacza, układu hamulcowego, kierowniczego, centralnego układu pompowania kół

Brak zintegrowanego układu diagnostycznego

Wprowadzenie systemu nadzorującego i diagnostycznego o otwartej strukturze pozwalającej na dołączenie kolejnych modułów (wieża, system kierowania ogniem, ABC, łączność, zabudowy specjalne)

Przedział kierowcy

Bardzo skomplikowany układ kontrolny, brak integracji systemów informacyjnych. Szyba przednia niepraktyczna w warunkach bojowych (zbyt długi czas złożenia)

Wprowadzenie udoskonalonej ergonomicznej wersji przedziału kierowcy, z uwzględnieniem zachowania wymaganych warunków. Zastosowanie nowego siedziska kierowcy zmniejszającego wartości przyspieszeń pionowych. Zastosowane rozwiązania szybkiego zamknięcia włazu do pozycji peryskopowej. Wprowadzenie urządzenia Apartive Cruise Control (ACC) – zapewnienie automatycznej odległości między pojazdami w czasie marszu, zmiana prędkości jazdy w zależności od warunków ruchu, ustalenie stałej prędkości jazdy

Przedział desantowy

Warunki bytowe żołnierzy znośne, mała objętość wnętrza przy znacznej ilości uzbrojenia i wyposażenia desantu. Wnętrze przedziału nie budzi większych zastrzeżeń. Oprócz peryskopu w tylnych drzwiach desant nie ma możliwości obserwacji otoczenia (rezygnacja z kamer bocznych i monitorów przedziału), ryzyko niespodziewanego ostrzału podczas desantowania. Brak możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu (jedynie otwór strzelniczy w tylnych drzwiach). Brak tylnej rampy desantowej (szczególnie dotkliwy w przypadku Rosomaka w wersji ewakuacji medycznej)

Wprowadzenie kamer bocznych i monitorów w przedziale. Wprowadzenie możliwości prowadzenia ognia przez żołnierzy desantu. Zastosowanie hydraulicznie opuszczanej rampy tylnej

Wieża Hitfist-30P

Szybkie zużywanie się silników obrotu wieży w czasie prowadzenia obserwacji (brak panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy z kamerami dzienną i termowizyjną wymusza obrót wieży w celu dookólnego prowadzenia obserwacji za pomocą celownika działonowego

Udoskonalenie konstrukcji układu stabilizacji i systemu kierowania ogniem oraz dosyłania amunicji do armaty. Poprawa niezawodności napędów wieży

System teleinformatyczny (radiostacja, terminal dowódcy, układ nawigacji)

Zbyt wysokie obciążenie załogi koniecznością wykonania wszelkich czynności bezpośrednio niezwiązanych z prowadzeniem walki

Modyfikacja systemu teleinformatycznego w zakresie przedstawiania propozycji podjęcia decyzji dla dowódcy KTO i załogi (zautomatyzować dostarczanie członkom załogi wszelkich informacji związanych z sytuacją bojową, stanem pojazdu). Zintegrowanie obecnych i nowo wprowadzonych układów (zastosowanie zintegrowanego systemu sterowania)

Zasilanie i bilans energii elektrycznej pojazdu

Ujemny bilans energii elektrycznej – zapotrzebowanie na energię elektryczną jest duże i ładowanie akumulatorów wymaga pracy silnika, który generuje energię cieplną i hałas. Zastosowane w KTO akumulatory ołowiane mają niski stosunek akumulowanej energii do masy (30-50 Wh/kg).

Zastosowanie akumulatorów niklowo-wodorowych (60-80 Wh/kg lub litowo-jonowych (100-200 Wh/kg. Zastosowanie ultra kondensatorów do magazynowania energii (duża trwałość, bezobsługowość, wysoka sprawność, tj. 85÷98%, duża moc, tj. 2500÷3500 W/kg. Zastosowanie agregatu prądotwórczego, zasilającego odbiorniki energii elektrycznej, włączanego półautomatycznie lub automatycznie

KTO Rosomak wieża 1

Pod względem konstrukcyjnym za największy mankament wieży KTO Rosomak uznano zbyt duże obciążenie dowódcy i działonowego zadaniami nie związanymi bezpośrednio z walką.

Część trzecia oceny dotyczy podatności diagnostycznej, obsługowej i naprawczej KTO Rosomak w warunkach polowych i warsztatowych.

Element konstrukcyjny

Ocena

Propozycja zmian

Podatność diagnostyczna

Złożony proces sterowania poszczególnymi układami pojazdu. Duża liczba wskaźników, lampek kontrolnych i pulpitów, co rozprasza uwagę załogi utrudnia, obserwację pola walki i kierowanie. Silnik, układ hamulcowy, kierowniczy i inne, mają swoje oddzielne podsystemy diagnostyczne, a część układów nie ma układów diagnostycznych. Brak kompleksowej i realizowanej automatycznie informacji dla dowódcy i kierowcy o stanie pojazdu. Złożone algorytmy lokalizacji uszkodzeń, a w zasadzie ich brak w instrukcjach. Długi czas diagnozowania uszkodzeń. Konieczność dysponowania zespołami diagnostów. Nie ma złącza diagnostycznego do podłączenia zewnętrznych urządzeń diagnostycznych brak zewnętrznych urządzeń diagnostycznych

Wdrożenie centralnego pokładowego systemu diagnostycznego KTO Rosomak

Podatność obsługowa

Duża liczba punktów smarowania. Długi czas trwania czynności obsługowych. Duża pracochłonność czynności obsługowych. Złożony proces obsługiwania niektórych urządzeń. Brak niektórych zamienników materiałów eksploatacyjnych. Zbyt duża liczba elementów wyposażenia pojazdu (ponad 100 szt.)

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

Podatność naprawcza

Znaczny czas napraw układów, podukładów, zespołów i mechanizmów realizowany metodą wymiany zespołów (złożone procesy demontażu i montażu układów i zespołów). Nie wszystkie możliwe przewody olejowe, paliwowe i elektryczne mają złącza szybkomocujące. Nie wszystkie zespoły obiektu o masie powyżej 20 kg mają odpowiednie zaczepy w celu zastosowania środków mechanizacji wymiany. Brak procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO*

Uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności istniejących procesów technologicznych demontażu i montażu układów. Opracowanie procesu technologicznego naprawy konserwacyjnej i głównej KTO

System eksploatacji

Wprowadzenie systemu eksploatacji pojazdów opartego o reżim przebiegowy, według zużycia paliwa lub kalendarzowy cykl obsługiwania pojazdów (do wyboru). Stan techniczny jako kryterium pojazdów kwalifikowanych do obsługiwania lub napraw. Zastosowanie programów komputerowych użytkowania i obsługiwania pojazdów, wspomaganie działania eksploatacyjnych za pomocą informatycznych systemów zarządzania

*Podatność naprawcza była badana w ograniczonym zakresie, z tego względu niektóre wnioski z analizy niepełne.

Część z wymienionych, jako propozycje zmian, postulatów została zrealizowana – w szczególności chodzi o braki w zakresie systemów diagnostycznych oraz szkoleniowych, w tym symulatorów, a także dopracowanie w aspekcie ergonomicznym przedziałów kierowcy, bojowy i desantu oraz modyfikacje układu zawieszenia.

Ogólna ocena konstrukcji KTO Rosomak, wynikająca z przedstawionej analizy, jest dobra, dorównująca rozwiązaniom dla tego typu pojazdów znajdujących się w wyposażeniu sił zbrojnych innych państw. Zgodnie z oceną, część rozwiązań konstrukcyjnych niektórych systemów KTO nie jest właściwa z uwagi m.in. na niewyeliminowanie mankamentów stwierdzonych w badaniach zdawczo-odbiorczych i dodatkowych, uszkodzenia KTO zgłoszone przez użytkowników w trakcie użytkowania, uwagi jednostek wyposażonych w te pojazdy dotyczące jakości i braku niektórych istotnych rozwiązań konstrukcyjnych, a ponadto z uwagi na ocenę Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej dotyczącą konstrukcji i eksploatacji KTO. Według WITPiS wskazane braki obniżają wartość bojową Rosomaka i w związku z tym jego przydatność do realizacji rzeczywistych działaniach bojowych należy uznać jako zadowalającą.

Dodatkowo postulatami WITPiS w odniesieniu do konstrukcji pojazdu były ewentualne opracowanie koncepcji wprowadzenie hamulców elektromagnetycznych (EMB), czyli układu hamulcowego bez pompy, przewodów hydraulicznych i urządzenia wspomagającego, w którym występuje indywidualny dobór sił hamowania kół z uwzględnieniem warunków jazdy oraz elektrycznego układu kierowniczego (SBW), w którym wyeliminowano elementy mechaniczne, nie ma kolumny kierownicy i elementów hydraulicznych układu, a skręt kół realizują silniki elektryczne. Proponowane było również zastosowania w całym pojeździe instalacji elektrycznej o napięciu 42 V.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie okręty wsparcia ogniowego projektu 768 Orłosęp i okręty dowodzenia desantem projektu 769 Jarząbek

Przyjęte do służby w latach 1989-1991 nowe okręty desantowe polskiej Marynarki Wojennej projektu 767 Brzegówka (zwane również typem Lublin), planowane jako następcy jednostek projektu 770 i 771, nie otrzymały – wzorem swoich poprzedników – artyleryjskich wyrzutni rakietowych, służących do obezwładniania brzegowych sił przeciwnika w miejscu lądowania własnych pododdziałów. W czasie ich projektowania uznano, że powstaną dedykowane okręty rakietowo-artyleryjskie przeznaczone do ogniowego wsparcia zespołów lądowania. Koncepcja okrętu tego typu została zaakceptowana również z uwagi na to, że nowe desantowce nie posiadały innego niż przeciwlotnicze – zatem służące jedynie do samoobrony – uzbrojenia artyleryjskiego i wymagały osłony przed atakiem lekkich sił nawodnych i lotnictwa szturmowego przeciwnika.

W 1984 r. rozpoczęto analizy dotyczące możliwości zaprojektowania i zbudowania w Polsce okrętów wsparcia ogniowego. Projekt otrzymał numer 768 i kryptonim Orłosęp. W pierwszej fazie dokonać miano analizy przedprojektowej i zbadać, czy krajowymi siłami jest możliwe zbudowanie okrętu o takim przeznaczeniu. Szefostwo Techniki Morskiej Głównego Inspektoratu Techniki Ministerstwa Obrony Narodowej zleciło przeprowadzenie prac Centrum Techniki Morskiej (CTM), które w 1985 r. opracowało dane wyjściowe do sformułowania wstępnych wymagań taktyczno-technicznych dla okrętu, określiło możliwości budowy jednostki w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne okrętu desantowego projektu 767, opracowało zakres rozwiązań technicznych i zdefiniowało parametry taktyczno-techniczne, a także określiło sposób realizacji i warunki związanych z budową jednostek oraz sposób zabezpieczenia środków finansowych na projektowanie i budowę Orłosępów – przy założeniu wykonania w latach 1990-1995 czterech okrętów projektu 768.

Okręt wsparcia ogniowego Orłosęp miał służyć do ogniowego przygotowania operacji desantowych, wsparcia rakietowo-artyleryjskiego wojsk pierwszego i kolejnych rzutów desantu na brzegu, osłony okrętów zgrupowania desantowego w czasie przejścia morzem oraz w czasie postoju na kotwicowiskach i w rejonach ześrodkowania.

Wynikiem prac CTM była dokumentacja nowego okrętu, bazującego na projekcie jednostek desantowych typu 767. Z uwagi na fakt, że projekt desantowca dopiero powstawał i nie był znany nawet docelowy kształt kadłuba, przygotowano warianty jednostki wsparcia ogniowego, opierając się na danych pozyskanych z biura projektowego Stoczni Północnej, która miała zbudować prototypowy okręt projektu 767. Orłosęp miał być w maksymalnym stopniu zunifikowany z jednostką desantową, np. w zakresie kadłubów, jednak w toku prac odmienna funkcja projektowanego okrętu wymusiła tak dalekie zmiany w konstrukcji, że wysoki poziom unifikacji konstrukcji był wątpliwy. W związku z tym, po konsultacji z Szefostwem Techniki Morskiej, CTM opracowało pięć nowych wariantów projektu.

Okręt desantowy Toruń projektu 767

Okręt desantowy ORP Toruń projektu 767 Brzegówka – dwanaście tego typu jednostek wraz z czterema okrętami wsparcia ogniowego projektu 768 Orłosęp i pojedynczym okrętem dowodzenia projektu 769 Jarząbek, miało stanowić jeden z rzutów desantowych Marynarki Wojennej PRL.

Warianty I, II i VI miały mieć kadłub projektu 767, propozycja oznaczona numerem III została opracowana na bazie kadłuba projektu 620/1, czyli dozorowca Kaszub, a warianty IV i V na kadłubie projektu oznaczonego 2231, który miał być podstawą seryjnych dozorowców, a w wersji zmodyfikowanej – proponowany był dla okrętu rozpoznania radioelektronicznego projektu 866 Podróżniczek, następcy jednostek projektu 863. Wszystkie warianty miały mieć zamiast uzbrojenia i wyposażenia importowanego z ZSRR, główne systemy wyprodukowane w polskim przemyśle zbrojeniowym – opracowane przez polskich specjalistów lub produkowane na bazie umów licencyjnych.

Jednostka projektu 768 Orłosęp została zaplanowana do operowania w warunkach hydrometeorologicznych Bałtyku i Morza Północnego, kadłub był bez wzmocnień przeciwlodowych. Pływanie powinno być możliwe w każdych warunkach pogodowych, a użycie uzbrojenia do stanu morza 5. Projekt zakładał niezatapialność w przypadku zalania dwóch przedziałów. Konstrukcja kadłuba miała charakteryzować się wzdłużnym lub mieszanym systemem wiązań, a w celu minimalizacji masy okrętu materiałem konstrukcyjnym powinna być stal o podwyższonej wytrzymałości. Z tego samego materiału miała być również trójpokładowa nadbudówka z poprzecznym systemem wiązań. Użycie stali zamiast aluminium było spowodowane trudnościami konstrukcyjnymi i technologicznymi obróbki stopów tego ostatniego metalu, doświadczeniami konfliktów zbrojnych ostatnich lat, przede wszystkim wojny o Falklandy w 1982 r. oraz niewielkim zyskiem masowym, który dawało użycie stopów aluminium. Oszczędności masowe miało przynieść natomiast wykorzystanie odpowiednio lekkich i wytrzymałych materiałów wykończeniowych, np. izolacyjnych, podłogowych. Poza tym, w przeciwieństwie do okrętów projektu 767, jednostki miały być opancerzone – zakładano ochronę panelami stali pancernej o kilkunastomilimetrowej grubości stanowisk dowodzenia, pomieszczeń łączności, magazynów uzbrojenia i komór amunicyjnych.

Uzbrojenie główne jednostek projektu 768 miały stanowić artyleryjskie wyrzutnie rakietowe MS-73 (A-215) Grad-M kalibru 122 mm o zasięgu do 20 km, kierowane przez system PS-73 Groza i dalmierz laserowy DWU-2. Każda wyrzutnia MS-73 miała podkadłubowy magazyn amunicyjny z zapasem 160 pocisków i zmechanizowany układ załadowania. Wyrzutnie Grad-M z osłonami przeciwogniowymi miały być zamontowane w dziobowej części kadłuba. Obsługę wyrzutni i magazynów amunicyjnych umożliwiać miał korytarz pod pokładem głównym okrętu. Projekty II, V i VI bazowały na koncepcji modyfikacji wyrzutni MS-73, polegającej na zwiększeniu ilości rakiet w bębnach amunicyjnych – do 320 lub 400 sztuk na wyrzutnię. Pozwalałoby to zmniejszenie liczby samych wyrzutni przy założeniu takiej samej jednostki ognia (640, 800 lub 640 sztuk pocisków rakietowych).

Okręty wsparcia 768-1

Rysunki koncepcyjne okrętu projektu 768 Orłosęp – od góry warianty I, II i VI.

Na okrętach miała być także zamontowana armata AK-176 kalibru 76 mm z zapasem 152 sztuk amunicji i dwa zestawy AK-630 z sześciolufowymi armatami kalibru 30 mm z zapasem 6000 sztuk amunicji. W wariantach I, II i VI wszystkie systemy artyleryjskie powinny być umieszczone na nadbudówce – AK-176 z przodu konstrukcji, obie AK-630 z tyłu, w wersji III armata średniego kalibru miała znajdować się na dziobie przed wyrzutniami MS-73, a w wariantach IV i V – przed nadbudówką na podwyższeniu. Do obrony przeciwlotniczej planowano także dwie czteroprowadnicowe wyrzutnie Fasta-4M dla zestawów rakietowych 9K32M Strzała-2M. Planowano system zakłócający złożony z dwóch ruchomych 24-rurowych wyrzutni Przepiórka i sześciu 32-rurowych wyrzutni Derkacz – obie kalibru 70 mm – dla granatów dipolowych i termicznych, a także sześć świec dymnych MDSz. Poza tym na okręcie miały znaleźć się magazyny dodatkowej amunicji artyleryjskiej (315 sztuk nabojów kalibru 76 mm, 4000 sztuk nabojów kalibru 30 mm) i rakiet (16 sztuk Strzała-2M, 432 sztuki pocisków zakłócających). Okręt planowano wyposażyć w układ przyjmowania amunicji i zapasów w morzu.

Wyposażenie radioelektroniczne i obserwacyjne miało składać się z radaru obserwacji ogólnej NUR-25, radaru kierowania ogniem MR-123/176 Wympieł-AME, radarów nawigacyjnych SRN-7453 Nogat, SRN-443XTA, systemu walki elektronicznej MP-405E, układów swój-obcy IFF Nichrom-RR i Nikiel-K, dwóch radionamierników Pirs-1M i AD-2 lub Gałs, ARC-1404 oraz dwóch wizjerów elektrooptycznych OWNC. Do łączności z innymi okrętami oraz pododdziałami desantowymi po wyokrętowaniu Orłosępy miały dysponować nadajnikiem R-632, dwoma odbiornikami R-680-J, odbiornikiem szerokopasmowym EKD 315, dwoma radiostacjami RR-3909, radiostacją R-625, radiostacją RS6115 Brzęczka, dwoma radiostacjami R-123, dwoma radiotelefonami FM 3307, pięcioma radiotelefonami FM K-2, dwoma urządzeniami utajniającymi T-612, urządzeniem telegrafii R-069, odbiornikiem alarmowym AA-1212 i odbiornikiem nasłuchowym ON-1204. Planowano zainstalować na okrętach opracowywany system wsparcia dowodzenia MW o nazwie Łeba.

768/I

768/II

768/III

768/IV

768/V

768/VI

Wyporność pełna

1627 ton

1500 ton

1360 ton

1477 ton

1480 ton

1458 ton

Długość

84,10 m

84,10 m

82,30 m

83,0 m

83,0 m

84,10 m

Szerokość

10,80 m

10,80 m

10,0 m

11,0 m

11,0 m

10,80 m

Zanurzenie

2,44 m

2,38 m

3,3 m

3,28 m

3,3 m

2,18 m

Uzbrojenie

5 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

3 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

3 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

4 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

3 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

2 x MS-73

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Fasta-4M

2 x Przepiórka

6 x Derkacz

Wyposażenie

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

1 x NUR-25 1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x SRN-7453

1 x SRN-443XTA

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

1x

Nikiel-K

1 x PS-73

1 x DWU-2

Napęd

3 x 8AT25LD

3 x 8AT25LD

2 x 16ATV15/30

2 x 16ATV15/30

2 x 16ATV15/30

3 x 6AT25LD

Prędkość

17 węzłów

17,2 węzła

21,6 węzła

20,5 węzła

20,5 węzła

16,5 węzła

Zasięg

2000 Mm

2000 Mm

2000 Mm

2000 Mm

2000 Mm

2000 Mm

Autonom.

10 dni

10 dni

10 dni

10 dni

10 dni

10 dni

Załoga

72 osoby + 6 osób sztabu

70 osób + 6 osób sztabu

68 osób + 6 osób sztabu

70 osób + 6 osób sztabu

70 osób + 6 osób sztabu

68 osób + 6 osób sztabu

Jak wspomniano, zdecydowana większość zespołów, agregatów i urządzeń jednostki miała zostać zbudowana w Polsce, dotyczyć to miało także uzbrojenia. W kraju miały być budowane na licencji pod kryptonimem Orzechówka armaty AK-176 i ich radary kierowania ogniem MR-123/176 Wympieł-AME – pod nazwą Hełmiatka, a także artyleryjskie wyrzutnie rakietowe MS-73 Grad-M kalibru 122 mm z systemem załadowania. Te ostatnie planowano zmodyfikować zwiększyć zapas amunicji i zamontować krajowe dalmierze elektrooptyczny i laserowy oraz przelicznik wypracowujący dane do strzelania na podstawie danych z tych urządzeń.

Układ napędowy okrętu zależał od wersji kadłuba – warianty I, II miały mieć po trzy ośmiocylindrowe silniki wysokoprężne Sulzer-Cegielski 8ATL25D o mocy 1760 kW (2390 KM) pracujące na trzy wały ze śrubami o skoku stałym. Siłownia dwuprzedziałowa, z jednym silnikiem w pierwszym przedziale i dwoma w drugim. Dwa stery wypornościowe obracane miały być elektrohydraulicznym mechanizmem sterowym. Zasilanie w energię elektryczną miały zapewniać trzy systemy prądotwórcze 3 x 400 kVa/50Hz umieszczone w przedziałach maszynowych. Na jednostce zamontowany miał być także pomocniczy kocioł parowy na paliwo płynne o wydajności około 400 kg pary na godzinę. Wariant II dzięki mniejszej wyporności miał osiągać większą szybkość. Wariant III, zakładający wykorzystanie projektu kadłuba dozorowca projektu 620/1, miał mieć dwa silniki diesla 16ATV25/30 o mocy po 3520 kW (4780 KM), pracujące na dwa wały ze śrubami, umieszczone w jednym przedziale – w drugim miałyby znaleźć się trzy zespoły prądotwórcze. Inny kształt kadłuba i jego mniejsza szerokość oraz duża liczba anten systemów radioelektronicznych, wpływające na stateczność poprzeczną, wymuszały natomiast zmniejszenie liczby wyrzutni MS-73 do trzech i ustawienie armaty AK-176 na dziobie. Warianty IV i V zakładały wykorzystanie takiej samej siłowni dwuwałowej, ale w poszerzonym kadłubie dozorowca 2231, co umożliwiło zwiększenie liczby wyrzutni Grad-M do czterech. Ostatni, szósty wariant był powrotem do kadłuba okrętu projektu 767 z silnikami 6AT25LD o mocy po 1320 kW (1800 KM) i tylko dwoma wyrzutniami rakietowymi, ale z wymaganym zapasem pocisków (800 sztuk). Wadą propozycji z mniejszą liczbą wyrzutni rakietowych była słabsza salwa burtowa.

Okręty wsparcia 768-2

Rysunki koncepcyjne okrętu projektu 768 – od góry warianty III, IV i V.

Jeszcze w 1985 r. szacowano, że projekt koncepcyjny jednostki zostanie sporządzony w 1986 r., w następnym roku projekt wstępny, a w latach 1988-1989 projekt techniczny i roboczy we współpracy z Biurem Projektowo-Konstrukcyjno-Technologicznym Stoczni Północnej. Budowa prototypu miała nastąpić w latach 1990-1991, a cała seria powinna wejść do służby do 1995 r. Czas służby okrętów projektu 768 miał wynosić 20 lat.

Pojedynczą jednostką o innej funkcji miał być natomiast okręt dowodzenia desantem projektu 769 Jarząbek, który miał być następcą jednostki projektu 776, z rozszerzonym w stosunku do poprzednika zakresem zadań.

769

Wyporność pełna

2500 ton

Długość

90,00 m

Szerokość

12,50 m

Zanurzenie

2,80 m

Uzbrojenie

1 x AK-176

2 x AK-630

2 x Wróbel-II

1 x Przepiórka

6 x Derkacz

Wyposażenie

1 x NUR-25

1 x MR-123/176

1 x MP-405E

1 x Nichrom-RR

Napęd

3 x 16ATV25D

Prędkość

20 węzłów

Zasięg

2000 Mm

Autonom.

10 dni

Załoga

80 osób + 90 osób sztabu

Proponowany okręt miał pełnić bowiem funkcję centrum dowodzenia zespołami okrętów w czasie planowanej operacji desantowej i w czasie innych działań floty, przewidziany był również na zapasowe stanowisko dowodzenia Marynarki Wojennej, w przypadku zniszczenia lądowych centrów dowodzenia. Jednostka miała operować na Morzu Bałtyckim i Północnym i mieć wzmocnienia przeciwlodowe. Uzbrojenie Jarząbka, znacznie większego od projektów 767 i 768, miały stanowić armata AK-176, dwa zestawy AK-630, dwa rakietowo-artyleryjskie zestawy przeciwlotnicze ZUR-23-2MR Wróbel-II kalibru 23 mm, jedna 24-rurowa wyrzutnia Przepiórka i sześć 32-rurowych Derkacz.

Propozycja projektu jednostki projektu 769 została opracowana w CTM w latach 1987-1988. W przypadku realizacji ukończenie budowy okrętu planowano w 1993 r.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej/Fot. Militarium

Następcy jednostek projektu 664 – polskie kutry torpedowe projektu 665

W dniu 6 listopada 1965 r. przyjęto do służby w Marynarce Wojennej PRL pierwszy prototypowy kuter torpedowy całkowicie polskiej konstrukcji – ORP Błyskawiczny, oznaczony numerem projektu 664D. Była to jednostka doświadczalna, która miała posłużyć do weryfikacji założeń technicznych i konstrukcyjnych oraz wypracowaniu zasad eksploatacji niewielkiego okrętu uderzeniowego, o wyporności pełnej 115 ton, osiągająca prędkość maksymalną 50-55 węzłów i wyposażona w opracowaną po raz pierwszy w Polsce siłownię kombinowaną w układzie CODAG z czterema rosyjskimi silnikami wysokoprężnymi M50F5 i z turbiną gazową TM-1 polskiej produkcji. Nie planowano użycia Błyskawicznego do doskonalenia wykorzystania bojowego – zakładano, że po serii intensywnych prób okręt nie będzie używany w służbie operacyjnej. Zadaniem jednostki było wypróbowanie i zweryfikowanie prawidłowości rozwiązań konstrukcyjnych, które miały być następnie użyte na seryjnych kutrach torpedowych oznaczonych wstępnie jako projekt 664M.

Bogate doświadczenia z eksploatacji ORP Błyskawiczny oraz seryjnych kutrów projektu 664, które weszły do służby w latach 1964-1967, pokazujące zarówno ich zalety, jak i wady, były podstawą do opracowania przez Ośrodek Badawczy Marynarki Wojennej wstępnych wymagań taktyczno-technicznych na kuter torpedowy i artyleryjski, które zostały przesłane w kwietniu 1968 r. do zaopiniowania Dowództwu MW. W tym czasie trwały juz przygotowania do budowy seryjnej jednostek torpedowych projektu 664 (stępkę pod pierwszy kuter – ORP Bitny – położono 15 sierpnia 1968 r.), zebrano także bogate doświadczenia ze służby pierwszych kutrów rakietowych projektu 205 Cunami (NATO: Osa-I). Uznano początkowo, że pojawienie się kierowanych rakiet przeciwokrętowych nie stanowi zagrożenia dla rozwoju kolejnej generacji jednostek torpedowych, które miały działać na południowym Bałtyku. Uzbrojone w nowoczesne torpedy i dysponujące nowymi systemami kierowania ogniem bardzo szybkie kutry torpedowe mogły dokonywać zaskakujących ataków, również we współdziałaniu z nowymi jednostkami rakietowymi, jak wynikało bowiem z doświadczeń Marynarki Wojennej współpraca jednostek projektu 664 i 205 nie była udana, głównie z uwagi na różnice osiągów obu typów kutrów.

Kuter torpedowy 664D

Kuter torpedowy typu 664D – następcami tych jednostek miały być kutry projektu 665.

Opracowując wymagania uznano jednak, że nowe kutry będą jednostkami w większym stopniu uniwersalnymi. Miały to być okręty większe niż kutry projektu 664 i dzięki temu powinny zapewniać lepszy komfort pracy załodze, co wpływało na poziom gotowości bojowej w czasie dłuższych rejsów, dłuższy kadłub miał być stabilniejszą platformą dla artylerii pokładowej, jednym z przewidywanych projektowanych jednostek zadań miała być osłona własnych grup okrętów, np. desantowych. W wymaganiach zgłoszono potrzebę budowy dwóch typów kutrów – torpedowego, uzbrojonego w cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm i dwa stanowiska AK-230 z armatami kalibru 30 mm lub jedno AK-725 z dwoma armatami kalibru 57 mm oraz artyleryjskiego wyposażonego w dwa stanowiska AK-725. Siłownia miała być zmodyfikowana w stosunku do projektu 663D, zachowano układ CODAG, tj. system czterech marszowych silników wysokoprężnych i turbiny gazowej dla prędkości bojowych. Projektowaniem okrętów w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych nr 2 (CBKO-2) zajął się zespół inż. Sylwestra Malinowskiego. Proponowane jednostki miały służyć do niszczenia okrętów nadwodnych przeciwnika, prowadzenia rozpoznania, pełnienia dozorów oraz stawiania min. W wymaganiach zawarto również – słuszne – założenie, że kadłuby jednostek będą mogły być w przyszłości wzorcem do budowy kutrów rakietowych własnej konstrukcji.

Po przebadaniu kilku wariantów kształtu kadłuba oraz rozwiązań siłowni, mechanizmów i urządzeń, w lipcu 1973 r. CKBO-2 przedstawiło do oceny Marynarce Wojennej trzy warianty koncepcyjne okrętów, które otrzymały numer projektu 665.

665.1 665.2 665.3
Wyporność pełna 203,5 tony 191 ton 390 ton
Długość 29,7 m 35,67 m 66,4 m
Szerokość 6,75 m 5,67 m 8,25 m
Zanurzenie 1,74 m 1,52 m 1,63 m
Uzbrojenie

2 x AK-230

4 x wt

2 x AK-230

4 x wt

2 x AK-725

4 x wt

Wyposażenie

1 x MR-102

1 x MR-104

1 x MR-102

1 x MR-104

1 x MR-302

1 x MR-102

1 x MR-103

Napęd 4 x M50F5

1 x TM-1

3 x M503

4 x M503
Prędkość 31 węzłów 41 węzłów 36 węzłów
Zasięg 1000 Mm
Autonom. 3 dni
Załoga 20 osób

Projekt 665.1 przedstawiał jednostkę prawie dwukrotnie większą niż budowane kutry torpedowe. Identyczna z projektem 663D siłownia składać się miała z trzech silników wysokoprężnych M50F5 o mocy 881 kW (1200 KM) każdy oraz turbiny gazowej TM-1 o mocy 5300 kW (7200 KM), co jednakże dawałoby okrętowi prędkość maksymalną jedynie 31 węzłów. Planowano także identyczne z poprzednikami uzbrojenie artyleryjskie – dwa zestawy AK-230 z radarem kierowania ogniem MR-104 Ryś – oraz torpedowe (cztery wyrzutnie OTAM-206B kalibru 533 mm) z radiolokacyjnym zestawem kierowania strzelaniem MR-102 Bałkan. Okręt projektu 665.2 miał mieć trzy silniki wysokoprężne M503 o mocy po 2942 kW (4000 KM) pracujące na trzy wały z trzema śrubami. Zwiększeniu prędkości miał służyć węższy niż u poprzednika kadłub, wymuszało to jednak umieszczenie wyrzutni torped parami jedna za drugą – miały być odchylane do strzelania na burtę. Ostatnia z propozycji przedstawiała kuter torpedowo-artyleryjski z czterema wyrzutniami torped i silnym uzbrojeniem artyleryjskim, tj. dwoma stanowiskami AK-725 kierowanymi przez radar MR-103 Bars. Planowano także montaż radaru obserwacji ogólnej MR-302. Planowane okręty powinny charakteryzować się możliwością użycia uzbrojenia do stanu morza 5. Projekty 665.2 i 665.3 przewidywały, zgodnie z założeniami z 1968 r., że na bazie kadłubów jednostek torpedowych, będą mogły być zbudowane także kutry rakietowe.

Dowództwo Marynarki Wojennej, oceniając projekt wskazało, że dalsze kontynuowanie prac i przygotowywanie dokumentacji projektowej do budowy kutrów jest niecelowe. Znane już były doświadczenia wojny izraelsko-egipsko-syryjskiej Jom Kippur z 1967 r. i indyjsko-pakistańskiej z 1971 r., tj. zatopienia jednostek artyleryjskich przez pociski rakietowe odpalane z małych okrętów rakietowych.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie projekty modernizacji bojowego wozu piechoty BWP-1 (BMP-1)

W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych powstały w Polsce pojazdy BWP-40 i BWO-40, które były studium możliwości montażu zachodniego systemu uzbrojenia, w postaci szwedzkiej wieży Bofors z armatą L/70 kalibru 40 mm, na pojazdach konstrukcji rosyjskiej. Ich opracowanie i przebadanie pokazało, że możliwa jest modernizacja gąsienicowych bojowych wozów piechoty BWP-1, czyli rosyjskich BMP-1, które były najliczniejszymi pojazdami Wojsk Lądowych. W połowie lat dziewięćdziesiątych Siły Zbrojne RP posiadały 1378 egzemplarzy BWP-1 i 38 pojazdów rozpoznawczych BWR-1S/D, bazujących na tych pierwszych. Uznane za nietypowe nowsze wozy BWP-2, czyli rosyjskie BMP-2, zakupione w ówczesnej Czechosłowacji w 1989 r., zostały wycofane i sprzedane za granicę w 1995 r.

W 1992 r. zainicjowano w Sztabie Generalnym WP prace koncepcyjne nad możliwością przemysłowej modernizacji BWP-1, pozwalającej na wykorzystywanie tych wozów w latach 2000-2030. Planowano zwiększyć ich możliwości bojowe oraz zachować potencjał powalający na rozpoczęcie wymiany generacyjnej sprzętu w latach 2005-2020. Pojazdy niezmodernizowane w tym okresie miały być wycofywane z eksploatacji. W tym czasie w ocenie Sztabu Generalnego WP pojazd BWP-1 spełniał nadal wymagania w zakresie manewrowości oraz pokonywania przeszkód wodnych. Wstępne wymagania wojska mówiły o zmianie uzbrojenia głównego na armatę szybkostrzelną pozwalającą na zwalczanie również celów powietrznych i nowe pociski przeciwpancerne oraz zastosowanie pasywnych przyrządów celowniczych i obserwacyjnych, wzmocnienie opancerzenia i instalację nowych środków łączności.

BWP-1 1

BWP-1, podstawowy środek transportu piechoty zmechanizowanej, został już w 1992 r. oceniony jako częściowo przestarzały i wymagający modernizacji.

Przygotowano trzy warianty modernizacji BWP-1 uwzględniające zakres ingerencji w konstrukcję pojazdu i koszt zadania. Program minimalny zakładał wyposażenie wozu w nowe pociski przeciwpancerne i zestaw przeciwlotniczy Grom oraz pasywne przyrządy obserwacyjno-celownicze. W drugim, bardziej zaawansowanym, planowano wprowadzenie dodatkowego pancerza kadłuba i wieży oraz nowych środków łączności. Natomiast wariant najbogatszy zakładał montaż nowego systemu wieżowego. Z uwagi na brak środków oraz niski priorytet programu, po zakończeniu analiz nie prowadzono żadnych prac badawczo-rozwojowych.

W tym czasie ośrodkami, które samodzielnie rozpoczęły prace nad unowocześnieniem BWP-1 były Huta Stalowa Wola S.A. (HSW) wraz z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych sp. z o.o. (OBR MZiT) oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego (OBR SM) sp. z o.o. Prototyp zbudowanego we współpracy tych podmiotów pojazdu oznaczono BWP-95. Modyfikacje wozu miały być zgodne z różnymi wymaganiami potencjalnych klientów – w ramach modernizacji oferowano pakiet rozwiązań, które w założeniu miały stosunkowo szybko być wprowadzone w używanych wozach. Obejmowały one poprawę poziomu ochrony balistycznej oraz zwiększenie siły ognia, w tym polepszenie możliwości wykrywania celów w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych.

BWP-95 1

Prototyp BWP-95 – widoczne panele dodatkowego opancerzenia i nowa wieża.

Poprawę poziomu ochrony wozu miało zapewnić zastosowanie dodatkowych paneli opancerzenia kompozytowo-reaktywnego CERAWA-1, obejmującego przednią górną i częściowo przednią dolną płyty kadłuba oraz boki kadłuba do wysokości wieży (łącznie 72 demontowalne panele o różnej wielkości i masie około 900 kg, z tego 23 na wieży i 49 na kadłubie), chroniącego przed pociskami lekkich granatników przeciwpancernych, pociskami kalibru do 23 mm i środkami zapalającymi oraz systemu przeciwpożarowego i ochrony przeciwwybuchowej Deugra. Dowódca pojazdu otrzymał przyrząd obserwacyjny POD-72 Liswarta, a kierowca – przyrząd obserwacyjny PNK-72 Radomka – oba urządzenia pasywne, ze wzmacniaczami światła szczątkowego. Gąsienice otrzymały nowe osłony górnego biegu zwiększające wyporność pojazdu w wodzie. Inne urządzenia i podzespoły BWP-1, takie jak pozostałe przyrządy obserwacyjne załogi i desantu, urządzenia łączności wewnętrznej i zewnętrznej, pozostały bez zmian.

BWP-95 3

Widok ogólny BWP-95.

Projekt BWP-95 zakładał alternatywnie zachowanie dotychczasowej wieży i unowocześnienie jedynie niektórych elementów systemu uzbrojenia BWP-1 (m.in. zastosowanie nowoczesnej amunicji do armaty 2A28) lub zastosowanie nowej wieży konstrukcji polskiej lub zagranicznej.

W zaprezentowanej publicznie wersji BWP-95 w miejscu standardowego modułu BWP-1 uzbrojonego w armatę niskocisnieniową 2A28 kalibru 73 mm, karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 mm i jednoprowadnicową wyrzutnię przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M14 Malutka, zamontowano opracowaną w HSW wieżę z armatą 2A14 kalibru 23 mm, działem bezodrzutowym SPG-9 kalibru 73 mm bez mechanizmu załadowania i karabinem maszynowym PKT. Wieża powstała poprzez modyfikację standardowej wieży i zamontowanie nowego zewnętrznego łoża dla uzbrojenia, napędów, podajników i magazynów amunicyjnych armaty i karabinu maszynowego. Przyrządy obserwacyjne obejmowały pasywny przyrząd obserwacyjno-celowniczy. Dodatkowym uzbrojeniem desantu miał być moździerz kalibru 60 mm przewozony w przedziale desantowym, z którego ogień prowadzony mógł być przez właz w stropie przedziału.

BWP-95 został zaprezentowany w 1995 r. – prototypowy pojazd miał masę o 1000 kg większą niż standardowy BWP-1, z tego około 900 kg przypadało na pancerz CERAWA. W tej fazie prac nie ingerowano w układ jezdny i napędowy standardowego pojazdu i w prototypie nie dokonano zmian w podzespołach silnika, skrzyni biegów, układu przeniesienia mocy, jezdnego i zawieszenia. Przewidziano jedynie zamontowanie śrub napędowych nad tylną częścią osłon gąsienic.

Wieża BWP-95

Prototyp BWP-95 – widoczna konstrukcja wieży, tj. elementy standardowej wieży BWP-1 i nowego łoża uzbrojenia oraz podsystemów ich napędu oraz panele pancerza dodatkowego CERAWA-1. Na dolnym zdjęciu stalowowolski prototypowy moździerz LM-60D kalibru 60 mm mocowany w pozycji do prowadzenia ognia.

HSW S.A. zaproponowała alternatywnie zastosowanie gotowych zachodnich systemów wieżowych: GM Defence Delco AV-25, Oto Melara Hitfis HC-25 i Rafael OWS-25, wszystkie wyposażone standardowo w armatę automatyczną kalibru 25 mm, karabin maszynowy kalibru 7,62 mm, wyrzutnie granatów dymnych oraz – opcjonalnie – dwie wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych. Dwa pierwsze modele wież zamontowano na BWP-1 w latach 1996-1997. Proponowano również zastosowanie “małej” wieży z karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm i 7,62 mm, podobnie jak w czeskim transporterze OT-90. Zgodnie z danymi HSW S.A. teoretycznie w ofercie modernizacyjnej znajdowała się również wspomniana wieża Bofors z armatą kalibru 40 mm. To rozwiązanie było jednak traktowane jedynie jako propozycja eksportowa z uwagi na mankamenty połączenia dużej i ciężkiej – ważącej 3500 kg – wieży z podwoziem BWP-1.

Prototyp BWP-95 nie został zaakceptowany przez MON jako podstawa do opracowania koncepcji modernizacji pojazdów Wojsk Lądowych i traktowany był jako rozwiązanie testowe oraz demonstracyjne. Nie uruchomiono pracy badawczo-rozwojowej i nie przeprowadzono prób kwalifikacyjnych pojazdu. Według dostępnych informacji MON nie było zainteresowane propozycją, z uwagi na brak zasadniczych modyfikacji w układzie napędowym i jezdnym BWP-1 oraz nieefektywne uzbrojenie w prowizorycznie zbudowanej wieży.

Poza tym, w 1997 r. Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A. (WZM) we współpracy z Zakładami Mechanicznymi Bumar-Łabędy S.A. (ZMBŁ) i Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych sp. z o.o. (OBRUM) przygotowały projekt modernizacji BWP-1, w której m.in. planowano zamontować wieżę United Defence Sharpshooter z armatą kalibru 25 mm.BWP-1 Delco

BWP-1 z zamontowaną wieżą GM Defence Delco z armatą M242 Bushmaster kalibru 25 mm.

W marcu 1998 r. MON rozpoczęło postępowanie w sprawie zainicjowania pracy badawczo-rozwojowej dotyczącej kompleksowej i wielostopniowej modernizacji BWP-1. Zamiar uczestniczenia w postępowaniu wyraziło sześć polskich podmiotów: Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5, ZM Bumar-Łabędy S.A., HSW S.A., WZM S.A., OBR SM i OBRUM sp. z o.o. Zakończenie postępowania w sprawie wyboru firmy, która miała realizować program modernizacji pojazdów planowano w październiku 1999 r.

Propozycja Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 5, realizujących remonty BWP-1, obejmowała zastosowane przede wszystkim polskich rozwiązań w zakresie modyfikacji elementów układu napędowego i zawieszenia, systemów łączności i przyrządów obserwacyjnych. Zamawiający miał określić poziom zmian w bazowym wozie, w zależności od potrzeb i możliwości finansowych. Modernizacja początkowo ograniczała się do samego pojazdu, dopiero w przypadku ewentualnego wyboru systemu wieżowego, spośród propozycji krajowych lub zagranicznych, miał on być zamontowany i przetestowany na zmodyfikowanym pojeździe. Podstawowy pakiet zmian w BWP-1, zaimplementowany przez WZM nr 5, obejmował 22 modyfikacje. Wprowadzono konstrukcję szybkowymiennego modułu napędowego, z połączonymi w power-pack silnikiem UTD-20 ze skrzynią biegów oraz gniazdem diagnostycznym, zastosowano gąsienice Diehl z nakładkami gumowymi. W układzie zawieszenia zastosowano zderzaki elastomerowe i nowe amortyzatory przy pierwszej i szóstej parze kół nośnych. Instalacja elektryczna została przystosowana do montażu laserowego symulatora strzelań Czantoria i do podłączenia oświetlenia zewnętrznego umożliwiającego jazdę po drogach publicznych. Poprawie możliwości działania w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych miało służyć zastosowanie zmodyfikowanych przyrządów obserwacyjnych dowódcy (przyrząd TKN-3Z) i obserwacyjno-celowniczych działonowego (celownik 1PN22M2), w których zastosowano moduły wzmacniania światła szczątkowego. Kierowca otrzymał pasywny przyrząd obserwacyjny PNK-72. Pojazd w wersji bazowej otrzymał system ochrony przed opromieniowaniem SSC-1B Obra-3 z wyrzutniami granatów dymnych WGD-1 Tellur kalibru 81 mm oraz układ przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy Deugra. Zamontowano noże zabezpieczające członków załogi podczas jazdy z otwartymi włazami, górne powierzchnie kadłuba otrzymały wykładziny antypoślizgowe zapobiegające poślizgowi załogi w czasie poruszania się po pancerzu, a wystające krawędzie peryskopów, drzwi i włazów osłony poprawiające komfort jazdy załogi i desantu. BWP-1 otrzymał także niezależny układ ogrzewania przedziału załogi, silnika trakcyjnego i paliwa. Zrealizowano także montaż zintegrowanego systemu ochrony wozu przed skażeniami chemicznymi i promieniotwórczymi ASS-1 Tafios. Zmodernizowany BWP-1M otrzymał komputerowy terminal pokładowy BFC-201 i zintegrowany system łączności wewnętrznej Fonet. W miejsce analogowej radiostacji UKF R-123M zamontowano nowe urządzenie UKF RRC-9500.

BWP-1M Puma 2

Zmodernizowany przez WZM nr 5 bojowy wóz piechoty BWP-1M Puma-1.

W OBR SM, na potrzeby postępowania, w 1999 r. opracowano projekt wstępny zmodernizowanego BWP-1M z nową wieżą o masie poniżej 1500 kg z armatą 2A14 kalibru 23 mm, 7,62-mm karabinem maszynowym, dwoma kontenerami z ppk, układem ostrzegania przed opromieniowaniem  i wyrzutniami granatów dymnych. Pojazd miał otrzymać także nowe fartuchy osłaniające gąsienice, oświetlenie, agregat prądotwórczy, systemy łączności i transmisji danych. Pozostałe firmy przedstawiły propozycje opisane powyżej – WZM S.A. z ZM Bumar Łabędy S.A. koncepcję pojazdu z wieżą United Defense, a HSW S.A. – wóz z wieżą Delco.

BWP-1M 2007

BWP-1M zmodernizowany przez WZM nr 5 w widoku z przodu.

Po przeanalizowaniu propozycji, wybrano ofertę WZM nr 5. Prototyp zmodernizowanego BWP-1 został zaprezentowany polskiemu resortowi obrony w listopadzie 1999 r., który rozpoczął negocjacje z WZM nr 5 w sprawie realizacji projektu. Po uzgodnieniach zainteresowanych podmiotów, w grudniu 1999 r. rozpoczęto pracę badawczo-rozwojową pod nazwą “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”. Zmodernizowany pojazd posiadał dodatkowo błotniki-pływaki nadgąsienicowe, zwiększające wyporność, system ochrony wzroku i twarzy przed impulsem świetlnym bliskich wybuchów jądrowych Pandora, nowe radiostacje pokładowe UKF RRC-9500 i HF TRC-3600 i system nawigacji inercyjnej UNZ-70 wraz z odbiornikiem GPS. Wobec nie wybrania docelowego systemu wieżowego program zakończono w listopadzie 2001 r. na etapie prototypowych badań fabrycznych.

BWP-1M z wieżą OBR SM 1

Koncepcja BWP-1M opracowana przez OBR SM sp. z o.o. w 1999 r.

W sierpniu 2003 r. na zmodernizowanym BWP-1M planowano, w ramach własnej inicjatywy WZM nr 5, montaż jednoosobowej wieży Rheinmetall Landsysteme E8 z armatą MK30-1 kalibru 30 mm i karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm w wersji o zmniejszonym poziomie opancerzenia umożliwiającym zachowanie masy na poziomie 1800 kg i w konsekwencji pływalności wozu. Projekt nie był dalej rozwijany, na zmodyfikowanym wozie zamontowano jedynie makietę wieży E8. Opracowano również projekt zwiększenia poziomu ochrony balistycznej poprzez zamocowanie paneli dodatkowego pancerza stalowego oraz opancerzonych pływaków zwiększających wyporność pojazdu w czasie pływania oraz odporność kadłuba na odłamki i pociski małego kalibru do poziomu 3 według STANAG 4569 z jego przodu i boków, a także nowego systemu torującego. Natomiast w 2004 r. w WZM nr 5 zrealizowano montaż bezzałogowej wieży Rafael RC OWS 30AT z armatą ATK Mk44 kalibru 30 mm, karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm i dwoma wyrzutniami pocisków przeciwpancernych Spike-LR oraz sześcioma wyrzutniami granatów dymnych Tellur.

BWP-1M Puma E8

Bojowy wóz piechoty Puma E8, czyli BWP-1M z wieżą E8 z armatą kalibru 30 mm.

Niezależną propozycję modernizacji opracowano jeszcze w 2001 r. w Wojskowych Zakładach Mechanicznych S.A. Zasadniczym elementem koncepcji była nowa wieża GIAT Dragar z armatą M811 kalibru 25 mm i karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm (opcjonalnie z wyrzutnią ppk, jednak wieży Dragar nie zintegrowano ostatecznie z żadnym systemem przeciwpancernym) o masie ponad 2000 kg. Montaż wieży wymusił zabudowanie dodatkowego pierścienia pośredniego pomiędzy oryginalnym łożyskiem oporowym a nowym modułem wieżowym. Pozostałe elementy, które przewidziano w ramach pakietu modernizacyjnego obejmowały poprawę ergonomii pracy załogi, zastosowanie nowego silnika i wzmocnienie opancerzenia, montaż przyrządów obserwacyjnego dowódcy PSPD-4T i kierowcy SNOK-2TP, radiostacji RRC-9500, systemu łączności wewnętrznej Fonet, inercyjnego układu nawigacji UNZ-90 i odbiornika GPS, układu ochrony przed oślepieniem Pandora i ostrzegawczego SSC-1 Obra-3 z wyrzutniami 902G dla granatów dymnych kalibru 81 mm. Masa pojazdu w tej wersji wynosiła ponad 14000 kg.

BWP-1M wieża Dragar

Projekt BWP-1 z wieżą GIAT Dragar z armatą kalibru 25 mm, zaproponowany przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A.

Dopiero w czerwcu 2004 r. MON rozpoczęło negocjacje z WZM nr 5 w sprawie przeprowadzenia badań kwalifikacyjnych zmodernizowanego podwozia Puma-1, zakończone wydaniem zaktualizowanych wymagań taktyczno-technicznych oraz podpisaniem w sierpniu tego roku umowy z WZM nr 5 na przeprowadzenie testów podwozia BWP-1M ze standardową wieżą. Zostały one zakończone w listopadzie 2005 r. – MON zatwierdziło orzeczenie o zakończeniu pracy badawczo-rozwojowej “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”, ale program ponownie zawieszono, z założeniem jego późniejszej kontynuacji.

Opierając się na tej deklaracji i mając na uwadze fakt, że zadanie Puma-1 dotyczyło, na tym etapie, jedynie podwozia BWP-1, w 2007 r. w OBR SM, we współpracy z Przemysłowym Centrum Optyki S.A. (PCO) wykonano projekt wstępny bezzałogowego stanowiska wieżowego ZSW-30 z armatą ATK Mk44 kalibru 30 mm, karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm i dwoma wyrzutniami przeciwpancernych pocisków kierowanych, który – w przypadku dalszego finansowania projektu – mógłby doprowadzić do budowy prototypu wieży w 2009 r. ZSW-30 miał posiadać system kierowania ogniem MZS-30 z kamerą termowizyjną celownika działonowego. Projekt został jednak zakończony w grudniu 2007 r. z uwagi na decyzję MON o pozyskaniu licencji na wieżę bezzałogową, spośród gotowych rozwiązań dostępnych na rynku.

Opancerzenie BWP-1M Puma

Koncepcja dodatkowego opancerzenia BWP-1M (panele i wzmocnione pływaki) z nową wieżą bezzałogową prezentowana przez WZMot.

W grudniu 2007 r., po przeprowadzeniu w tym roku Studium Wykonalności modernizacji BWP-1, MON rozpoczęło po raz kolejny prace analityczno-koncepcyjne dotyczące modernizacji pojazdu. Założeniem programu było m.in. wydłużenie okresu eksploatacji posiadanych przez SZ RP bojowych wozów piechoty i bojowych wozów rozpoznawczych, pozyskanie nowoczesnego systemu wieżowego dla zmodernizowanego bwp dla wojsk lądowych, bowiem oryginalne uzbrojenie artyleryjskie BWP-1 nie zapewnia skutecznego zwalczania analogicznych bwp na odległościach powyżej 1500 m – w praktyce na odległościach dwukrotnie mniejszych – a stosowane przeciwpancerne pociski kierowane nie pozwalały na przebicie pancerza czołowego współczesnych czołgów. Ostatecznie projekt, przy zminimalizowanych kosztach, miał doprowadzić do pozyskania bwp o parametrach taktyczno-technicznych zbliżonych do nowoczesnych gąsienicowych transporterów opancerzonych – do czasu pozyskania przez SZ RP nowoczesnych bwp – oraz zapewnić niezbędną kompatybilność zmodernizowanych BWP-1 z KTO Rosomak. Na projekt badawczo-rozwojowy przeznaczono wstępnie, w latach 2008-2009, około 24 mln zł. Podawana wówczas liczba planowanych do zmodernizowania BWP-1 wynosiła nawet 668 sztuk, tj. ekwiwalent 12 batalionów zmechanizowanych po 53 wozy bojowe.

BWP-1M z wieżą OBR SM 2

Rysunek koncepcyjny projektu polskiej bezzałogowej wieży ZSW-30 dla BWP-1M opracowanej przez OBR SM sp. z o.o., PCO S.A., CNPEP Radwar i WAT w 2007 r.

Wymagania dotyczące BWP-1M Puma mówiły o załodze złożonej z trzech ludzi (dowódca, działonowy, kierowca) i możliwości przewożenia siedmioosobowego desantu, który miałby mieć nadal możliwość prowadzenia ognia z etatowej broni strzeleckiej z wnętrza przedziału, choć w mniejszym niż w oryginalnym pojeździe zakresie, z uwagi na dodatkowe panele opancerzenia boków kadłuba. Członkowie załogi i desantu mieli posiadać siedziska przeciwudarowe. W ramach pracy rozwojowej zaplanowano także wyposażenie BWP-1M w radiostacje szerokopasmowe i urządzenia transmisji danych oraz stworzenie systemu informatycznego pola walki Battle Management System (BMS), który – rozwijany początkowo dla projektu Puma-1 – byłby implementowany w kolejnych platformach bojowych Wojsk Lądowych. Wozy liniowe miały posiadać jedną radiostację szerokopasmową (pojazdy dowódcze kompanii i wozy rozpoznawcze – po trzy tego typu urządzenia), moduły wymiany danych oraz radiostacje łączności indywidualnej dla żołnierzy desantu z możliwością transmisji pakietowej. Nowe systemy łączności powinny także współpracować z typowymi urządzeniami łączności stosowanymi w SZ RP. Wozy rozpoznawczo-dowódcze miały posiadać także terminale transmisji satelitarnej. W ramach prac badawczo-rozwojowych powstał m.in. prototyp modułu BMS Jaśmin-Fonet, integrujący dwa dotychczas użytkowane systemy – wspomagania dowodzenia i informatyczny Teldat Jaśmin i łączności wewnętrznej WB Electronics Teldat.

BWP-1M Puma 1

Prototypowy BWP-1M ze standardową wieżą.

Kadłub wozu powinien zapewnić ochronę balistyczną na poziomie 3 według STANAG 4569. Zasadnicze uzbrojenie miało obejmować armatę automatyczną kalibru 30 mm ATK Mk44 sprzężoną z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wyrzutnię pocisków przeciwpancernych Spike-LR z nowoczesnym systemem obserwacji i kierowania ogniem, zabudowane w bezzałogowej wieży ZSSW (Zdalnie Sterowanym Stanowisku Wieżowym), posiadającej poziom opancerzenia 3 według STANAG 4569 przy masie nie przekraczającej 1500 kg. ZSSW powinien posiadać system ostrzegania przed opromieniowaniem oraz sześć wyrzutni granatów dymnych Tellur kalibru 81 mm.

Wykonawca projektu Puma miał, początkowo jeszcze w 2009 r., dokonać wyboru gotowego zdalnie sterowanego systemu wieżowego, spośród dwóch propozycji izraelskich – Elbit UT-30 oraz Rafael RCWS-30 oraz włoskiej – Oto Melara Hitfist-OWS. Wskazane ZSSW miały być produkowane w Polsce w ZM Tarnów S.A. lub ZM Bumar-Łabędy S.A.

BWP-1 Elbit

BWP-1 z makietą wieży Elbit UT-30.

Zmodernizowane BWP-1 miały służyć przez kolejne 30 lat, to jest do około 2040 r. Planowano wówczas unowocześnić około jedną trzecią posiadanych przez Wojska Lądowe pojazdów, tj. 468 sztuk, w tym 462 pojazdy liniowe BWP-1 i rozpoznawcze BWR-1 oraz sześć wozów do szkolenia. Taka liczba miała wystarczyć do wyekwipowania 8 batalionów zmechanizowanych i pododdziałów rozpoznawczych brygad ogólnowojskowych (pancernych i zmechanizowanych) w latach 2011-2018 r., w tempie jeden batalion rocznie. Po tym czasie Wojska Lądowe planowały utrzymać łącznie 22 bataliony zmechanizowane – z pozostałych czternastu osiem batalionów powinno poruszać się na Rosomakach, a sześć – bojowymi wozami piechoty nowej generacji.

Program “Modernizacja BWP-1 kryptonim Puma-1”, formalnie kolejna praca badawczo-rozwojowa, został uruchomiony w październiku 2008 r., w listopadzie 2008 r. zgłoszono dwie propozycje modernizacji, przedstawione przez Hutę Stalowa Wola S.A. i Metalexport-S sp. z o.o. oraz Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. (przekształcone w 2008 r. z WZM nr 5) i Grupę Bumar sp. z o.o., z których do dalszej realizacji wybrano tę drugą. W marcu 2009 r. Departament Polityki Zbrojeniowej MON podpisał umowę z konsorcjum WZM S.A. i Grupy Bumar na wykonanie dwóch prototypów BWP-1M i przeprowadzenie ich prób do lipca 2010 r. W ramach projektu założono remont i zmiany modernizacyjne wozu, obejmujące wspominane 22 modyfikacje, zwiększenie odporności balistycznej kadłuba, wybór i montaż na zmodyfikowanym pojeździe zdalnie sterowanego stanowiska wieżowego, opracowanie oraz implementację systemu łączności, przesyłania danych i zarządzania polem walki BMS.

BWP-1M Puma RCWS Elbit

Prototypowy BWP-1M Puma-1 ze zdalnie sterowanym stanowiskiem wieżowym RCWS-30.

Jednocześnie zmniejszono liczbę wstępnie planowanych do modernizacji pojazdów do 216 sztuk – dla czterech batalionów zmechanizowanych. Według harmonogramu prototyp wdrożeniowy BWP-1M powinien być gotowy do końca marca 2011 r., a w następnym roku – po przeprowadzeniu prób poligonowych i podpisaniu kolejnej umowy – miały rozpocząć się seryjne modernizacje pierwszej partii wozów dla jednego batalionu zmechanizowanego.

W okresie od maja do czerwca 2009 r. przeprowadzono próby poligonowe i techniczne dwóch pojazdów BWP-1M Puma-1 z dwoma wieżami izraelskimi – UT-30 i RCWS-30, natomiast ZSSW produkcji OTO Melara nie został dopuszczony do badań z powodów formalnych. W lipcu 2009 r. po raz kolejny zmieniono liczbę egzemplarzy BWP-1 przeznaczonych do modernizacji w ramach programu Puma – do 192 sztuk.

W październiku 2009 r. projekt modernizacji został ostatecznie zakończony na etapie prototypowym, a oficjalnym powodem rezygnacji z modernizacji były niekorzystne wyniki wspomnianych prób poligonowych i technicznych. Zgodnie z ujawnionymi informacjami, obie badane wieże przekroczyły zakładaną górną granicę masy (co prawda były to egzemplarze z z bieżącej produkcji i z dodatkowym opancerzeniem) oraz nie spełniły Założeń Taktyczno-Technicznych, w tym wymogu pracy w niskich temperaturach. Obie konstrukcje okazały się niedopracowane, co implikowało decyzję o rezygnacji z zakupu licencji na ZSSW.

W listopadzie 2009 r. zapis dotyczący modernizacji BWP-1 do standardu Puma-1 z nowym ZSSW został usunięty z listy programów operacyjnych zawartych w “Planie Modernizacji Technicznej SZ RP w latach 2009-2018”.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne; Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Mechanicznego; Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne

Polski ładunek zdalnego rażenia ŁZR Kasia z Wojskowej Akademii Technicznej

Prace nad nowym typem kierowanych uniwersalnych ładunków wybuchowych rozpoczęto w Wojskowej Akademii Technicznej w 1995 r. Założeniami projektowymi pracy badawczo-rozwojowej “?” było stworzenie rodziny min kierunkowych, przeznaczonych do użycia m.in. przez siły specjalne, pododdziały rozpoznawcze, wojska obrony terytorialnej i pododdziały ochrony obiektów. Projekt był realizowany pod kierownictwem inż. Jerzego Żuka. Projekty min nazywanych Ładunki Zdalnego Rażenia (ŁZR), w dwóch wersjach – nazwanych nieoficjalnie ŁZR Kasia I i ŁZR Kasia II – powstały do 2000 r. Pierwsza odmiana miała posiadać jeden ładunek o średnicy 170 mm, druga – dwa ładunki o średnicy po 100 mm. Zgodnie z danymi obliczeniowymi masa ŁZR Kasia miała wynosić około 23 kg w położeniu bojowym, zasięg skutecznego rażenia do 150 m, a przebijalność – 80 mm jednorodnej płyty stalowej RHA. Kasia II miała mieć masę około 35 kg, zasięg działania do 100 m i przebijaność – do 50 mm płyty stalowej RHA. ŁZR miały być również łączone w sieci sterowane elektronicznie, w celu zwiększenia pola rażenia oraz prawdopodobieństwa zniszczenia celu. Ładunki miały być przenoszone w pojemniku transportowym z tworzyw sztucznych.

Ładunek zdalnego rażenia Kasia 100 1

Modele ŁZR Kasia 100 z jednym ładunkiem – z lewej odłamkowym, z prawej kumulacyjnym.

W 2006 r. ujawniono zmodyfikowane docelowe wersje ŁZR Kasia 100, tj. z jednym lub dwoma ładunkami o średnicy 100 mm. W pracach nad zestawem ŁZR uczestniczyły także inne polskie podmioty przemysłu obronnego, tj. Przedsiębiorstwo Innowacyjno-Wdrożeniowe Wifama-Prexer Sp. z o.o. oraz Zakłady Metalowe Mesko S.A.

ŁZR Kasia to prototypowe ładunki do minowania dróg i skrzyżowań, mostów, wiaduktów i przepustów, lotnisk i lądowisk, baz itp., przeznaczone do rażenia pojazdów, w tym opancerzonych, a także nisko lecących śmigłowców. ŁZR Kasia 100 miał składać się z trójnożnej podstawy z uchwytem do mocowania ładunku, ładunku zasadniczego (w kilku wersjach różniących się konstrukcją i sposobem działania) z zapalnikiem z uniwersalnym złączem elektronicznym umożliwiającym montaż czujników układu wykrywająco-celowniczego, w tym akustycznego lub pracującego w podczerwieni. Zapalnik miał mieć możliwość zdalnego sterowania przewodowego pozwalającego na odległościowe programowanie, w tym uzbrajanie ŁZR.

Ładunek zdalnego rażenia Kasia 100 2

Ładunek Zdalnego Rażenia ŁZR Kasia 100 na pierwszym planie – w głębi moduł z dwoma efektorami.

Efektorem ŁZR w jednej z wersji, tj. przeciwpancernej, była wkładka kumulacyjna znajdująca się przed przednią ścianką ładunku, z której za pomocą wysokoenergetycznego materiału wybuchowego tworzony był pocisk – Explosively Formed Projectile (EFP). Z kolei w wersji odłamkowej ładunek miał razić metalowymi kulkami wyrzucanymi siłą wysokoenergetycznego materiału wybuchowego. Zgodnie z podanymi informacjami, w trakcie pracy badawczo-rozwojowej początkowo zastosowano ładunki produkcji rosyjskiej, natomiast w docelowej wersji ŁZR polskie elementy ładunku wybuchowego, w tym wkładka kumulacyjna wykonana z tantalu. Projekt zakończono oficjalnie po etapie pracy badawczo-rozwojowej.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Maciej Janosz

Polska niejednorodna modułowa osłona balistyczna pojazdów

W Wojskowej Akademii Technicznej od wielu lat prowadzone są prace nad nowoczesnymi osłonami balistycznymi pojazdów spełniającymi wymogi sojuszniczej normy STANAG 4569, przy zachowaniu jak najniższej masy paneli dodatkowego pancerza. W latach 2010-2012 na ??? opracowano kilka typów paneli opancerzenia, które po dopracowaniu mogłyby być montowane na różnych pojazdach lądowych, w tym kołowych i gąsienicowych oraz statkach latających.

Niejednorodna osona balistyczna

Koncepcja niejednorodnej osłony balistycznej pojazdów.

Jedną z opracowanych koncepcji jest modułowa niejednorodna osłona balistyczna pojazdów, złożona z zewnętrznej warstwy wykonanej z twardej ceramiki inżynierskiej, niemetalicznej warstwy pośredniej oraz wewnętrznej warstwy blachy pancernej stosowanej np. w kołowych transporterach opancerzonych Rosomak. Warstwy są połączone ze sobą żywicą elastyczną, która umożliwia odpowiednie odkształcenia warstw paneli pancerza w czasie uderzenia pocisku lub odłamku albo pod działaniem fali uderzeniowej.

Polskie pancerze moduowe z WAT

Elementy niejednorodnej osłony balistycznej pojazdów i panel badawczy.

Rozwiązanie to pozwala zachować wysoką skuteczność ochronną przed pociskami przeciwpancernymi typu AP przy niskiej gęstości po­wierzchniowej niejednorodnej osłony balistycznej. Testy odporności osłony prowadzone były na laboratoryjnym stanowisku balistycznym, wyposażonym w odpowiednie przyrządy, które pozwalały na pomiar wszystkich istotnych parametrów próby (ugięcie i odkształcenie w funkcji czasu itp.) oraz w warunkach poligonowych. Próby zakończyły się one potwierdzeniem odporności opracowanej osłony niejednorodnej na poziomie 4 według normy NATO STANAG 4569, tj. uniemożliwienia przebicia panelu pociskiem przeciwpancernym (AP) typu B32 kalibru 14,5 x 114 mm, wystrzelonym z odległości ponad 200 m z prędkością 911 m/s, przy zachowaniu gęstości powierzchniowej osłony na poziomie poniżej 120 kg/m2, czyli zbliżonej do najnowszych rozwiązań pancerzy wielowarstwowych. Poza tym, zgodnie z danymi jej twórców, opracowana osłona jest całkowicie polskiej konstrukcji i cechuje się niskim kosztem wytwarzania, co jest skutkiem minimalizacji kosztów związa­nych z prowadzonym procesem technologicznym tego typu osłony balistycznej.

Copyright >© Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna

Polski przenośny radar wykrywająco-ostrzegający RWO-1 Sowa

W 2004 r. w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia(WITU) rozpoczęto pracę badawczo-rozwojową “?” zmierzająca do opracowania lekkiego przenośnego radaru o parametrach dostosowanych do typowych polskich warunków terenowych i klimatycznych, prostego w obsłudze, wspomagającego obserwację określonego obszaru i nie wymagającego specjalnych środków transportu, możliwego do przenoszenia przez jednego żołnierza w każdych warunkach. Zainteresowanie takim urządzeniem wyrażała m.in. Straż Graniczna RP. Radar miał być urządzeniem prostszym, mniejszym i lżejszym niż modele zachodnie, transportowane przez dwóch-trzech ludzi. Wstępne prace analityczno-projektowe w WITU polegały na opracowaniu wymagań i koncepcji technicznej radaru wykrywająco-ostrzegawczego nazwanego RWO-1 Sowa, który miał być lekki, pracować w trudnych warunkach atmosferycznych, wykrywać małe i bardzo małe obiekty z odległości umożliwiającej reakcję żołnierzy obrony obiektu lub rubieży, zasilany z własnych ogniw umożliwiających kilkugodzinną pracę, a przy tym niskokosztowy. Założenia mówiły o zasięgu do 4 km, częstotliwości pracy w paśmie K, mocy nadajnika do 4 W, pracy sektorowej, prędkości obrotowej anteny do 20 obr./min. oraz pracy z zatrzymaną anteną, określenia położenia i syntetycznego zobrazowania wykrytych obiektów, ustawiania zasięgu wykrywania w przedziale od 600 do 2400 m, wprowadzenia modułu zdalnego sterowania urządzeniem z odległości do 50 m, zintegrowania wynośnego pulpitu z wszystkimi funkcjami (zakres odległości, sektor obserwacji, próg detekcji, historia ruchu obiektów), regulowanym sygnale dźwiękowym wykrycia, czasie pracy na jednym komplecie ogniw zasilających od 4 do 8 godzin, masie do 6 kg dla radaru oraz 2 kg dla akcesoriów w postaci torby i dodatkowego akumulatora, możliwości zasilania z sieci elektroenergetycznej lub z sieci pojazdowej itp. Zastosowane moduły miały być nowoczesne i o modułowej konstrukcji tak, aby możliwe było zbudowanie na bazie podstawowego modelu całej gamy urządzeń radiolokacyjnych.

W 2005 r. wykonano model urządzenia RWO-1 Sowa, które poddano badaniom laboratoryjnym i poligonowym. W wyniku tych badań uznano, że powinny zostać wprowadzone zmiany w konstrukcji radaru i jego oprogramowaniu. W lutym 2005 r. pomiędzy WITU a Centrum Naukowo-Produkcyjnym Elektroniki Profesjonalnej Radwar S.A. zawarto porozumienie o współpracy technicznej, którego celem miało być wyprodukowanie demonstratora RWO-1 Sowa. Do marca 2006 r. wykonano model funkcjonalny radaru, który zaprezentowano w tym roku kilku potencjalnym klientom.

RWO-1 Sowa 01

Prototyp radaru Sowa.

Jednocześnie, na tym etapie rozwoju konstrukcji, w wyniku postulatów i sugestii potencjalnych użytkowników polskich i zagranicznych, do konstrukcji i oprogramowania zaplanowano wprowadzono kolejne istotne zmiany w radarze. W listopadzie 2006 r. podpisano umowę pomiędzy WITU i Radwar na kontynuację prac konstrukcyjnych oraz wdrożenie RWO-1. W ramach rozwoju projektu w 2007 r. w WITU  opracowano i wymieniono większość oprogramowania oraz całkowicie przeprojektowano następujące moduły – głowicę mikrofalową, podzespoły nadawczo-odbiorcze, układ zasilania i napędu oraz wymieniono pakiet procesora. W Radwarze zaprojektowano i wykonano natomiast nową antenę nadawczo-odbiorczą, zmodyfikowano procesor oraz – na bazie dostarczonej dokumentacji – wykonano części mechaniczne i złącze obrotowe. Z radarem zintegrowano również odbiornik GPS. W okresie do października 2007 r. do maja 2008 r., na podstawie opracowanej dokumentacji techniczno-konstrukcyjnej, wykonano, uruchomiono i przetestowano trzy prototypy radarów RWO-1 Sowa, które przeszły, z wynikiem pozytywnym, badania poligonowe, w tym klimatyczne i testy w kilku jednostkach wojskowych. W wyniku sugestii zaimplementowano w radarze oprogramowanie mapowe. Poza tym, w przypadku dalszego finansowania projektu, planowano zwiększenie mocy nadajnika i rozmiarów anteny, co pozwoliłoby na uzyskanie większego zasięgu pracy.

Jeszcze w 2007 r. Straż Graniczna zrezygnowała z zamówienia radarów, również planowane wykorzystanie urządzenia w działaniach bojowych polskiego kontyngentu wojskowego w Afganistanie nie doszło do skutku i ostatecznie RWO-1 Sowa pozostał na etapie prototypowym.

Radar wykrywająco-ostrzegający RWO-1 Sowa był przeznaczony do wykrywania poruszających się obiektów w obserwowanej strefie, określenie ich położenia (azymut, odległość) i zobrazowania na monitorze operatora lub ewentualnego przekazania współrzędnych do współpracującego systemu, np. optycznego (noktowizyjnego). Radar miał być przeznaczony dla pododdziałów rozpoznawczych, wartowniczych i służb zajmujących się ochroną ugrupowań wojsk, kontrolą dostępu do ważnych obiektów, czy ochroną granic.

Pasmo częstotliwości pracy K
Moc szczytowa promieniowania 1,5 W
Szerokość wiązki z azymucie 3,7 stopnia
Szerokość wiązki w elewacji 6,7 stopnia
Zasięg wykrycia – człowiek 1,3 km
Zasięg wykrycia – obiekt o SPO 0,5 m2 1,8 km
Zasięg wykrycia – pojazd 2,4 km
Minimalna prędkość obiektu 0,14 m/s
Maksymalna prędkość obiektu 55 m/s
Ilość automatycznie wykrywanych celów 100
Prędkość obrotowa anteny 0-20 obr./min.
Czas pracy – zasilanie własne 7 godzin
Ciężar radaru 7,3 kg
Ciężar akumulatorów 2,4 kg
Ciężar podstawy – statyw 1,8 kg
Ciężar terminala komputerowego 2,2-2,4 kg

RWO-1 Sowa składał się z dwóch zasadniczych bloków: radaru oraz bloku zobrazowania i sterowania. W skład radaru wchodziły moduł nadawczy, moduł odbiorczy, moduł przetwarzania sygnału, zespół napędu i zasilania oraz modem radiowy. Obie anteny – nadawcza i odbiorcza – były umieszczone w jednym bloku antenowym. Moduł przetwarzania sygnału posiadał reprogramowalny procesor sygnałowy TMS, pozwalający na realizację cyfrowego przetwarzania sygnału oraz sterowania w czasie rzeczywistym. Przetwarzanie sygnału w radarze RWO-1 polegało na analizie częstotliwościowej sygnału odbiorcego z liniową modulacją częstotliwościową fali – FMCW (Frequency Modulated Continous Wave). Anteny posiadały polaryzację pionową. Moduły radaru znajdowały się w obudowach kroplosczelnych i pyłoszczelnych.

RWO-1 Sowa 02

Prototyp wdrożeniowy radaru.

Blok zobrazowania i sterowania umożliwiał sterowanie radarem drogą radiową z wynośnego terminala. W skład bloku wchodził terminal-komputer typu tablet PC, wyposażony dodatkowo w modem radiowy. Zaimplementowane oprogramowanie sterujące radarem przeznaczone było do pracy w systemach operacyjnych typu Windows. Oprogramowanie urządzenia miało charakter interaktywnego, graficznego środowiska, które pozwalało użytkownikowi na zobrazowanie sytuacji taktycznej w polu obserwacji radaru, sterowanie pracą urządzenia, wyświetlanie informacji o poprawności i gotowości do pracy modułów radaru, a także zapis informacji na nośniku danych. Zakresy zobrazowania obszaru skanowanego na monitorze terminala wynosiły 300 m, 600 m, 1200 m i 2400 m. RWO-1 miał możliwość ustawienia jednego lub dwóch sektorów promieniowania z wyłączaniem mocy poza sektorami.

Wymiana informacji pomiędzy terminalem użytkownika a radarem była oparta na asynchronicznej transmisji szeregowej realizowanej przez port RS-232. Zastosowano moduł Bluetooth, co pozwoliło na zastąpienie tradycyjnego przewodu torem radiowym o zasięgu 100 m. W związku z ograniczoną przepustowością kanału transmisyjnego wymiany informacji, przesyłane były głównie dane dotyczące zmian sytuacji taktycznej w polu obserwacji radaru, co pozwalało jednocześnie na eliminację nadmiernej ilości informacji wyświetlanej na terminalu użytkownika. Oprogramowanie pozwalało na wyświetlanie tylko takich informacji, które były w danej chwili przydatne użytkownikowi.

Radar był zasilany z własnej baterii, z sieci 230 V/50 Hz poprzez adapter lub z sieci prądu stałego 9 do 30 V, np. samochodowej, poprzez przetwornicę. W położeniu roboczym RWO-1 był ustawiany  na trójnogu lub wykorzystywano akumulatory jako podstawy głowicy radiolokacyjnej. Zestaw posiadał plecakowe opakowanie transportowe.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski moździerz holowany M-120 z Huty Stalowa Wola

W 2003 roku wprowadzono do uzbrojenia Sił Zbrojnych RP moździerz M-98 kalibru 98 mm, oznaczany wz. 98 Rodon, skonstruowany w latach 1993-1997 w ówczesnym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Maszyn Ziemnych i Transportowych (OBR MZiT) Huty Stalowa Wola S.A. W tym samym czasie w OBR MZiT opracowano również projekt koncepcyjny moździerza średniego kalibru 120 mm, ewentualnego następcy rosyjskich moździerzy tego kalibru w Wojskach Lądowych.

Z uwagi na to, że moździerze używane w jednostkach zmechanizowanych były przestarzałe i mocno zużyte, w Centrum Produkcji Wojskowej HSW S.A. w 2004 r. opracowano prototyp moździerza średniego o kalibrze 120 mm. W konstrukcji broni wykorzystano doświadczenia zdobyte przy projektowaniu i badaniu moździerza M-98. Prace projektowo-badawcze były finansowane ze środków własnych, bez formalnego zapotrzebowania ze strony MON. Założono, że nowy moździerz będzie mógł prowadzić ogień amunicją standardową dla dotychczas stosowanych w SZ RP modeli wz. 38/43 i 2S12 Sani oraz wszystkimi dotychczas używanymi i nowymi nabojami kalibru 120 mm.

Moździerz M-120 planowany był jako podstawowy środek ogniowy pododdziałów wsparcia wojsk zmechanizowanych i piechoty górskiej. Broń była przeznaczona do prowadzenia ognia stromotorowego ze stanowisk zakrytych i trudnodostępnych, zwalczania siły żywej i środków ogniowych przeciwnika, burzenia lekkich obiektów fortyfikacji polowych, niszczenia sprzętu bojowego, wykonywania przejść w inżynieryjnych zaporach drutowych, zadymiania lub oświetlania pola walki.

M-120

Prototyp moździerza M-120 kal. 120 mm.

Moździerz składał się z lufy z bezpiecznikiem przed podwójnym załadowaniem, trzonu zamkowego z mechanizmem odpalającym, płyty oporowej, dwójnogu z regulacją kierunku i podniesienia oraz celownika. Niewzmocnioną lufę gładkościenną zakończono zamkiem, nakręconym na jej tylną część. Zamek posiadał piętę kulistą  do przegubowego połączenia lufy z płytą oporową i gniaz­do, w którym zmontowano urządzenie spustowo-odpalające, składające się z mechanizmu spustowego uruchamiającego mechanizm kurkowy oraz mechanizmu iglicznego. Urządzenie spustowo-odpalające wyposażono w przełącznik dwupołożeniowy, umożliwiający odpalenie umieszczonego w lufie naboju dwoma sposobami – za pomocą mechanizmu kurkowego uruchamianego mechanizmem spustowym lub za pomocą mechanizmu iglicznego. Iglica może być schowana, uruchamiana linką lub wysunięta i nieruchoma – odpalenie następuje przez nakłucie spłonki ładunku zasadniczego naboju w końcowej fazie jego opadania na dno lufy. Na wylotowej części lufy nakręcono bezpiecznik przed  podwójnym załadowaniem, który uniemożliwia wprowadzenie do lufy następnego naboju, gdy poprzednio załadowany  nie został wystrzelony. Do podpory lufy zamocowano dwójnóg z mechanizmami podniesieniowym i poziomowania oraz kierunkowym – wszystkie typu śrubowego. Dwójnóg posiadał osłabiacz podrzutu typu sprężynowego. Celownik MPM-44/04 z podświetlaczem o po­większeniu 2,5 raza i polu widzenia 9 stopni.

Zestaw moździerza składał się z kołowego podwozia transportowego, zaadaptowanego i wzmocnionego modelu używanego do transportu moździerza M-98, wyposażenia dodatkowego, narzędzi i zestawu indywidualnego części zapasowych. Przejście z położenia marszowego w bojowe i odwrotnie wyszkolonej załodze zajmowało do 2 minut, pod warunkiem wcześniejszego przygotowania podłoża do umieszczenia płyty oporowej.

Działon moździerza przewożony był dwoma samochodami terenowymi (jeden holował M-120, drugi przyczepę z amunicją) lub jednym samochodem ciężarowo-terenowym średniej ładowności. Do moździerza stosowana miała była standardowa amunicja kalibru 120 mm oraz naboje nowych wzorów – kasetowe kumulacyjno-odłamkowe, z dodatkowym ładunkiem napędowym, kierowane lub samonaprowadzające się.

Do strzelania z moździerzy kalibru 120 mm obecnie stosuje się naboje z pociskiem odłamkowo-burzącym: zwykłym (o masie od 15,5 do 15,6 kg), z dodatkowym napędem (17,3 kg), odłamkowe wymuszoną fragmentacją (16,6 kg) oraz oświetlające (15 kg), dymne (16,1 kg) i zapalające (16,6 kg).

M-120 M-98
Kaliber 120 mm 98 mm
Długość lufy 1600 mm 1898 mm
Wysokość w położeniu bojowym 1300 mm 1700 mm
Masa w położeniu bojowym 257 kg 135 kg
Masa w położeniu marszowym 414 kg 300 kg
Donośność minimalna 480 m 400 m
Donośność maksymalna 7100 (9000) m 7000 m
Kąty ostrzału w poziomie -5/+5 stopni -7/+7 stopni
Kąty ostrzału w pionie +45/+80 stopni +45/+85 stopni
Dopuszczalny rozrzut w kierunku 0,001 odległości strzelania 0,001 odległości strzelania
Dopuszczalny rozrzut w odległości 0,0004 odległości strzelania 0,0025 odległości strzelania
Szybkostrzelność bez korekty wycelowania 15 strz./min. 15 strz./min.
Szybkostrzelność z korektą wycelowania 8-10 strz./min. 8-10 strz./min.
Maksymalny ciężar naboju 17,9 kg 10 kg

Prototyp M-120 ukończono w czerwcu 2005 r. i poddano próbom zakładowym połączonym ze strzelaniem amunicją bojową, zakończonych we wrześniu tego roku. Badania fabryczne, prowadzone w październiku i listopadzie 2005 r. wykazały prawidłowe funkcjonowanie broni. Szefostwo Wojsk Rakietowych i Artylerii Wojsk Lądowych nie wykazało zainteresowania moździerzem holowanym kalibru 120 mm uznając, że broń jest przestarzała koncepcyjnie, a podstawowym artyleryjskim systemem wsparcia na szczeblu batalionu zmechanizowanego będzie samobieżny moździerz na podwoziu kołowym lub gąsienicowym.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polsko-szwedzkie bojowe wozy opancerzone – BWP-40 i BWO-40

W 1992 r. Huta Stalowa Wola S.A. (HSW) rozpoczęła współpracę ze szwedzkim koncernem Bofors Weapon Systems. Po zerwaniu kontaktów dotyczących eksportu sprzętu wojskowego do ZSRR i wobec braku zamówień ze strony polskiego resortu obrony, rozpoczęto działania mające na celu opracowanie sprzętu wojskowego, w tym pojazdów bojowych, z użyciem komponentów zachodnich.

Na początku 1993 r. dostarczono do Polski wieżę prototypowego bojowego wozu piechoty CV 90 z armatą Bofors L/70 kalibru 40 mm. Koncepcja obejmowała posadowienie wieży na dwóch typach pojazdów gąsienicowych – BWP-1 oraz SPG-2A.

Powstałe w ten sposób wozy bojowe miały być pojazdami studyjnymi, służącymi do badania głównego uzbrojenia wieży w postaci armaty kalibru 40 mm i porównania do standardowych zachodnich wzorów uzbrojenia średniokalibrowego kalibru 30-40 mm. Założeniem było także udowodnienie możliwości nieskomplikowanej integracji zachodniego systemu uzbrojenia ze wschodnimi rozwiązaniami technicznymi i wskazanie możliwości modernizacji uzbrojenia poradzieckiego bez konieczności całkowitej wymiany infrastruktury wojskowej, np. remontowej. Dla potrzeb projektu wykorzystano BWP-1, czyli rosyjski BMP-1, pojazdy tego typu nie były w Polsce produkowane – importowano je z ZSRR i ówczesnej Czechosłowacji w latach 1969-1988. Natomiast podwozie SPG-2A powstało w HSW w latach 1987-1990 na bazie transportera opancerzonego MT-LB (S-70) produkowanego na licencji w HSW do 1991 r.

BWP-40

W pierwszym przypadku kadłub BWP-1 poddano stosowanej modyfikacji – dostosowano otwór w stropie kadłuba pod nową wieżę, zaślepiono dwa z czterech włazów stropowych przedziału desantowego i właz kierowcy. W układzie jezdnym, napędowym i wyposażeniu pojazdu nie dokonano żadnych zmian, poza zmniejszeniem pojemności zasadniczego zbiornika paliwa. Liczba miejsc w przedziale desantowym spadła z ośmiu do czterech.

BWP-40 1

BWP-40 w widoku z boku.

BWP-40 miał klasyczny układ konstrukcyjny BWP-1, tj. przedział silnikowy z przodu, bojowy w środku i desantowy z tyłu – zamykany drzwiami otwieranymi na zewnątrz. Załoga pojazdu składała się z dowódcy i działonowego zajmujących miejsce w wieży i kierowcy w kadłubie. BWP-40 mógł zabrać do czterech żołnierzy desantu. Z uwagi na przeniesienie dowódcy do wieży zlikwidowano jego miejsce w kadłubie i zaślepiono właz w stropie kadłuba. Kadłub BWP-40 pozostał nie zmieniony – spawany z blach stalowych o grubości od 7 do 19 mm, zapewniających odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 mm (przód kadłuba) lub kalibru 7,62 mm i odłamki artyleryjskie (pozostałe powierzchnie). BWP-40 zachował po trzy pary otworów strzelniczych desantu w burtach kadłuba, zamykanych odchylanymi pokrywami.

Napęd stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny bez doładowania UTD-20 o pojemności 15,8 litra o mocy 221 kW (300 KM) przy 2600 obr/min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą z eżektorowym wymuszeniem obiegu powietrza przez chłodnice. Zblokowany z silnikiem układ przeniesienia napędu składał się z sześciobiegowej skrzyni biegów oraz dwóch planetarnych mechanizmów skrętu i był sterowany mechanicznie i hydraulicznie. Układ jezdny tworzyło sześć par kół jezdnych z bandażami gumowymi, zawieszonych na wahaczach i wałkach skrętnych. Wahacze pierwszej, drugiej i ostatniej pary kół nośnych były dodatkowo wyposażone w teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Koła napędowe z przodu, napinające z tyłu.  Gąsienice jednogrzebieniowe jednosworzniowe stalowe z przegubami gumowo-metalowymi, chronione od góry osłonami metalowymi, pełniącymi jednocześnie rolę tuneli hydrodynamicznych w czasie pływania. Mechaniczny układ napinania gąsienic był sterowany z wewnątrz wozu. Pojazd posiadał także trzy rolki biegu powrotnego gąsienic. Na czas pływania miał być podnoszone pneumatycznie falochron i kominek poboru powietrza do silnika oraz uruchamiany mechanizm dociskający drzwi tylne do otworu kadłuba. BWP-40 zachował również układ przeciwpożarowy komory silnika, system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

Podstawowe uzbrojenie BWP-40 stanowiła armata samoczynna Bofors m/36B kalibru 40 mm z elektrospustem, o szybkostrzelności teoretycznej 300 strz./min. Armata działała na zasadzie długiego odrzutu lufy. Działo było połączone sztywno, komorą nabojową od spodu, z trzykomorowym magazynem amunicyjnym o pojemności 24 naboje. Każda komora magazynu zawierała zwykle jeden typ amunicji i po dokonaniu wyboru naboju silnik hydrauliczny przesuwał magazyn względem armaty. Puste łuski wyrzucane były przez właz w dachu wieży. Całkowity zapas amunicji wynosił 240 nabojów, z tego 24 w magazynach, 48 w karuzelowym podajniku szybkiego załadowania, a pozostałe w koszu wieży. Przeładowanie wszystkich komór trwało nie dłużej niż 60 sekund. Napędy wieży były elektryczne, kąty wychylenia w elewacji od -8 do +35 stopni. Masa broni z pełnym 24-nabojowym magazynem wynosiła 665 kg. Do armaty stosowano amunicję odłamkowo-burzącą z zapalnikiem programowalnym lub zbliżeniowo-uderzeniowym, podkalibrową z odrzucanym sabotem oraz szkolną.

Wieża miała szerokość 2160 mm i długość 1850 mm, łożysko o średnicy 1970 mm i masę 3,6 tony. Posiadała konstrukcję spawaną z blach pancernych o grubości od 10 do 18 mm zapewniających odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 14,5 x 114 mm. Kąty ostrzału w płaszczyźnie pionowej wynosiły od -8 do +35 stopni, w płaszczyźnie poziomej – 360 stopni. Prędkość obrotu wieży wynosiła 57 stopni/s, uzbrojenia w pionie 28,5 stopnia/s. Prototyp BWP-40 nie był wyposażony w żaden inny typ uzbrojenia poza armatą, z uwagi na doświadczalny charakter pojazdu. W docelowej postaci przewidywano zastosowanie karabinu maszynowego kalibru 7,62 mm i wyrzutni pocisków przeciwpancernych. Dodatkowo na wieży zamontowano stelaże dla wyrzutni granatów dymnych.

BWP-40 2

BWP-40 – widok z tyłu.

System kierowania ogniem obejmował przyrządy obserwacyjne dowódcy (sześć peryskopów optycznych Sopelem M371) oraz celowniczego (moduł UTTAS z celownikiem dzienno-nocnym z noktowizorem i dalmierzem laserowym Simrad LV-401) oraz przelicznik balistyczny MYBOF. Dane z przyrządu celowniczego i z dalmierza laserowego, parametry środowiska wraz z danymi o ruchu pojazdu były przekazywane do przelicznika balistycznego.

Kierowca dysponował trzema peryskopami optycznymi TNPO-170A umieszczonymi wokół włazu. Środkowy peryskop mógł być wymieniony na optyczny peryskop podnoszony TNPO-350B służący do obserwacji przy podniesionym falochronie lub peryskopy nocne TWNE-4PA albo TWN-2B, wymagające oświetlenia terenu reflektorem podczerwieni PG-125. Żołnierze desantu mogli obserwować teren przy pomocy czterech peryskopów TNPO-160 w stropie pojazdu.

BWO-40

Wieżę Boforsa zmontowano również na podwoziu gąsienicowym SPG-2A, prototyp wozu oznaczono BWO-40. Pojazd był dłuższy od BWP-1 i miał większą nośność. SPG-2A był zmodyfikowanym gąsienicowym transporterem opancerzonym MT-LB. Układ konstrukcyjny był następujący – przedział napędowy i kierowania z przodu, silnikowy (z przejściem do przedziału kierowania) i bojowy z łożyskiem oporowym i koszem wieży w środku oraz desantowy, zamykany drzwiami otwieranymi na zewnątrz, z tyłu. Załoga składała się z trzech osób, a desant – maksymalnie ośmiu osób.

Kadłub spawany ze stalowych blach pancernych o grubości od 9 do 14 mm, w stropie tylnej części dwa otwory ewakuacyjne zamykane pokrywami. Kierowca zajmował miejsce w lewej przedniej części kadłuba i posiadał oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą oraz standardowe przyrządy obserwacyjne – trzy peryskopy optyczne TNPO-170A i noktowizor pasywny TWN-2B lub TWNE-4PA. Miejsce z prawej strony w przedziale kierowania dysponowało oknem z szybą pancerną, zamykaną stalową pokrywą, wieżyczką obrotową z  dwoma peryskopami optycznymi TNPO-170A i przyrządem TKN-3B w wieżyczce oraz dwoma nieruchomymi peryskopami TNPO-170A (miejsce pozostawało puste – dowódca i działonowy BWO-40 zajmowali miejsce w wieży.

Napęd pojazdu stanowił ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny SWT 11/307/2 o pojemności 16,2 litra i mocy 235 kW (320 KM) przy 2100 obr./min. z podgrzewaczem rozruchowym, chłodzony cieczą. Układ przeniesienia napędu obejmował sprzęgło z reduktorem sterowane mechaniczne przekazujące moc na sześciobiegową skrzynię biegów i mechanizmy skrętu ze sprzęgłami bocznymi i przekładniami bocznymi. Układ jezdny składał się z siedmiu par kół jezdnych z bandażami gumowymi, zawieszonych na wałkach skrętnych i wahaczach. Pierwsze i ostatnie pary kół nośnych miały amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania ze zderzakami sprężynowymi. Gąsienice metalowe jednosworzniowe dwugrzebieniowe, bez rolek biegu powrotnego, koła napędowe z przodu, napinające z tyłu. Gąsienice były napinane mechanicznie z zewnątrz pojazdu.

BWO-40

BWO-40.

Transporter posiadał napęd w wodzie w postaci pędników napędzanych mechanicznie. BWP-40 posiadał również system ochrony przed bronią masowego rażenia i układ ogrzewania wnętrza oraz pompę zęzową.

BWP-40 BWO-40
Masa bojowa 15,4 tony 16 ton
Długość 6730 mm 7610 mm
Szerokość 2940 mm 3080 mm
Wysokość 2570 mm 3000 mm
Prześwit 370 mm 380 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h 60 km/h
Prędkość pływania 8 km/h*
Zasięg 350 km 500 km
Wzniesienia 30 stopni 20 stopni
Przechył boczny 20 stopni 20 stopni
Rowy 2500 mm 2400 mm
Ścianki pionowe 700 mm 600 mm

*Teoretycznie.

W okresie od stycznia 1993 r. do stycznia 1994 r. pojazdy poddano próbom – trakcyjnym i ogniowym w Wojskowym Instytucie Techniki Uzbrojenia na zlecenie Departamentu Rozwoju i Wdrożeń MON, w ramach pracy badawczo-rozwojowej “Testy BWP-40 i BWO-40 – przygotowanie i przeprowadzenie pokazu”. Pojazd BWP-40 posiadał gorsze możliwości jezdne niż BMP-1. Znacznie cięższa wieża spowodowała zwiększenie masy pojazdu o 2,5 tony, co implikowało znaczne zwiększenie nacisku jednostkowego na grunt, przemieszczenie środka ciężkości, zmniejszenie dynamiki wozu i zasięgu. Pojazd nie pływał z uwagi na zbyt niski zapas pływalności. Testy ogniowe polegały natomiast na sprawdzeniu skuteczności różnych dostępnych rodzajów amunicji, celność armaty przy strzelaniu ogniem seryjnym i rozkład sił w momencie prowadzenia ognia, w szczególności charakterystyki pracy zawieszenia oraz odkształcenia korpusu. Podobne wnioski wyciągnięto z badań BWO-40. Wobec zakończenia pracy badawczo-rozwojowej, projektów obu pojazdów nie kontynuowano.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

.

Ewolucja PT-91 Twardy w drodze do nowego czołgu – polskie czołgi PT-94 i PT-97

W latach 1991-1994 na zlecenie Ministerstwa Obrony Narodowej i Sztabu Generalnego Wojska Polskiego specjalnie powołany zespół badawczy prowadził prace nad koncepcją obrony kraju, znajdującego się wówczas poza międzynarodowymi strukturami militarnymi. Prace zakończyły się  opracowaniem dokumentów planistycznych, w tym „Strategii militarnej obrony Polski” przyjętej przez Sztab Generalny WP w 1994 r. Sformułowane na jej bazie założenia realizacyjne mówiły m.in. nowym wyposażeniu wojsk lądowych zapewniającym warstwową obronę i współdziałającym na polu walki. Wojsko miało otrzymać nowoczesne środki bojowe opracowane w ramach planowanych trzech Strategicznych Programów Rządowych: przeciwlotniczy zestaw rakietowo-artyleryjski, śmigłowiec wsparcia bezpośredniego uzbrojony w kierowane pociski przeciwpancerne i czołg trzeciej generacji, następca wozów T-72 Jaguar.

W związku z zakładanymi kosztem i czasem opracowania nowego czołgu podstawowego w ramach SPR, sposobem wypełnienia luki pomiędzy dostawami produkowanych w latach osiemdziesiątych czołgów poprzedniej generacji, a uruchomieniem produkcji pojazdów nowego typu, miała być modernizacja czołgu T-72M1 do wersji PT-91 Twardy. PT-91 był bowiem częściowo rozwinięciem wcześniejszej koncepcji remontowej modernizacji czołgu T-72,  znanej pod kryptonimem Wilk, a opracowywanej od 1987 r. na zlecenie Departamentu Rozwoju i Wdrożeń MON przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM), we współpracy z Kombinatem Urządzeń Mechanicznych (KUM) Bumar-Łabędy.

T-72 2

W 1990 r. Siły Zbrojne RP posiadały w jednostkach liniowych 757 czołgów rodziny T-72.

W zmodyfikowanym pojeździe planowano montaż nowego systemu kierowania ogniem Drawa z pasywnym torem nocnym, przyrządu obserwacyjnego dowódcy POD-72 Liswarta i przyrządu obserwacyjnego kierowcy PNK-72 Radomka, obu z mikrokanalikowymi wzmacniaczami obrazu, systemu ostrzegania o opromieniowaniu Bobrawa-Obra i przeciwdziałania z wyrzutniami granatów dymnych Erb-Tellur, wzmocnionego silnika S-12U i wydajniejszego układu chłodzenia, opancerzenia reaktywnego, zderzaków elastomerowych, nowych środków łączności, w tym radiostacji R-173/R-173P i telefonu wewnętrznego R-174, układu diagnostycznego stabilizatora armaty, podwieszanego do stropu kadłuba siedziska kierowcy i nowego włazu ewakuacyjnego, pokładowego systemu sterująco-diagnostycznego, gąsienic z nakładkami gumowymi i gumowo-metalowych osłon układu jezdnego, wyrzutni ładunków wydłużonych PW-ŁWD, trału elektromagnetycznego TEM-7 i lufy wkładkowej Brucyt kalibru 23 mm do szkolenia strzelania z armaty 2A46. Przewidywano, że program Wilk zakończy się modernizacją posiadanych pojazdów T-72, T-72A, T-72M1 i T-72M1D. Ponadto jeszcze przed demontażem systemu komunistycznego w Polsce ustalono, że nowoprodukowanym w KUM Bumar-Łabędy czołgiem następnego pokolenia będzie licencyjny rosyjski T-72S. Negocjacje w sprawie licencji na ten pojazd rozpoczęto również w 1988 r. Według strony rosyjskiej był to nowy czołg, w związku z tym proponowano sprzedaż licencji na cały wóz, a nie tylko dokumentacji różnicowej w stosunku do T-72M1.

Po pierwszych zmianach ustrojowych w Polsce odmówiono przejęcia dokumentacji T-72S i w końcu 1989 r. zakończono współpracę wojskowo-przemysłową z ZSRR, co spowodowało, że realizowano jedynie projekt Wilk. Możliwość dostępu do technologii zagranicznych umożliwiła częściowe zweryfikowanie, do grudnia 1990 r., założeń zakresu modernizacji czołgu Wilk – wprowadzono np. możliwość montażu kamery termowizyjnej w systemie kierowania ogniem. Dalsze prace, pod kryptonimem PT-91 Hard, rozpoczęte w lipcu 1991 r. i prowadzone przez OBRUM, we współpracy z Zakładami Produkcji Specjalnej Bumar-Łabędy, PZL-Wola, Wojskową Akademią Techniczną, Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia  oraz Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej doprowadziły do zbudowania w końcu 1991 r. prototypu czołgu nazwanego PT-91 Twardy, którego produkcję rozpoczęto w 1994 r. Większość wymienionych udoskonaleń wprowadzono w seryjnych wozach PT-91, ale zakres zmian był kompromisem pomiędzy wymaganiami, a możliwościami polskiego przemysłu. W niektórych aspektach nowy pojazd nie do końca spełniał oczekiwania – z uwagi m.in. na pozostawienie starego stabilizatora armaty i wyposażenie go jedynie w podzespoły diagnostyczne, brak modyfikacji układu mocowania armaty, czy niepełna modyfikacja układu przeniesienia napędu.

PT-91 Twardy 1995

Czołg PT-91 Twardy pierwszych serii produkcyjnych.

Prace badawcze nad czołgiem Twardy miały być wstępem do opracowania czołgu trzeciej generacji, odpowiadającego swoimi możliwościami wozom zachodnim. Okres projektowania miał trwać 10 lat, a punktem wyjścia miał być czołg PT-91 Twardy. Kolejne planowane etapy modernizacji wozu miały dać pojazdy oznaczone wstępnie PT-94 i PT-97, w których liczby określały rok opracowania prototypu. Wprowadzanie zasadniczych zmian konstrukcyjnych zaplanowano w dwóch etapach – od 1991 r. do 1994 r., w której powinny pojawić się wersje PT-91M, PT-91B i PT-94 oraz od 1995 do 1997 r. – z efektem w postaci czołgu PT-97. Po zakończeniu danego etapu prac planowana była decyzja o ewentualnym wyprodukowaniu serii czołgów lub modernizowaniu używanych wozów z wykorzystaniem opracowanych komponentów. Uznawano, że racjonalne byłoby produkowanie pojazdów do około 2005 r. Jednocześnie PT-97 miał być nie tylko końcowym etapem modernizacji czołgu PT-91, ale też modelem doświadczalnym przy kolejnym etapie prac nad czołgiem nowej generacji. Prototyp wozu nowego typu miał powstać do 2000 r., w konstrukcji zamierzano użyć komponentów zagranicznych, w tych obszarach, których produkcji nie opanowano w Polsce.

Czołg PT-94 miał mieć, w stosunku do bazowej konfiguracji Twardego, zakupionej przez MON, następujące zmiany: system kierowania ogniem z kamerą termowizyjną dowódcy i działonowego, radiostację cyfrową (wskazano w pierwszej kolejności modele firmy Ericsson lub Thomson), automatyczne sterowanie i diagnostykę komputerową skrzyni przekładniowej, zmodernizowane zawieszenie w postaci wzmocnionych wałków skrętnych i nowych amortyzatorów, silnik o mocy 736 kW (1000 KM) z nowym podgrzewaczem oraz zewnętrzny agregat prądotwórczy umożliwiający zasilanie układów pojazdu bez włączania silnika głównego.

Czołg PT-94 - PT-97

Propozycje modernizacji czołgu PT-91 oznaczone PT-94 (u góry) i PT-97 (na dole).

Po wprowadzeniu tych zmian planowano przejście do kolejnego etapu prac modernizacyjnych, których efektem miała być wersja PT-97. W tej odmianie najważniejszymi zmianami w stosunku do PT-91 i PT-94 miały być nowa spawana wieża z pancerzem wielowarstwowym, z zamontowaną armatą 2A46 kalibru 125 mm “nowej konstrukcji” z możliwością odpalania kierowanych pocisków przeciwpancernych. Chodziło o nowe mocowanie działa do kołyski i układy mechanizmów oporowych i powrotnych. W związku z tym, że w 1988 r. prowadzono rozmowy na temat pozyskania licencji na czołg T-72S, czyli eksportową wersję T-72B (Obiekt 184), która posiadała system rakietowy 9K120 Refleks z pociskami 9M119 Swir, naprowadzanymi w wiązce laserowej, możliwe, że brano pod uwagę zastosowanie tych rakiet.

Zmodyfikowana miała być również płyta czołowa kadłuba z wykorzystaniem w jej konstrukcji nowego pancerza wielowarstwowego. W pojeździe miano zastosować zawieszenie o nowej konstrukcji, powalające na stabilniejsze poruszanie się w terenie i prowadzenie celniejszego ognia w czasie jazdy. Zwiększeniu prawdopodobieństwa trafienia celu pierwszym pociskiem miał służyć nowy układ stabilizacji działa z napędami elektrycznymi. System kierowania ogniem miał mieć kamery termowizyjne i kanał prowadzenia kierowanych pocisków przeciwpancernych.

Pozostałe ulepszenia obejmowałyby nowy system ochrony przed bronią masowego rażenia, sterowany przez dowódcę z wnętrza wieży wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm z nowym celownikiem i elektrycznymi napędami oraz przewożony we wnętrzu pojazdu moździerz lekki kalibru 60 mm. System łączności bazować miał na nowych cyfrowych radiostacji i telefonie wewnętrznym, poza tym zamierzano zintegrować wóz z systemem dowodzenia szczebla taktycznego.

Większość proponowanych w obu modelach zmian wynikała z zdefiniowanych najsłabszych punktów wozu bazowego, do których zaliczono między innymi układ przeniesienia napędu, system kierowania ogniem, czy urządzenia obserwacyjne i łączności, a kolejne etapy zmian miały być wdrażane stopniowo, dając w efekcie nowy pojazd.

Program rozwojowy został jednak zawieszony, a następnie zakończony. Do końca 1994 r. koszt prac koncepcyjnych i wstępnych prace projektowo-badawczych wyniósł około 2,6 mln złotych, pochodzących głównie z budżetu MON.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Narodowej/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych