Wszystkie wpisy, których autorem jest Militarium

Rynek eksportowy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych w latach 2009-2016

W latach 2009-2016 dostawy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych, w tym w wersjach specjalistycznych, na świecie wyniosą ponad 4750 egzemplarzy o wartości ponad 11,6 miliarda USD – jeśli wziąć pod uwagę harmonogramy dostaw w ramach obowiązujących i oficjalnie planowanych umów oraz określone w przygotowywanych przetargach. Jest to prawie dwukrotnie więcej niż w latach 2009-2012, w którym to okresie sprzedano lub zbudowano na licencji 2807 nowych pojazdów obu typów o wartości 5,21 miliarda USD. W ujęciu procentowym wzrost podaży nowych opancerzonych pojazdów bojowych w tym segmencie w 2013-2016 w porównaniu z poprzednim okresem będzie wynosić 69% w ilości i 123% – w wartości. Liczby te pokazują, że na świecie średnioroczne zapotrzebowanie na bwp i transportery wynosiło 702 sztuki w latach 2009-2012, w obecnym okresie będzie to około 1180 sztuk rocznie.

Jeśli wziąć pod uwagę pojazdy dostarczane i planowane do przekazania odbiorcom, tj. siłom zbrojnym, w okresie do 2017 roku, pierwsze miejsce na świecie w produkcji i sprzedaży, w tym licencyjnej, zajmowała i zajmuje Finlandia – ponad 1245 pojazdów za kwotę około 2,37 miliarda USD. W latach 2009-2012 Finlandia sprzedała 496 pojazdy opancerzone o wartości 926 milionów USD, portfel zamówień na lata 2014-2016 wynosi około 500 nowych wozów o wartości 1 miliarda USD. Warto zaznaczyć, że w większości są to produkowane na licencji w Polsce wozy AMV XA-360P, czyli Rosomaki, pozostałe zamówienia to zbliżone konstrukcyjnie pojazdy AMV w różnych wersjach dla Chorwacji, RPA, Słowenii i Szwecji.

Drugie miejsce w rankingu zajmuje Rosja – 1177 pojazdów o wartości 1,43 miliarda USD, m.in. bwp BMP-3 i kołowe transportery serii BTR-80 i BTR-82 dla Azerbejdżanu, Indonezji, Jemenu, Cypru, Kazachstanu, Kuwejtu, Sudanu, Ugandy i Wenezueli. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 783 opancerzone pojazdy bojowe o wartości 795 milionów USD, zamówienia na na lata 2014-2016 szacuje się na około 400 nowych wozów o wartości 635 milionów USD.

Trzecie miejsce w sprzedaży eksportowej osiągnęła Ukraina, która eksportuje kołowe transportery opancerzone BTR-3 i BTR-4 (223 maszyny o wartości 248 milionów USD dla Czadu, Kazachstanu, Indonezji, Iraku, Sudanu i Tajlandii). Łącznie szacuje się, że w okresie 2009-2016 ukraińskie fabryki wyeksportują 821 tego typu pojazdów za 983 miliony USD, co oznaczałoby sprzedaż w okresie następnych 598 transporterów za sumę 735 milionów USD, w przypadku realizacji wszystkich planowanych umów. Z uwagi na konflikt ukraińsko-rosyjski sytuacja przemysłu zbrojeniowego Ukrainy zmieniła się – w pierwszej kolejności realizowane są zamówienia własnego resortu obrony.

KTO Pandur II czeski 12,7 mm

Kołowy Transporter opancerzony Pandur II armii czeskiej.

Czwarte miejsce zajmują Włochy, z uwagi na sprzedaż praw do licencyjnej produkcji kołowego transportera VBTP-MR Guarani w Brazylii i dostawę wozów B-1 Centauro do Omanu, łącznie 486 maszyn w wysokości 372,2 miliona USD. W pierwszym okresie czterech lat zostało wyeksportowanych 46 wozów o wartości 49,4 milona USD, a w latach 2013-2016 przewidywana wielkość dostaw wyniesie 440 pojazdów o wartości 322,9 miliona USD. Należy jednak zauważyć, że doniesienia o redukcji brazylijskich wydatków wojskowych mogą mieć negatywny wpływ na realizację program do produkcji transporterów opancerzonych VBTP-MR Guarani.

Kanada zajmuje piąte miejsce  z łącznie 368 pojazdami o wartości 796,5 miliona USD. W pierwszym czteroletnim okresie sprzedaż objęła prawa licencyjne do 197 opancerzonych pojazdów bojowych Piranhia III – Stryker o wartości 318 milionów USD, plany na lata 2014-2016 mówią o 171 nowych transporterach o wartości 478,5 miliona USD.

Szóste miejsce z transporterem Pandur II zajmuje Austria z 339 maszynami o wartości 1,08 miliarda USD, m.in. dla Portugalii i Czech. W pierwszym okresie czterech lat zostały sprzedane 187 pojazdy o wartości 699 milionów USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 jest szacowany na 152 nowe Pandury o wartości 378,2 miliona USD.

Siódme miejsce będzie zajmował francuski przemysł zbrojeniowy, który może dostarczyć odbiorcom zagranicznym 323 sztuki pojazdów opancerzonych (VAB-VTT, VBL, VAP) o wartości 217,8 miliona USD. W latach 2009-2013 zostały sprzedane 173 pojazdy o wartości 117,8 miliona USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 obejmuje około 150 maszyn o szacunkowej wartości 100 milionów USD.

Ósme miejsce zajmuje Turcja z 320 pojazdami na kwotę 549 milionów USD. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 153 pojazdy Otokar Arma i Cobra dla Bahrajnu, Bangladeszu, Malezji o wartości 185,8 miliona USD, prognozowana na lata 2013-2016 sprzedaż obejmuje 167 nowych pojazdów na kwotę 363,2 miliona USD.

Kolejne, dziewiąte miejsce z dostawami pojazdów opancerzonych Fuchs i Boxer zajmują Niemcy – łącznie 314 pojazdy o wartości 1,15 miliarda USD. W pierwszym okresie czterech lat wyeksportowano 59 pojazdów opancerzonych o wartości 264,5 miliona USD, przemysł niemiecki pozostawał z 255 nowymi maszynami o wartości 883,5 miliona USD. Znacznymi dostawcami eksportowymi nowych pojazdów opancerzonych są także Szwajcaria (Pirahnia III dla Belgii, Brazylii i Hiszpanii), Szwecja (pojazdy rodziny CV-90 dla Danii i Norwegii) oraz Chiny (kołowe ZFB-05, WZ-551, WZ-523 i gąsienicowe WZ-534 dla kilkunastu państw Afryki, Ameryki Południowej i Azji).

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Austria

27

20

75

65

66

43

43

Chiny

30

20

12

50

50

Finlandia

62

101

168

165

269

167

157

156

Francja

60

101

12

70

80

Hiszpania

100

160

Indonezja

47

Kanada

82

115

73

86 12

Niemcy

59 30 75 75 75

R. Korei

22

Rosja

23 221 175 364 271 123

Serbia

3

Szwajcaria

52 45 44 52 56 42

Szwecja

71 49 9 3 10 10 10

Turcja

78 28 20 35 32 45 45 45

Ukraina

4 16 58 145 180 249 169

USA

15 20 15 9 30 50

Włochy

6 140 110 110 110 110

Powyższe dane są szacunkowe i mogą się zmienić, szczególnie jeśli chodzi o lata 2014-2016. Należy zauważyć, że niepotwierdzone przetargi i zamówienia w tym okresie (lata 2014-2016) mogą dać liczbę ponad 600 sztuk nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych. Warto wskazać także, że rynek omawianych pojazdów jest zdominowany przez pojazdy kołowe, głównie w układzie jezdnym 8×8, w różnych wersjach, w tym także z armatami o kalibrach większych niż 20 mm, klasyfikowane jako bojowe wozy piechoty. Jedynie szwedzkie CV-90 i rosyjskie BMP-3 mają trakcję gąsienicową – ich udział ocenia się szacunkowo na około 15% ogólnej liczby wyeksportowanych wozów w latach 2009-2016.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Czech

APG – polskie autonomiczne podwozie gąsienicowe z napędem hybrydowym

Prace nad eksperymentalnym spalinowo-elektrycznym hybrydowym systemem napędowym dla ciężkich pojazdów gąsienicowych rozpoczęto w Polsce w 2008 r. Projekt badawczo-rozwojowy nr O R00 0048 05 pod nazwą “?”, dofinansowany przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, był realizowany w latach 2008-2011, przez konsorcjum w składzie Politechnika Śląska, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola S.A. i Wasko S.A. Do opracowania demonstratora wybrano podwozie samobieżnej haubicy 2S1, oryginalnie z silnikiem JAMZ–238W oraz mechanicznym układem napędowym, produkowanej na licencji w Hucie Stalowa Wola. Pojazd otrzymał nazwę APG (Autonomiczne Podwozie Gąsienicowe).

Po opracowaniu koncepcji napędu dokonano przebudowy jednego z seryjnych podwozi. Zaplanowano, wykonano i przebadano spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy zawierający silnik wysokoprężny oraz silniki elektryczne z magnesami trwałymi. W pojeździe zastosowano także zawieszenie z elementami o zmiennej charakterystyce tłumienia i nowy układ napinania gąsienic. Instalacja elektryczna pojazdu została zintegrowana za pomocą szyny CAN-BUS. Efektem końcowym projektu był demonstrator technologii pojazdu, w którym zintegrowano poszczególne układy i podzespoły, a także modele pojazdów rozwojowych.

Masa APG wynosiła 16 ton, możliwe było zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu do 23 ton. Pojazd został wyposażony w wysokoprężny silnik spalinowy o mocy 220 kW (300 KM) z przekładnią elektromechaniczną. Zasilanie zapewniała baterią akumulatorów, a także dodatkowy, wykonany dla badanego pojazdu, agregat prądotwórczy o mocy chwilowej 145 kW (197 KM). Sumaryczna ciągła moc układu napędowego wynosi 310 kW (421 KM), natomiast moc chwilowa – 470 kW (640 KM). Współczynniki mocy jednostkowej wynosiły odpowiednio 19,3 kW/t i 29,3 kW/t. Układ napędowy zapewniał bezstopniową regulację skrętu pojazdu i możliwość jego obrotu w miejscu, za pomocą przeciwbieżnego ruchu gąsienic.

APG Hybrydowy 1

Widok ogólny pojazdu APG.

Pojazd posiadał możliwość sterowania załogowego, a także układy kierowania zdalnego i sterowania autonomicznego. Pojazd mógł być sterowany przez załogę z wnętrza, zdalnie lub autonomicznie – w dwóch ostatnich przypadkach z wykorzystaniem zestawu kamer oraz odbiornika GPS i lidaru. System sterowania pozwalał w autonomicznym trybie bezzałogowym jazdę po zaprogramowanej trasie z możliwością bezprzewodowej interwencji operatora w każdej chwili. Dla potrzeb badanego pojazdu wykonano pulpit zdalnego sterowania, składający się ze stacji roboczej i urządzenia nadawczego.

Układ napędowy i sterowania APG pozwalał na realizację kilku trybów jazdy w zależności od wariantu połączenia podzespołów napędu:

1. Jazda z małą prędkością z użyciem silników elektrycznych – układ szeregowy.

2. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego – układ równoległy.

3. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego i silnków elektrycznych – układ równoległy.

4. Hamowanie lub zjazd z odzyskiwaniem energii.

5. Praca na postoju jako agregat prądotwórczy.

Chwilowa prędkość maksymalna pojazdu z użyciem równoległego układu napędu spalinowo-elektrycznego wynosiła 75 km/h. Przyspieszenie od 0 km/h do 32 km/h trwało 5 sekund.

APG Hybrydowy 2

APG w czasie dynamicznej jazdy.

Ponadto w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia opracowano analizę możliwości wykorzystania elektromechanicznego układu napędowego do pojazdu gąsienicowego (analiza dotyczyła podwozia 2S1/MT-LB). Projekt elektromechanicznego układu napędowego dla pojazdu gąsienicowego zakładał m.in., że dynamika napędu pojazdu z elektromechanicznym układem napędowym powinna być co najmniej takie same, jak w pojeździe z dotychczasowym układem napędowym, w pracach zostaną wykorzystane dostępne na rynku elementy napędu elektrycznego, przeznaczone np. do napędu innych pojazdów, np. trolejbusów, tramwajów oraz dostępny silnik spalinowy. Silniki montowane w napędach o regulowanej prędkości obrotowej, powinny cechować się wysoką sprawnością, dużą odpornością na przeciążenia, wysokim momentem obrotowym oraz szerokim zakresem regulacji prędkości obrotowej. Analiza wykazała, że wymagania te spełniają silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, zaprojektowane do pracy z dwustrefową regulacją prędkości obrotowej.

Wymagane osiągi trakcyjne podwozia, takie jak np. przyspieszenie do zadanej prędkości, prędkość maksymalna w określonym terenie i warunkach atmosferycznych oraz przy masie pojazdu,  Dlatego punktem wyjścia do doboru silników elektrycznych elektromechanicznego układu napędowego stały się parametry konstrukcyjne zespołów pojazdu gąsienicowego MT-LB, takie jak np. charakterystyka momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego silnika JAMZ–238W, przełożenia układu napędowego i jego sprawność.

W ramach projektu koncepcyjnego przeanalizowano kilka wariantów elektromechanicznego układ napędowego.

Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV
Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone bezpośrednio do kół napędowych pojazdu. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) i dwie przekładnie stopniowe za silnikami elektrycznymi podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Jeden napędowy silnik elektryczny, dwa planetarne rzędy sumujące i jeden elektryczny silnik skrętu.

Wariant I charakteryzował się prostotą konstrukcji. Wariant II umożliwiał wykorzystanie silników elektrycznych o mniejszej mocy, ale większej prędkości obrotowej, ale wymagał precyzyjnego sterowania prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant III pozwalał na wykorzystanie napędowych silników elektrycznych o mniejszej mocy i prędkości obrotowej, jednak wymuszał, podobnie jak w wariancie II, precyzyjne sterowanie prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant IV wymagał zastosowania dwóch niezależnych silników elektrycznych – silnika elektrycznego napędu powodującego ruch pojazdu i silnika elektrycznego skrętu wraz z planetarnymi rzędami sumującymi pozwalającego na wykonywanie skrętu pojazdu.

Napęd hybrydowy MT-LB 1

Schematy analizowanych wariantów hybrydowego układu napędowego pojazdu gąsienicowego. Rysunek – Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej

Po przeanalizowaniu koncepcji pod względem technicznym odrzucono warianty I, II i IV napędu z uwagi na konieczność zastosowania nieprodukowanych seryjnie silników. Według odpowiedzi producentów takie silniki mogłyby być zaprojektowane i wyprodukowane na zamówienie, co było sprzeczne z przyjętym założeniem. Ostatecznie za optymalny uznano, że wariant III. Planowano zastosowanie seryjnych silników HPM150 z systemem chłodzenia zewnętrznego (opcjonalnie układ sterowania DD45-500L silnika elektrycznego HPM150). W tej wersji silniki elektryczne miałyby działać jako jednostki napędowe lub jako generatory (w tym przypadku silnik spalinowy napędza jeden silnik elektryczny – generator, który zasila energią elektryczną drugi silnik elektryczny napędzający pojazd).

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski czołg podstawowy Goryl-Anders – projekt koncepcyjny

Wstępną koncepcję polskiego czołgu podstawowego kolejnej generacji, po pojazdach T-72M1/T-72S, opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) jeszcze w 1988 r. Po przemianach ustrojowych w 1989 r. uzyskano częściowo możliwość pozyskania komponentów zagranicznych i rozpoczęcia współpracy z przedsiębiorstwami zachodnimi. Zasadnicze prace koncepcyjne nad czołgiem podstawowym, nazwanym nieoficjalnie Goryl, przeprowadzono w 1991 r. Czołg miał posiadać wspólne z innymi pojazdami bojowymi, tj. opracowywanym gąsienicowym bojowym wozem piechoty (propozycja BWP-2000) oraz przeciwlotniczym zestawem artyleryjskim Loara-A i rakietowym Loara-R, systemy, np. układy ostrzegania o opromieniowaniu laserem i przeciwdziałania w postaci wyrzutni granatów dymnych, podsystemy modułów kierowania ogniem, układy stabilizacji, systemy nawigacji, przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy. Te same rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne miały być użyte przy wytwarzaniu pancerzy, konstrukcji kadłubów i układów napędowych. Punktem wyjścia dla projektu Goryl miała być polska linia rozwojowa czołgu T-72M1, tj. pojazdy PT-91 Twardy, a także czołgi PT-94 i PT-97, w których planowano stopniowo zaimplementować nowe rozwiązania konstrukcyjne w zakresie kadłuba, napędu, uzbrojenia i elektroniki wozu.

W trakcie prac koncepcyjnych rozważano możliwość opracowania kilku wersji nowego czołgu. Dwie podstawowe różniły się przede wszystkim uzbrojeniem – w pierwszym wypadku miała to być armata kalibru 120 mm ze zmechanizowanym systemem ładowania oraz zapasem amunicji w niszy wieży lub armata kalibru 125 mm ze zmechanizowanym układem ładowania w przedziale bojowym. W obu przypadkach przewidywano zastosowanie konwencjonalnej załogowej wieży.

Czołg Goryl-Anders 1

Czołg Goryl – wizja z 1992 r.

W 1992 r. rozważano rozpoczęcie ponadresortowego projektu zbrojeniowego, tzw. Strategicznego Programu Rządowego, dotyczącego czołgu Goryl, przewidziano w nim udział kilkudziesięciu przedsiębiorstw krajowych i kilkunastu partnerów zagranicznych, którzy wtedy deklarowali współpracę. Nakłady na prace badawczo-rozwojowe, przedsięwzięcia organizacyjno-inwestycyjne i zakupy kooperacyjne związane z programem miały wynieść około 360 milionów USD według cen z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Przewidywano także, że cena jednostkowa seryjnego czołgu będzie wynosić około 4,6 miliona USD, według ówczesnych danych czołg PT-91 Twardy miał kosztować około 2,5 miliona USD.

Planowano, że produkcja seryjna Goryla rozpocznie się po 10 latach od daty podjęcia decyzji o uruchomieniu Strategicznego Programu Rządowego, tzn. po zakończeniu wytwarzania zmodernizowanych wersji czołgu T-72M/PT-91, tj. około 2005 r. W 1995 r. zmieniono nazwę koncepcyjnego czołgu z Goryl na Anders, choć w oficjalnej dokumentacji OBRUM nazwa Anders nie figurowała.

Czołg Goryl-Anders 2

Słabej jakości zdjęcie makiety czołgu Goryl-Anders.

Ostatecznie nie doszło do uruchomienia programu rządowego, oficjalnie z uwagi na przewidywane wysokie koszty projektu, znaczną cenę jednostkową oraz ryzyko niepowodzenia projektu. Cena jednostkowa Andersa miała być prawie dwukrotnie wyższa od uznawanego wówczas za spełniającego wymagania czołgu PT-91 Twardy. W 1994 r. rozpoczęto jedynie dwa strategiczne projekty rządowe – pierwszy dotyczący śmigłowca uzbrojonego i drugi w zakresie nowoczesnych systemów przeciwlotniczych. Do projektu polskiego czołgu podstawowego powrócono jeszcze kilka lat później, przy okazji koncepcji pojazdu PT-2001.

Czołg podstawowy Goryl według koncepcji z lat 1991-1995 miał mieć klasyczny układ konstrukcyjny z przedziałem kierowania z przodu, bojowym (mieszczącym kosz wieży) w środku oraz napędowym z tyłu. Dwuosobowa wieża z miejscami dowódcy z prawej strony oraz działonowego z lewej. Kadłub spawany z blach pancernych, z przednią płytą wielowarstwową. Wieża spawana z przednim pancerzem wielowarstwowym. Boki i przód kadłuba miały być wzmocnione panelami pancerza pasywnego lub modułami osłony reaktywnej. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych z zawieszeniem hydropneumatycznym lub na wałkach skrętnych, a dla układu napędowego wybrano dwunastocylindrowy wielopaliwowy silnik wysokoprężny Rolls Royce serii Condor o mocy 1119 kW (1500 KM) z układem przeniesienia napędu Renk ESM 500 sterowanym automatycznie.

Uzbrojenie główne miała stanowić gładkolufowa armata kalibru 120 lub 125 mm z możliwością wystrzeliwania przeciwpancernych pocisków rakietowych, sprzężona z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wielokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w zdalnie sterowanym stanowisku na stropie wieży. System kierowania ogniem składał się z panoramicznego stabilizowanego dzienno-nocnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy typu SFIM HL-70 lub Sagem VIGY-40 i dzienno-nocnego stabilizownago celownika działonowego ST72 lub HL-60 – oba z termowizorami – oraz podsystemu czujników i przelicznika balistycznego. System łączności i dowodzenia miał być odporny na zakłócenia, ze zautomatyzowanym kodowaniem i dekodowaniem przesyłanych informacji oraz monitorowaniem stanu pojazdu. Dodatkowym wyposażeniem miał być system nawigacji lokalnej (bezwładnościowej) i satelitarnej oraz układ ochrony załogi przed skutkami broni masowego rażenia, a także system ostrzegania o opromieniowaniu z wyrzutniami granatów dymnych.

Czołg Goryl-Anders 3

Pojazdy wsparcia i pomocnicze na podwoziu czołgu Goryl-Anders.

Planowano też powstanie, w oparciu o podwozie opracowane dla Goryla, kolejnych pojazdów opancerzonych wsparcia bojowego. Miały to być m.in. przeciwlotniczy zestaw rakietowy, przeciwlotniczy zestaw artyleryjski, wóz dowodzenia z systemem radiolokacyjnym, samobieżny niszczyciel czołgów, most czołgowy, maszyna drogowo-inżynieryjna (czołg saperski) i wóz zabezpieczenia technicznego.

Masa bojowa 46-51 ton
Długość całkowita 9760 mm
Szerokość 3890 mm
Wysokość 2460 mm
Prześwit 450-650 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 45 km/h
Zasięg 550 km

Bazując na doświadczeniach z projektu Goryl-Anders, w połowie lat dziewięćdziesiątych przedstawiono koncepcję czołgu nowej generacji z odmiennym układem konstrukcyjnym, tj. z przedziałem silnikowym z przodu i bezzałogową wieżą oraz miejscami dwu- lub trzyosobowej załogi w kadłubie. Projekt nie wyszedł poza stadium koncepcji.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych