Wszystkie wpisy, których autorem jest Militarium

Polskie pancerze wielowarstwowe dla pojazdów, statków latających i obiektów stacjonarnych

Prace nad lekkimi pancerzami wielowarstwowymi nowej generacji do ochrony balistycznej pojazdów rozpoczęto w Polsce jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku. W 2010 r. rozpoczęto projekt badawczo-rozwojowy „Pasywna ochrona obiektów mobilnych (powietrznych i lądowych) przed oddziaływaniem pocisków AP”, realizowany w latach 2010-2012 przez konsorcjum o nazwie PANCERMET.

W skład konsorcjum weszły Instytut Transportu Samochodowego (jako lider konsorcjum), Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Lotnictwa, Instytut Odlewnictwa, Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instytut Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, AMZ Kutno Sp. z o.o. i Autosan Sp. z o.o.

Pancerze CAWA 1

Pojedynczy panel pancerza oraz moduł złożony z dziewięciu paneli.

W ramach projektu opracowano konstrukcję nowoczesnego modułowego pancerza kompozytowego (wielowarstwowego) o odpowiednim stopniu ochrony balistycznej (do poziomu 4 według standardu NATO STANAG 4569) dla pojazdów lądowych oraz obiektów latających. Poza tym panele opancerzenia mogą być montowane na obiektach stacjonarnych, w tym np. kontenerach.

Pancerze CAWA 2

Panele pancerza umieszczone na różnych nośnikach.

W projekcie wykorzystano energochłonne i ochronne właściwości materiału kompozytowego (wielomateriałowego) i wykonanych z niego osłon. W konstrukcji modułów użyto materiały ceramiczne, metalowe oraz kompozyty polimerowe o wysokiej wytrzymałości.

Rodzaj pancerza Masa powierzchniowa Poziom ochrony
CAWA 3 61 kg/m2 AP 7,62 x 54R mm B32
CAWA 3+ 105 kg/m2 AP 12,7 x 99 mm B32
CAWA 4 121 kg/m2 AP 14,5 x 114 mm B32

Projekt obejmował również opracowanie paneli o odpowiednich kształtach i grubości oraz połączenia szybkozłączne, pozwalające na bardzo szybki demontaż w przypadku uszkodzenia panelu, bez zdejmowania i ryzyka uszkodzenia modułów sąsiednich. Dzięki możliwości szybkiej zmiany paneli na pojeździe, statku latającym lub obiekcie użytkownik może uzyskać wyższą lub niższą zdolności ochronne według STANAG 4569.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Wojskowa Akademia Techniczna

Polska mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11

Prace nad autonomiczną miną do zwalczania niskolecących celów typu śmigłowiec rozpoczęto w Polsce w 2003 r. w Wojskowej Akademii Technicznej. W lipcu 2003 r. podpisano umowę na pracę badawczo-rozwojową „?” realizowaną w ramach projektu celowego nr 4867, dofinansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego.

Wykonawcą projektu badawczo-rozwojowego zostały Wojskowe Zakładu Uzbrojenia S.A. jako lider konsorcjum, w skład którego weszły Wojskowa Akademia Techniczna oraz Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia. Demonstrator Inteligentnej Miny Zdalnego Rażenia IMZR-11 ukończono w 2005 r. i przeprowadzono wstępne próby.

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11 2

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11.

Mina przeznaczona miała być do zwalczania śmigłowców i lecących z prędkością do 300 km/h na wysokości 150 m. Uzbrojenie miny następowało zdalnie za pomocą sygnału optycznego, wysyłanego przez operatora po postawieniu miny w terenie, za pomocą dalmierza optyczno-laserowego.

Po wykryciu śmigłowca przez czujnik akustyczny i zweryfikowaniu przez procesor sygnatury dźwiękowej silników statku powietrznego jako obcego, następowało podniesienie pokrywy miny, równocześnie był aktywowany zapalnik. Śledzenie celu po jego wykryciu realizowały włączane wówczas dodatkowe cztery mikrofony. Analiza widma napływającego sygnału akustycznego odbywała się w 7 mikroprocesorach określających wysokość i kierunek lotu oraz odległość, a nawet rodzaj śmigłowca. Nakierowanie ładunków w stronę celu oraz odpalenie po jego wejściu w pole rażenia miny następowało w chwili wykrycia celu przez czujnik podczerwieni.

Elementem niszczącym były dwa pociski formowane wybuchowo typu EFP z plastycznej stali o przebijalności płyty ze stali pancernej o grubości od 35 mm do 60 mm z odległości 100-150 m. Mina posiadała czujnik (detektor) flar termicznych (pułapek), analizujący widmo temperatury silnika i ignorujący nagły wzrost ilości ciepła, co miało zabezpieczyć przed tego typu zakłóceniami.  Wykrycie śmigłowca następowało w odległości 800-1000 m, a rozpoznanie sygnatury dźwiękowej – w odległości około 500 m.

Mina przeciwśmigłowcowa IMZR-11 1

Mina przeciwśmigłowcowa – przykład ustawiania i maskowania.

Uzbrojenie i rozbrojenie miny następowało zdalnie, co umożliwiało jej wielokrotne zastosowanie. Mogła być częściowo zakopana, co ułatwiać miało jej maskowanie oraz zmniejszało pole rozrzutu odłamków. Skuteczny obszar rażenia miny miał kształt odwróconego stożka o maksymalnej średnicy około 400 m i wysokości około 150-200 m. Przykładowo do obrony pasa terenu o wymiarach 2000 m długości i 400 m szerokości (powierzchnia 0,8-1 km2) przeznaczone było 10 min ustawianych „na zakładkę”.

Masa miny w położeniu bojowym 22 kg
Liczba pocisków EFP 2 sztuki
Kaliber pocisków EFP 100 mm
Prędkość początkowa pocisku 2600 m/s
Zasięg pionowy rażenia 10-150 m
Prędkość maksymalna celu 300 km/h
Liczba czujników akustycznych 5 sztuk
Kąt obrotu zespołu pocisków EFP 360 stopni
Rozdzielczość kąta obrotu zespołu pocisków EFP 1 stopień
Maksymalny czas działania 35 dni
Temperatury działania miny -40 do +70 stopni C

Mina składała się z podstawowych zespołów: zespołu pięciu mikrofonów wykrywania celu, układu zdalnego sterowania z anteną (odbiornik optyczny umieszczony w górnej części mikrofonu na pokrywie miny), pokrywy z podnośnikiem, trzech czujników podczerwieni pracujących w różnych pasmach (czujnik do wykrywania śmigłowców, czujnik dyskryminujący do wykrywania flar termicznych oraz czujnik wykrywający promieniowanie Słońca, pozwalający uniknąć „oślepienia” miny), dwóch zespołów pocisków formowanych wybuchowo, zespołu platformy obrotowej z silnikiem, zespołu elektroniki, baterii zasilającej i korpusu zewnętrznego.

Przeprowadzone testy pokazały, że na dystansie 150 m rozrzut obu ładunków jest mniejszy niż 1,5 m x 1,5 m. IMZR-11 planowano wyposażyć w system identyfikacji statków powietrznych, jednak wiązało się to z kilkukrotnym wzrostem ceny urządzenia.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polska mina przeciwpancerna MPBK-ZN Juka

Prace nad zdalnie sterowaną miną przeciwburtową rozpoczęto w Bydgoskich Zakładach Elektromechanicznych BELMA S.A. w 2010 r. – projekt był finansowany ze środków własnych. Założeniami konstrukcyjnymi miny były uzyskanie wysokiej skuteczności zwalczania wszelkich pojazdów opancerzonych, w tym posiadających osłony przeciwkumulacyjne i pancerze reaktywne, samonaprowadzania się na wybrane cele, a także umożliwienie bezprzewodowego sterowania i nadzorowania stanu gotowości miny. W 2012 r. ukończono prototypy miny przeciwburtowej kierowanej z zapalnikiem niekontaktowym MPBK-ZN, która otrzymała jawny kryptonim Juka. W pracach nad MPBK-ZN wykorzystano doświadczenia z miną przeciwburtową z zapalnikiem niekontaktowym MPB-ZN kryptonim Agawa, która znajduje się na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP.

Zadaniem miny przeciwburtowej kierowanej z zapalnikiem niekontaktowym i układem resetującym MPBK-ZN Juka jest zwalczanie opancerzonych wozów bojowych i środków transportowych poprzez rażenie bocznych części pojazdu. Mina może służyć do minowania terenów zurbanizowanych, obszarów leśnych, górskich, lesisto-jeziornych i innych, a także w każdych warunkach terenowych, w których użycie innych min przeciwpancernych jest utrudnione lub niecelowe. MPBK-ZN ma być skuteczna w zwalczaniu pojazdów z pancerzami reaktywnymi, przede wszystkim czołgów i innych wozów opancerzonych.

Mina MPBK ZN Juka 2

Model miny MPBK-ZN Juka, widok od tyłu.

Mina składa się z podstawy, korpusu z ładunkiem rażącym, zespołu zapalnika z mikrofonami, czujnikiem termicznym, samolikwidatorem, układu zdalnego sterowania. MPBK-ZN może działać w dwóch trybach – autonomicznie lub jako urządzenie zdalnie sterowane przez operatora z przenośnego pulpitu. Mina wyposażona jest w niekontaktowy zapalnik akustyczno-termiczny umożliwiający wykrycie, identyfikację oraz lokalizację celu. Czujniki zapalnika pozwalają na wykrycie obiektu poruszającego się oraz nakierowanie miny na cel, a następnie ustawienie osi rażenia miny z odpowiednim wyprzedzeniem do namierzonego i poruszającego się obiektu. Odpalenie MPBK-ZN następuje w chwili gdy obrys celu przecina oś rażenia miny, ustawioną za pomocą czujnika termalnego.

MPBK-ZN wyposażona jest w system radiowego bezprzewodowego przekazywania informacji pomiędzy operatorem a miną, pozwalający detonować minę z odległości do 300 m oraz umożliwiający zdalne sterowanie stanem zabezpieczenia miny (wielokrotne uzbrojenie lub wyprowadzenie ze stanu gotowości bojowej przez operatora na określony czas). System bezprzewodowego sterowania pozwala na zabezpieczenie oraz rozbrojenie miny, a w przypadku zmiany priorytetów przeniesienie miny i zmianę rejonu pola minowego – zapalnik miny wyposażony jest w moduł do wyłączenia, przywrócenia stanu zabezpieczeń i ponownego włączenia miny po postawieniu w nowym miejscu.

MPBK-ZN dwustopniowy układ zabezpieczenia, gwarantujący bezpieczeństwo obsługi w czasie transportu, składowania lub minowania terenu, w postaci wyłącznika zasilania i wyłącznika zapalnika. Efektorem miny jest wkładka kumulacyjna znajdująca się przed przednią ścianką ładunku, z której za pomocą wysokoenergetycznego materiału wybuchowego tworzony jest pocisk – Explosively Formed Projectile (EFP).

Mina MPBK-ZN 2

Z lewej model miny MPBK-ZN z boku. Z prawej jednorodna płyta pancerna po trafieniu przez efektor miny.

Masa miny w położeniu bojowym wynosi 35 kg, długość 330 mm, szerokość 380 mm, wysokość 640 mm. Ładunek miny ma zapewniać przebijalność jednorodnej stali pancernej RHA o grubości do 100 mm za osłoną reaktywną z odległości od 2 m do 100 m. Zasilanie bateriami o napięciu 3,6 V. Czas aktywności MPBK-ZN w każdych warunkach atmosferycznych bez zmiany źródeł zasilania jest nie krótszy niż 30 dni.

Mina posiada odporność na zakłócenia mogące powodować przedwczesne zadziałanie zapalnika, takie jak silne pola magnetyczne wytwarzane np. przez radiostacje, rozminowywanie trałem elektromagnetycznym, wyładowania atmosferyczne, wysokonapięciowe przesyłowe linie elektryczne, wybuch sąsiedniej miny lub silny sygnał akustyczny. W przypadku nie pojawienia się celu samolikwidator miny powoduje jej detonację po upływie zadanego czasu.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polskie moździerze LM-60 kalibru 60 mm z Wojskowego Instytutu Techniki Uzbrojenia i Huty Stalowa Wola

W 1990 r. w Wojskowej Akademii Technicznej wykonano model badawczy moździerza komandoskiego kalibru 60 mm, a w 1991 r. rozpoczęto w Ministerstwie Obrony Narodowej prace koncepcyjno-analityczne nad lekkim moździerzem kalibru 60 mm, który zamierzano wprowadzić do uzbrojenia pododdziałów ogólnowojskowych (zmechanizowanych, zmotoryzowanych, piechoty górskiej, powietrznodesantowych, aeromobilnych) oraz rozpoznawczych i specjalnych. Ponadto, moździerze kalibru 60 mm miały zostać wprowadzone na wyposażenie Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. W ramach prac badawczo-rozwojowych planowano opracować dwie odmiany broni – moździerz LM-60D z trójnogiem dla pododdziałów ogólnowojskowch i moździerz LM-60K dla pododdziałów rozpoznawczych i grup specjalnych.

Moździerze LM-60D miały zastąpić, na szczeblu plutonu i kompanii, dotychczas używane sowieckie moździerze wz. 37/41/43 kalibru 82 mm. Kaliber 60 mm dla nowej konstrukcji przyjęto z uwagi na „unifikację broni z moździerzami stosowanymi w NATO”, choć to wymaganie nie zostało spełnione, bowiem stosowane obecenie w SZ RP moździerze posiadają niestandardową z innymi broniami tego kalibru lufę, co uniemożliwia stosowanie nabojów kalibru 60 mm przeznaczonych dla innych moździerzy.

Do prac na lekką bronią stromotorową kompanii przystąpiono w 1992 r. – na bazie ? – w dwóch ośrodkach: Wojskowym Instytucie Techniki Uzbrojenia (WITU), pod kierownictwem inż. B. Habaja, który współpracował z ówczesnym Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola S.A. (CPW HSW) oraz w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Mechanicznego (OBR SM), pod kierownictwem T. Świętka. Zgodnie z założeniami, przez obu wykonawców zostały opracowane dwa typy moździerzy – wersja LM-60D (Długi) z trójnogiem i odmiana LM-60K (Komandoski) dla pododdziałów rozpoznawczych i sił specjalnych, w wersji z lufą stalową oraz kompozytową z włókna węglowego i kevlaru LM-60KC.

LM-60 HSW 2

Prototyp moździerza LM-60D opracowany przez WITU we współpracy z HSW S.A.

Równolegle, w 1993 r. w WITU rozpoczęto prace nad amunicją do moździerzy kalibru 60 mm. W ramach planowano zbudować naboje z pociskiem odłamkowo-burzącym, dymnym, zapalającym, oświetlającym i z zapalnikiem czasowym oraz dodatkowe ładunki miotające. W pracach nad kompletną amunicją, tj. nabojem z zapalnikiem głowicowym oraz ładunkami miotającymi wzięły udział także Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Skarżysko, Zakłady Metalowe Dezamet S.A., ZTS Pronit S.A., Wojskowa Akademia Techniczna i Politechnika Warszawska.

Prototypowe moździerze kalibru 60 mm opracowane w WITU i HSW S.A. oraz w OBR SM charakteryzowały się różnymi szczegółami budowy, przy zbliżonych założeniach konstrukcyjnych. Moździerz LM-60K posiadał lufę stalową z zamkiem sztywno połączoną z płytą oporową oraz mechanizm odpalający z iglicą wysuwaną z możliwością jej zablokowania. Zamek pozwalał – za pomocą przełącznika – prowadzić strzelanie w dwóch reżimach: prowadzenie ognia z iglicą w pozycji stale wysuniętej, tj. odpalenie naboju następowało w końcowej fazie jego opadania na dno lufy lub w trybie iglicy wysuwanej, w którym odpalenie załadowanego uprzednio naboju następowało za pomocą mechanizmu uderzeniowego uruchamianego rączką spustową. Z kolei odmiana LM-60D składała się z trzech części: lufy z zamkiem i ze stałą iglicą, płyty oporowej i podstawy z celownikiem optycznym MPM-44. Podstawa-dwójnóg miała pozwalać bez przestawiania na zmiany kątów ostrzału w kierunku w zakresie -/+10 stopni, w podniesieniu od +45 do +80 stopni.

W okresie od stycznia do grudnia 1993 r. w WITU przeprowadzono, na zlecenie Szefostwa Badań i Rozwoju Techniki Wojskowej MON, badania porównawcze modeli 60-mm moździerzy opracowanych przez OBR SM Tarnów i WITU wraz z HSW S.A., których celem było porównawcze sprawdzenie charakterystyk taktyczno-technicznych i eksploatacyjnych broni opracowanej i wykonanej przez dwa ośrodki naukowo-badawcze. W wyniku badań stwierdzono, że oba modele broni nie spełniają wszystkich założeń taktyczno-technicznych i polecono zmodyfikować projekty.

W okresie od stycznia do sierpnia 1994 r. w ramach pracy badawczo-rozwojowej „60 mm moździerz LM60D i LM60K1, opracowanie dokumentacji do uruchomienia produkcji ww. wyrobów” wykonano zmodyfikowane moździerze oraz opracowano dokumentację konstrukcyjną do wykonanie partii próbnej 60-mm moździerzy LM60D i LM60K1 i przeprowadzono ponowne testy. Ponadto w ramach dwuetapowej pracy badawczo-rozwojowej „Opracowanie i badania promocyjne moździerzy LM60D i LM60K1 na potrzeby Jednostek Nadwiślańskich”, prowadzonej od stycznia 1993 r. do kwietnia 1994 r., opracowano rozwiązania nosideł transportowych dla moździerza LM-60D i amunicji, wykonano prototypy nosideł i przeprowadzono ich badania, a także dokumentację eksploatacyjną broni. Wyniki pracy wykorzystano przy opracowywaniu dokumentacji konstrukcyjnej moździerzy do wykonania partii próbnej.

LM-60 HSW 1

Prototyp moździerza LM-60K2 opracowany przez WITU we współpracy z HSW S.A.

Po przeprowadzeniu kolejnych prób, ponownie zmodyfikowano moździerze w wersji „komandoskiej” i do końca 1994 r. zrealizowano pracę badawczo-rozwojową „60 mm moździerz w wersji LM60K2”, zgodnie z którą opracowano i przebadano nowe rozwiązania konstrukcyjne moździerza w wersji LM60K2 i celownika UCMC (Uniwersalny celownik moździerza COMMANDO), w tym wykonano prototypy i przeprowadzono badania dwóch modeli przygotowanych, tak jak poprzednie wersje LM-60K, przez WITU i CPW HSW oraz OBR SM. Moździerz LM-60K2 z WITU i CPW HSW miał nowy mechanizm odpalania i kołową płytę oporową stożkowo-membranową oraz uniwersalny celownik grawitacyjny ze skalą kątową oraz naniesioną podziałką donośności dla dwóch ładunków miotających. Celownik posiadał także podświetlacze trytowe poziomicy i skali nastaw.

LM-60D (WITU i HSW) LM-60D (OBR SM) LM-60K (WITU i HSW) LM-60K (OBR SM) LM-60KC (OBR SM)
Status Prototyp Prototyp Prototyp Prototyp Prototyp
Kaliber 60 mm 60 mm 60 mm 60 mm 60 mm
Masa moździerza 16,93 kg 17,55 kg 6,6 kg 6,4 kg 6,4 kg
Masa płyty oporowej 4,2 kg 5,2 kg 1,66 kg 1,15 kg 1,15 kg
Kąty podniesienia +45-85 stopni 45-85 stopni 0-85 stopni 0-85 stopni 0-85 stopni
Zasięg minimalny 100 m 100 m 100 m 100 m 100 m
Zasięg maksymalny 2700 m 2500 m 1400 m 1500 m 1300 m
Szybkostrzelność – ogień korygowany 10 strz./min. 15 strz./min. 10 strz./min. 10 strz./min. 5 strz./min.
Szybkostrzelność – ogień niekorygowany >20 strz./min. 30 strz./min. >20 strz./min. 25 strz./min. >10 strz./min.
Liczba pocisków w salwie 40 40 40 40 5
Obsługa 3 ludzi 3 ludzi 1-2 ludzi 1-2 ludzi 1-2 ludzi

W trakcie prac badawczych natrafiono na trudności z wykonaniem odpowiedniej amunicji – prototypowe naboje nie spełniały założonych wymagań, m.in. występowały problemy z materiałem na ładunki dodatkowe, a w trakcie prowadzenia ognia niecałkowicie spalał się zasadniczy ładunek miotający i nie osiągano zakładanego zasięgu. Tym samym, brak odpowiedniej koordynacji równolegle prowadzonych prac nad moździerzami i amunicją także powodował przesuwanie badań w czasie. I mimo, że prototypowe moździerze wykonano w obu ośrodkach dość szybko, opóźnienia w konstruowaniu amunicji spowodowały kilkukrotne wydłużenie procesu projektowania i wdrażania broni.

W okresie od lipca 1995 r. do stycznia 1996 r. przeprowadzono uzupełniające badania kwalifikacyjne 60-mm moździerzy LM-60D i LM-60K2, których celem było było przetestowanie moździerzy LM60D i zmodyfikowanych LM60K2 po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych i technologicznych zaleconych przez Komisję kwalifikacyjną. Na podstawie wyników z tych badań, w 1998 r. przeprowadzono postępowanie przetargowe, które doprowadziło do wybrania oferty Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Mechanicznego. W tym samym roku zakończono badania kwalifikacyjne naboju O-LM60 z pociskiem odłamkowym. Tym samym moździerze LM-60 opracowane w WITU we współpracy z CPW HSW pozostały egzemplarzami prototypowymi.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Huta Stalowa Wola

Polski radar śledzący RSKu dla zestawów przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu

Nowoczesne radiolokatory śledzące dla artyleryjskich i rakietowo-artyleryjskich zestawów przeciwlotniczych nie były produkowane w Polsce. W opracowanym w latach dziewięćdziesiątych samobieżnym zestawie rakietowo-artyleryjskim Stalagmit-Sopel nie przewidywano radiolokacyjnego kanału śledzenia celów, natomiast skonstruowany w latach 1995-2000 znacznie bardziej zaawansowany przeciwlotniczy zestaw artyleryjski Loara posiadał importowany radar śledzący Ericsson Microwave Systems Eagle.

W związku z programem rozwoju lufowych i rakietowych środków przeciwlotniczych w Polsce, w 2010 r. rozpoczęto w Bumar Elektronika S.A. we współpracy z Politechniką Warszawską projektowanie polskiego radaru śledzącego. Zgodnie z założeniami urządzenie miało mieć relatywnie niski koszt, ale jednocześnie dysponować zadowalającymi parametrami pracy. Możliwości nowego urządzenia miały pozwalać na skokowe zwiększanie dokładności kierowania przeciwlotniczych zestawów artyleryjskich po zastosowaniu rozwiązań zdalnego sterowania i automatyzacji napędów tych systemów.

Zdecydowano się pozostać przy tradycyjnej konstrukcji radiolokatora, dobrze opanowanej w Polsce, tj. zastosować antenę pasywną, nadajnik i cyfrowe przetwarzanie sygnałów. Wprawdzie radary tego typu nie są konstrukcjami najnowocześniejszymi, ale są znacznie tańsze od najbardziej zaawansowanych systemów, przy akceptowalnie niższych możliwościach. Projekt nr 0 R00 0151 12 o nazwie „Opracowanie demonstratora technologii radaru śledzącego do kierowania artylerią przeciwlotniczą”, prowadzony w latach 2010-2013, został sfinansowany przez Narodowe Centrum  Badań i Rozwoju. Wykonawcą zadania było konsorcjum Bumar Elektronika S.A., Instytut Systemów Elektronicznych i Instytut Radioelektroniki Politechniki Warszawskiej. Elementem importowanym jest w urządzeniu moduł nadajnika firmy Thales.

Radar RSKu 1 militarium.net

Antena radaru RSKu na pojeździe badawczym.

W 2012 r. ukończono demonstrator radaru o oznaczeniu roboczym RSKu-231, który przeszedł wstępne próby i po zmianach w konstrukcji przeszedł badania kwalifikacyjne potwierdzające poprawność przyjętych założeń konstrukcyjnych. Wynikiem projektu, zakończonego w 2013 r., jest demonstrator technologii radaru śledzącego, który stanowił podstawę do budowy docelowej wersji urządzenia.

Prototypowy radar RSKu pracuje w paśmie Ku, tj. od 17,0 do 17,5 GHz, co umożliwia uzyskanie odpowiedniej rozdzielczości, przy wymaganym zasięgu. Fazowana antena radaru o konstrukcji łatowej laminatowej posiada 64 wiersze promieniujące w 48 kolumnach. Moduł nadajnika to układ z miniaturową wysokostabilną lampą fali bieżącej i półprzewodnikowymi stopniami poprzedzającymi. Maksymalna moc nadajnika 100 W. Antena składa się funkcjonalnie z ośmiu segmentów odbiorczych – oddzielnych w azymucie (kierunku poziomym) i elewacji (kierunku pionowym) – z których każdy podaje sygnał do indywidualnego kanału odbiorczego.

Radar RSKu 2 militarium.net

Antena radaru RSKu na stanowisku badawczym.

Dzięki temu i przy użyciu cyfrowego przetwarzania sygnału pomiar kątów celu w elewacji odbywa się metodą monoimpulsową z wyeliminowaniem efektu tzw. wielodrogowości przy prowadzeniu celu na bardzo małych kątach w elewacji. Oznacza to, że algorytm przetwarzania oddzielnych sygnałów z segmentów anteny pozwala na jednoznaczne określenie kąta celu śledzonego na bardzo małych kątach elewacji i eliminowanie sygnałów odbitych od powierzchni ziemi lub wody. Zasięg wykrywania celu wynosi w trybie obserwacji do 20 km, a w trybie śledzenia (np. po podaniu wstępnych współrzędnych z radaru obserwacyjnego) do 30 km. Dokładność określenia położenia celu wynosi 0,02 stopnia w azymucie, 0,015 stopnia w elewacji i maksymalnie 2 m w odległości.

RSKu posiada automatyczny system pracy w trzech fazach – z fazy obserwacji, w której wiązka skierowana jest zgrubnie we wskazany sektor przestrzeni, z którego oczekiwane jest zagrożenie (przeszukiwania niewielkiej części przestrzeni w określony z góry sposób), poprzez fazę przechwycenia po znalezieniu celu, radar przechodzi do fazy śledzenia, kiedy wiązka podąża za ruchami celu.

Radar śledzący RSKu może być użyty w artyleryjskiej baterii przeciwlotniczej z armatami kalibru od 23 mm do 35 mm, np. w podsystemie dowodzenia na wozie dowodzenia WO-35. Radar może być zamontowany na głowicy śledzącej WG-35 wspomnianego pojazdu.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Chiński bojowy wóz piechoty WN-12

W ostatnich dniach kwietnia 2014 r. ujawniono kolejny chiński bojowy wóz piechoty, który jest ewolucją dotychczas również mało znanych, ale intensywnie rozwijanych pojazdów gąsienicowych – ZBD-97 i WZ-502G.

Chińskie siły zbrojne dysponują obecnie kilkoma gąsienicowymi pojazdami piechoty. Podstawowy, Typ 86, jest bezlicencyjną kopią powstałego jeszcze w czasach ZSRR wozu BMP-1. Produkcja tego pojazdu w Chinach rozpoczęła się na początku lat dziewięćdziesiątych i do zakończenia montażu wyprodukowano około 1000 sztuk. W stosunku do wielkości wojsk lądowych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej jest to liczba relatywnie niewielka.

Po rozpadzie ZSRR testowano w Państwie Środka najnowsze wówczas i szeroko promowane na świecie bojowe wozy piechoty BMP-3, ale w 1998 r. kupiono w Rosji licencję jedynie na wieżę Bachcza z 100-mm niskociśnieniową armatą 2A70, działkiem 2A42 kal. 30 mm i karabinem maszynowym kal. 7,62 mm. Główne uzbrojenie Bachczy może strzelać przeciwpancernymi pociskami rakietowymi 9M117 kierowanymi laserowo. Prawdopodobnie z uwagi na koszty i skomplikowanie konstrukcji nie zdecydowano się na nabycie praw do całego BMP-3 i rozpoczęto prace nad własnymi gąsienicowymi platformami bazowymi. Ujawniono je w 2004 r. – pojazd w wersji bojowego wozu piechoty oznaczony ZBD-97 i w 2007 r. – pojazd bazowy oznaczony WZ-502. Na bazie obu maszyn zbudowano co najmniej kilkanaście pojazdów z różnym uzbrojeniem i wyposażeniem. ZBD-97, którego innym oznaczeniem jest ZBD-04, był bazą między innymi dla haubicy samobieżnej SH-03 kal. 122 mm i bojowego wozu desantowego ZBD-05, z kolei WZ-502 stał się podstawą dla bojowego wozu piechoty, rakietowego niszczyciela czołgów, bojowego wozu rozpoznawczego, czy pojazdów walki elektronicznej.

Chiński bwp WN-12

Zdjęcie z prób nowego chińskiego bojowego wozu piechoty WN-12.

W 2013 r. pojawiły się pierwsze informacje o nowym pojeździe, którego zdjęcia upubliczniono niedawno. Wóz jest oznaczony WN-12 (VN-12) lub Typ 04A, sugeruje się też, że jest to konstrukcja powstała na potrzeby oferty eksportowej. O ile ZBD-04 i WZ-502 mają podobne kształty kadłuba, o tyle nowy pojazd ma inną jego konfigurację. Kadłub jest znacznie większy i inaczej ukształtowany – przednie płyty kadłuba są połączone ze sobą pod innymi kątami niż we wspomnianych wozach, boczne płyty są natomiast nachylone – nie było tego rozwiązania w ZBD-04 czy WZ-502. Z tyłu kadłuba nowy pojazd posiada jednoskrzydłowe drzwi do przedziału desantowego i dwa duże pojemniki na wyposażenie dodatkowe lub generator zasilający wóz na postoju. W burtach znajdują się po trzy otwory obserwacyjne – w tym jeden przed wieżą, a pod nim zamykany klapą spory otwór strzelniczy (ZBD-04 mają tylko po jednym otworze obserwacyjnym z wykrojonym pod nim niewielkim otworem strzelniczym). Właz kierowcy ma prostopadłościenny kształt i jest otwierany na lewą stronę.

Układ jezdny jest przykryty panelami pancernymi, nie można zatem ocenić, czy jest to kopia rozwiązań ZBD-04 – widoczne są jedynie koła nośne (sześć par), napędowe z przodu i napinające z tyłu, a gąsienice są dużo szersze niż u wspomnianych poprzedników. Wieża jest wyższa niż produkowana w Chinach odmiana rosyjskiej Bachczy i posiada dwa włazy. Uzbrojenie stanowi armata kalibru 30 mm, prawdopodobnie licencyjna rosyjska 2A72, karabin maszynowy i wyrzutnia pocisków przeciwpancernych kierowanych przewodowo HJ-73.

Copyright © Redakcja Militarium

Polskie projekty pojazdów specjalistycznych na bazie podwozia ciągnika MT-S

Zaprojektowane pod koniec lat osiemdziesiątych przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) specjalne podwozie gąsienicowe SPG-1 (inaczej Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy), było odmianą rozwojową podwozia specjalnego, opracowanego wspólnie ze specjalistami z NRD, na bazie przygotowywanego do produkcji licencyjnej w Polsce ciągnika artyleryjskiego MT-S (Obiekt 306). Z różnych przyczyn pojazd bazowy nie został wdrożony do produkcji, wykonano jedynie serię próbną ciągników. Z kolei podwozie SPG-1 posłużyło do zabudowy aparatury polskiej stacji radiolokacyjnej NUR-21.

Zmodernizowany pojazd, oznaczony SPG-1M, wykorzystywał podzespoły zmodyfikowanego MT-S, ale także licencyjnego czołgu T-72M i w odmianie z sześcioma parami kół jezdnych został ukończony w 1989 r. Bazę podwozia stanowiły elementy czołgu T-72, zabudowane w specjalnym kadłubie przystosowanym do zabudowy określonego systemu, wieży lub wyposażenia, takie jak: silnik z układami smarowania i powietrznym, zespoły przeniesienia napędu (transmisje z przekładniami bocznymi), zawieszenie (wahacze, wałki skrętne, amortyzatory hydrauliczne), układ jezdny (koła nośne, koła napinające, koła napędowe, gąsienice), układy sterowania (biegami, hamulcami i transmisjami), wyposażenie elektryczne i optyczne, zespoły filtrowentylacji i wykrywania skażeń chemicznych, układ przecipożarowy. W zależności od wymaganej długości przestrzeni ładunkowej lub masy wyposażenia podwozie miało odpowiednio modyfikowane wałki skrętne i amortyzatory z czołgu T-72. Od podstaw opracowano i zabudowano natomiast układ wydechowy, eżektorowy układ chłodzenia, układ paliwowy ze zbiornikami, przekładnię pośrednią z wałem napędowym, wolantowy układ sterowania, układ napędowy nadajnika drogi oraz system nawigacji. Kształt górnej części kadłuba podwozia zmieniał się w zależności od przeznaczenia i konstrukcji pojazdu, niezależnie tego nie ulegały zmianie główne układy i zespoły podwozia (silnik napędowy z układem podgrzewania i smarowania, układ przeniesienia mocy). Przestrzenie w kadłubie nad błotnikami przeznaczone były do zabudowy zbiorników paliwa i wyposażenia specjalnego (np. agregatu prądotwórczego, klimatyzatora, ogrzewacza czy wyposażenia hydraulicznego).

SPG-1M

Protoplasta SPG-1M i pochodnych – podwozie SPG-1 jako nośnik stacji radiolokacyjnej NUR-21. W latach 1984-1990 dostarczono polskiemu wojsku 33 sztuki stacji NUR-21.

Kadłub spawany z blach pancernych zapewniających ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm z odległości 200 m oraz odłamkami artyleryjskimi, a z przodu przed pociskami kalibru 12,7 mm z odległości 1000 m. Załoga pojazdu liczyła jedną lub dwie osoby (dowódca, kierowca) i posiadała boczne drzwi w lewej górnej burcie kadłuba oraz włazy górne. Otwór tylny do przedziału transportowego miał być zamykany specjalną pokrywą, drzwiami otwieranymi na prawą stronę podwozia lub rampą podnoszoną hydraulicznie.

Podwozie SPG-1M znalazło zastosowanie w samobieżnym układaczu min (SUM) Kalina i prototypowym bojowym wozie piechoty BWP-2000. W latach 1997-2000 opracowano również – na bazie SPG-1M – uniwersalne podwozie gąsienicowe z siedmioma parami kół nośnych, które jako nośnik wieży AS-90P, czyli licencyjnej AS-52, miało być elementem samobieżnej 155-mm armatohaubicy Krab.

Przewidywano także, w przypadku zgłoszenia zapotrzebowania przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej lub kontrahenta zagranicznego, że gąsienicowe podwozie specjalne w wersji sześciokołowej i siedmiokołowej będzie mogło być zastosowane w pojazdach specjalnych, np. pod zabudowę systemu radarowego, pod zabudowę zestawów rakietowych – przeciwlotniczych i przeciwpancernych, a także pojazdów inżynieryjnych i wozów zabezpieczenia technicznego. W związku z tym, w OBRUM powstało, w latach 1996-1999, kilka projektów podwozi gąsienicowych, bazujących na wspólnych podzespołach, dla których opracowano oferty techniczne i przedłożono zainteresowanym partnerom krajowym i zagranicznym.

Pierwszym ze wspomnianych uniwersalnych pojazdów gąsienicowych było specjalne podwozie BLR-III pod zabudowę systemu radarowego dla odbiorcy zagranicznego.

BWP-2000 BLR-1

Podwozie BLR-III w widoku z boku i z góry.

Koncepcja pojazdu była pochodną współpracy z Indiami – w 1988 r. wyeksportowano tam jeden radar NUR-21, a w 1997 r. – stację NUR-21MI, czyli radar NUR-22 na nośniku gąsienicowym. W związku z tym opracowane podwozie w wersji sześciokołowej przeznaczone było do zabudowy aparatury elektronicznej i zespołu antenowego stacji radiolokacyjnej według konkretnych wymagań. Pojazd posiadał dodatkowo system klimatyzacji i agregat prądotwórczy o mocy 30 kW. Silnik miał mechanizm odbioru mocy do napędu systemów elektrycznych lub zespołu hydraulicznego z pompami. Przestrzeń transportowa wyłożona miała być wykładzinami antyradiacyjnymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy.

Podwozie BLR-III mogło być przeznaczone również pod zabudowę innych systemów, w tym zestawów walki elektronicznej i radiotechnicznych. Pojazd posiadał przedział roboczy o wymiarach 4000 x 2130 x 1640 mm i objętości 15 metrów sześciennych, a średnica otworu stopowego wynosiła 1320 mm. Podwozie miało być wyposażone w silnik wysokoprężny S-12-K o mocy 522 kW (710 KM), stanowiący rozwój diesla stosowanego w ciągniku MT-S.

BWP-2000 BLR-2

Widok ogólny podwozia BLR-III.

Z kolei podwozie zaprojektowane dla samobieżnej haubicy Krab, miało być również zastosowane jako nośnik rakietowego systemu przeciwlotniczego, samobieżnej wyrzutni pocisków przeciwpancernych, mostu czołgowego typu Leguan, wozu zabezpieczenia technicznego i ewakuacji, wozu remontu uzbrojenia i elektroniki. Pojazd w tej wersji bazował na podwoziu z siedmioma parami kół jezdnych wyposażonym w zmodyfikowany silnik S-12-U o mocy 618 kW (840 KM) z nową przekładnią pośrednią i układem bieżnym wyposażonym w zmodyfikowane gąsienice z nakładkami gumowymi. Załoga pojazdu bazowego składała się z dowódcy i kierowcy. W wersji „wysokiej” przedział roboczy miał wymiary 4150 x 2130 x 1615 mm i objętość 20 metrów sześciennych.

BWP-2000 Kroton 1

Podwozie dla systemu Kroton w widoku z boku i z góry.

Jednym z projektów, wykorzystującym podwozie dla samobieżnej haubicy Krab z siedmioma parami kół nośnych, był Inżynieryjny System Minowania Kroton. System był wyposażony w osiem platform z wyrzutniami min – na każdej platformie znajdowało się 20 wyrzutni kasetowych TMN. Każdy moduł TMN zawierał pięć min narzutowych MN121 lub MN123. Łącznie pojazd miał przewozić do 800 min wspomnianych typów.

BWP-2000 Kroton 2

Widok ogólny podwozia dla systemu Kroton.

Wyposażenie obu typów podwozi obejmowało m.in. reflektory z przysłonami, wyrzutnie pocisków dymnych, system przeciwpożarowy Deugra, przyrząd obserwacyjny dzienny TNPO-168W lub dzienno-nocny PNK-72 Radomka, układ filtrowentylacyjny UWS-200 z systemem wytwarzania nadciśnienia, system do wykrywania skażeń chemicznych ASS-1 Tafios lub GO-27, radiostację UKF RRC-9500 i pojemniki na osprzęt dodatkowy.

BLR-III Kroton
Masa podwozia 32 tony 22 tony
Nośność podwozia 8 ton 10 ton
Długość podwozia 7960 mm 8790 mm
Szerokość z błotnikami 3500 mm 3500 mm
Szerokość bez błotników 3370 mm 3300 mm
Wysokość 2367 mm 2740 mm
Prześwit 450 mm 450 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 60 km/h 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 35 km/h 35 km/h
Zasięg 500 km 600 km
Wzniesienia 30 stopni 30 stopni
Przechyły boczne 20 stopni 20 stopni
Rowy 2800 mm 2800 mm
Ścianki pionowe 700 mm 800 mm
Brody 1300 mm 1000 mm

Zarówno opracowanie podwozia BLR-III dla systemów specjalistycznych, jak i koncepcja nośnika dla systemu minowania narzutowego pozostały jedynie projektami ofertowymi OBRUM.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych

Rynek eksportowy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych w latach 2009-2016

W latach 2009-2016 dostawy nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych, w tym w wersjach specjalistycznych, na świecie wyniosą ponad 4750 egzemplarzy o wartości ponad 11,6 miliarda USD – jeśli wziąć pod uwagę harmonogramy dostaw w ramach obowiązujących i oficjalnie planowanych umów oraz określone w przygotowywanych przetargach. Jest to prawie dwukrotnie więcej niż w latach 2009-2012, w którym to okresie sprzedano lub zbudowano na licencji 2807 nowych pojazdów obu typów o wartości 5,21 miliarda USD. W ujęciu procentowym wzrost podaży nowych opancerzonych pojazdów bojowych w tym segmencie w 2013-2016 w porównaniu z poprzednim okresem będzie wynosić 69% w ilości i 123% – w wartości. Liczby te pokazują, że na świecie średnioroczne zapotrzebowanie na bwp i transportery wynosiło 702 sztuki w latach 2009-2012, w obecnym okresie będzie to około 1180 sztuk rocznie.

Jeśli wziąć pod uwagę pojazdy dostarczane i planowane do przekazania odbiorcom, tj. siłom zbrojnym, w okresie do 2017 roku, pierwsze miejsce na świecie w produkcji i sprzedaży, w tym licencyjnej, zajmowała i zajmuje Finlandia – ponad 1245 pojazdów za kwotę około 2,37 miliarda USD. W latach 2009-2012 Finlandia sprzedała 496 pojazdy opancerzone o wartości 926 milionów USD, portfel zamówień na lata 2014-2016 wynosi około 500 nowych wozów o wartości 1 miliarda USD. Warto zaznaczyć, że w większości są to produkowane na licencji w Polsce wozy AMV XA-360P, czyli Rosomaki, pozostałe zamówienia to zbliżone konstrukcyjnie pojazdy AMV w różnych wersjach dla Chorwacji, RPA, Słowenii i Szwecji.

Drugie miejsce w rankingu zajmuje Rosja – 1177 pojazdów o wartości 1,43 miliarda USD, m.in. bwp BMP-3 i kołowe transportery serii BTR-80 i BTR-82 dla Azerbejdżanu, Indonezji, Jemenu, Cypru, Kazachstanu, Kuwejtu, Sudanu, Ugandy i Wenezueli. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 783 opancerzone pojazdy bojowe o wartości 795 milionów USD, zamówienia na na lata 2014-2016 szacuje się na około 400 nowych wozów o wartości 635 milionów USD.

Trzecie miejsce w sprzedaży eksportowej osiągnęła Ukraina, która eksportuje kołowe transportery opancerzone BTR-3 i BTR-4 (223 maszyny o wartości 248 milionów USD dla Czadu, Kazachstanu, Indonezji, Iraku, Sudanu i Tajlandii). Łącznie szacuje się, że w okresie 2009-2016 ukraińskie fabryki wyeksportują 821 tego typu pojazdów za 983 miliony USD, co oznaczałoby sprzedaż w okresie następnych 598 transporterów za sumę 735 milionów USD, w przypadku realizacji wszystkich planowanych umów. Z uwagi na konflikt ukraińsko-rosyjski sytuacja przemysłu zbrojeniowego Ukrainy zmieniła się – w pierwszej kolejności realizowane są zamówienia własnego resortu obrony.

KTO Pandur II czeski 12,7 mm

Kołowy Transporter opancerzony Pandur II armii czeskiej.

Czwarte miejsce zajmują Włochy, z uwagi na sprzedaż praw do licencyjnej produkcji kołowego transportera VBTP-MR Guarani w Brazylii i dostawę wozów B-1 Centauro do Omanu, łącznie 486 maszyn w wysokości 372,2 miliona USD. W pierwszym okresie czterech lat zostało wyeksportowanych 46 wozów o wartości 49,4 milona USD, a w latach 2013-2016 przewidywana wielkość dostaw wyniesie 440 pojazdów o wartości 322,9 miliona USD. Należy jednak zauważyć, że doniesienia o redukcji brazylijskich wydatków wojskowych mogą mieć negatywny wpływ na realizację program do produkcji transporterów opancerzonych VBTP-MR Guarani.

Kanada zajmuje piąte miejsce  z łącznie 368 pojazdami o wartości 796,5 miliona USD. W pierwszym czteroletnim okresie sprzedaż objęła prawa licencyjne do 197 opancerzonych pojazdów bojowych Piranhia III – Stryker o wartości 318 milionów USD, plany na lata 2014-2016 mówią o 171 nowych transporterach o wartości 478,5 miliona USD.

Szóste miejsce z transporterem Pandur II zajmuje Austria z 339 maszynami o wartości 1,08 miliarda USD, m.in. dla Portugalii i Czech. W pierwszym okresie czterech lat zostały sprzedane 187 pojazdy o wartości 699 milionów USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 jest szacowany na 152 nowe Pandury o wartości 378,2 miliona USD.

Siódme miejsce będzie zajmował francuski przemysł zbrojeniowy, który może dostarczyć odbiorcom zagranicznym 323 sztuki pojazdów opancerzonych (VAB-VTT, VBL, VAP) o wartości 217,8 miliona USD. W latach 2009-2013 zostały sprzedane 173 pojazdy o wartości 117,8 miliona USD, portfel zamówień na lata 2013-2016 obejmuje około 150 maszyn o szacunkowej wartości 100 milionów USD.

Ósme miejsce zajmuje Turcja z 320 pojazdami na kwotę 549 milionów USD. W pierwszych czterech latach omawianego okresu wyeksportowano 153 pojazdy Otokar Arma i Cobra dla Bahrajnu, Bangladeszu, Malezji o wartości 185,8 miliona USD, prognozowana na lata 2013-2016 sprzedaż obejmuje 167 nowych pojazdów na kwotę 363,2 miliona USD.

Kolejne, dziewiąte miejsce z dostawami pojazdów opancerzonych Fuchs i Boxer zajmują Niemcy – łącznie 314 pojazdy o wartości 1,15 miliarda USD. W pierwszym okresie czterech lat wyeksportowano 59 pojazdów opancerzonych o wartości 264,5 miliona USD, przemysł niemiecki pozostawał z 255 nowymi maszynami o wartości 883,5 miliona USD. Znacznymi dostawcami eksportowymi nowych pojazdów opancerzonych są także Szwajcaria (Pirahnia III dla Belgii, Brazylii i Hiszpanii), Szwecja (pojazdy rodziny CV-90 dla Danii i Norwegii) oraz Chiny (kołowe ZFB-05, WZ-551, WZ-523 i gąsienicowe WZ-534 dla kilkunastu państw Afryki, Ameryki Południowej i Azji).

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Austria

27

20

75

65

66

43

43

Chiny

30

20

12

50

50

Finlandia

62

101

168

165

269

167

157

156

Francja

60

101

12

70

80

Hiszpania

100

160

Indonezja

47

Kanada

82

115

73

86 12

Niemcy

59 30 75 75 75

R. Korei

22

Rosja

23 221 175 364 271 123

Serbia

3

Szwajcaria

52 45 44 52 56 42

Szwecja

71 49 9 3 10 10 10

Turcja

78 28 20 35 32 45 45 45

Ukraina

4 16 58 145 180 249 169

USA

15 20 15 9 30 50

Włochy

6 140 110 110 110 110

Powyższe dane są szacunkowe i mogą się zmienić, szczególnie jeśli chodzi o lata 2014-2016. Należy zauważyć, że niepotwierdzone przetargi i zamówienia w tym okresie (lata 2014-2016) mogą dać liczbę ponad 600 sztuk nowych bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych. Warto wskazać także, że rynek omawianych pojazdów jest zdominowany przez pojazdy kołowe, głównie w układzie jezdnym 8×8, w różnych wersjach, w tym także z armatami o kalibrach większych niż 20 mm, klasyfikowane jako bojowe wozy piechoty. Jedynie szwedzkie CV-90 i rosyjskie BMP-3 mają trakcję gąsienicową – ich udział ocenia się szacunkowo na około 15% ogólnej liczby wyeksportowanych wozów w latach 2009-2016.

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Ministerstwo Obrony Czech

APG – polskie autonomiczne podwozie gąsienicowe z napędem hybrydowym

Prace nad eksperymentalnym spalinowo-elektrycznym hybrydowym systemem napędowym dla ciężkich pojazdów gąsienicowych rozpoczęto w Polsce w 2008 r. Projekt badawczo-rozwojowy nr O R00 0048 05 pod nazwą „?”, dofinansowany przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, był realizowany w latach 2008-2011, przez konsorcjum w składzie Politechnika Śląska, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola S.A. i Wasko S.A. Do opracowania demonstratora wybrano podwozie samobieżnej haubicy 2S1, oryginalnie z silnikiem JAMZ–238W oraz mechanicznym układem napędowym, produkowanej na licencji w Hucie Stalowa Wola. Pojazd otrzymał nazwę APG (Autonomiczne Podwozie Gąsienicowe).

Po opracowaniu koncepcji napędu dokonano przebudowy jednego z seryjnych podwozi. Zaplanowano, wykonano i przebadano spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy zawierający silnik wysokoprężny oraz silniki elektryczne z magnesami trwałymi. W pojeździe zastosowano także zawieszenie z elementami o zmiennej charakterystyce tłumienia i nowy układ napinania gąsienic. Instalacja elektryczna pojazdu została zintegrowana za pomocą szyny CAN-BUS. Efektem końcowym projektu był demonstrator technologii pojazdu, w którym zintegrowano poszczególne układy i podzespoły, a także modele pojazdów rozwojowych.

Masa APG wynosiła 16 ton, możliwe było zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu do 23 ton. Pojazd został wyposażony w wysokoprężny silnik spalinowy o mocy 220 kW (300 KM) z przekładnią elektromechaniczną. Zasilanie zapewniała baterią akumulatorów, a także dodatkowy, wykonany dla badanego pojazdu, agregat prądotwórczy o mocy chwilowej 145 kW (197 KM). Sumaryczna ciągła moc układu napędowego wynosi 310 kW (421 KM), natomiast moc chwilowa – 470 kW (640 KM). Współczynniki mocy jednostkowej wynosiły odpowiednio 19,3 kW/t i 29,3 kW/t. Układ napędowy zapewniał bezstopniową regulację skrętu pojazdu i możliwość jego obrotu w miejscu, za pomocą przeciwbieżnego ruchu gąsienic.

APG Hybrydowy 1

Widok ogólny pojazdu APG.

Pojazd posiadał możliwość sterowania załogowego, a także układy kierowania zdalnego i sterowania autonomicznego. Pojazd mógł być sterowany przez załogę z wnętrza, zdalnie lub autonomicznie – w dwóch ostatnich przypadkach z wykorzystaniem zestawu kamer oraz odbiornika GPS i lidaru. System sterowania pozwalał w autonomicznym trybie bezzałogowym jazdę po zaprogramowanej trasie z możliwością bezprzewodowej interwencji operatora w każdej chwili. Dla potrzeb badanego pojazdu wykonano pulpit zdalnego sterowania, składający się ze stacji roboczej i urządzenia nadawczego.

Układ napędowy i sterowania APG pozwalał na realizację kilku trybów jazdy w zależności od wariantu połączenia podzespołów napędu:

1. Jazda z małą prędkością z użyciem silników elektrycznych – układ szeregowy.

2. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego – układ równoległy.

3. Jazda z dużą prędkością z użyciem silnika spalinowego i silnków elektrycznych – układ równoległy.

4. Hamowanie lub zjazd z odzyskiwaniem energii.

5. Praca na postoju jako agregat prądotwórczy.

Chwilowa prędkość maksymalna pojazdu z użyciem równoległego układu napędu spalinowo-elektrycznego wynosiła 75 km/h. Przyspieszenie od 0 km/h do 32 km/h trwało 5 sekund.

APG Hybrydowy 2

APG w czasie dynamicznej jazdy.

Ponadto w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia opracowano analizę możliwości wykorzystania elektromechanicznego układu napędowego do pojazdu gąsienicowego (analiza dotyczyła podwozia 2S1/MT-LB). Projekt elektromechanicznego układu napędowego dla pojazdu gąsienicowego zakładał m.in., że dynamika napędu pojazdu z elektromechanicznym układem napędowym powinna być co najmniej takie same, jak w pojeździe z dotychczasowym układem napędowym, w pracach zostaną wykorzystane dostępne na rynku elementy napędu elektrycznego, przeznaczone np. do napędu innych pojazdów, np. trolejbusów, tramwajów oraz dostępny silnik spalinowy. Silniki montowane w napędach o regulowanej prędkości obrotowej, powinny cechować się wysoką sprawnością, dużą odpornością na przeciążenia, wysokim momentem obrotowym oraz szerokim zakresem regulacji prędkości obrotowej. Analiza wykazała, że wymagania te spełniają silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, zaprojektowane do pracy z dwustrefową regulacją prędkości obrotowej.

Wymagane osiągi trakcyjne podwozia, takie jak np. przyspieszenie do zadanej prędkości, prędkość maksymalna w określonym terenie i warunkach atmosferycznych oraz przy masie pojazdu,  Dlatego punktem wyjścia do doboru silników elektrycznych elektromechanicznego układu napędowego stały się parametry konstrukcyjne zespołów pojazdu gąsienicowego MT-LB, takie jak np. charakterystyka momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego silnika JAMZ–238W, przełożenia układu napędowego i jego sprawność.

W ramach projektu koncepcyjnego przeanalizowano kilka wariantów elektromechanicznego układ napędowego.

Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV
Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone bezpośrednio do kół napędowych pojazdu. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Dwa napędowe silniki elektryczne (lewy i prawy) i dwie przekładnie stopniowe za silnikami elektrycznymi podłączone do istniejących w pojeździe gąsienicowym dwóch przekładni bocznych i układu hamulcowego. Jeden napędowy silnik elektryczny, dwa planetarne rzędy sumujące i jeden elektryczny silnik skrętu.

Wariant I charakteryzował się prostotą konstrukcji. Wariant II umożliwiał wykorzystanie silników elektrycznych o mniejszej mocy, ale większej prędkości obrotowej, ale wymagał precyzyjnego sterowania prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant III pozwalał na wykorzystanie napędowych silników elektrycznych o mniejszej mocy i prędkości obrotowej, jednak wymuszał, podobnie jak w wariancie II, precyzyjne sterowanie prędkością obrotową wałów napędowych silników elektrycznych przy zmiennych oporach skrętu, w celu zapewnienia wymaganych promieni skrętu. Wariant IV wymagał zastosowania dwóch niezależnych silników elektrycznych – silnika elektrycznego napędu powodującego ruch pojazdu i silnika elektrycznego skrętu wraz z planetarnymi rzędami sumującymi pozwalającego na wykonywanie skrętu pojazdu.

Napęd hybrydowy MT-LB 1

Schematy analizowanych wariantów hybrydowego układu napędowego pojazdu gąsienicowego. Rysunek – Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej

Po przeanalizowaniu koncepcji pod względem technicznym odrzucono warianty I, II i IV napędu z uwagi na konieczność zastosowania nieprodukowanych seryjnie silników. Według odpowiedzi producentów takie silniki mogłyby być zaprojektowane i wyprodukowane na zamówienie, co było sprzeczne z przyjętym założeniem. Ostatecznie za optymalny uznano, że wariant III. Planowano zastosowanie seryjnych silników HPM150 z systemem chłodzenia zewnętrznego (opcjonalnie układ sterowania DD45-500L silnika elektrycznego HPM150). W tej wersji silniki elektryczne miałyby działać jako jednostki napędowe lub jako generatory (w tym przypadku silnik spalinowy napędza jeden silnik elektryczny – generator, który zasila energią elektryczną drugi silnik elektryczny napędzający pojazd).

Copyright © Redakcja Militarium/Fot. Militarium

Polski czołg podstawowy Goryl-Anders – projekt koncepcyjny

Wstępną koncepcję polskiego czołgu podstawowego kolejnej generacji, po pojazdach T-72M1/T-72S, opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) jeszcze w 1988 r. Po przemianach ustrojowych w 1989 r. uzyskano częściowo możliwość pozyskania komponentów zagranicznych i rozpoczęcia współpracy z przedsiębiorstwami zachodnimi. Zasadnicze prace koncepcyjne nad czołgiem podstawowym, nazwanym nieoficjalnie Goryl, przeprowadzono w 1991 r. Czołg miał posiadać wspólne z innymi pojazdami bojowymi, tj. opracowywanym gąsienicowym bojowym wozem piechoty (propozycja BWP-2000) oraz przeciwlotniczym zestawem artyleryjskim Loara-A i rakietowym Loara-R, systemy, np. układy ostrzegania o opromieniowaniu laserem i przeciwdziałania w postaci wyrzutni granatów dymnych, podsystemy modułów kierowania ogniem, układy stabilizacji, systemy nawigacji, przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy. Te same rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne miały być użyte przy wytwarzaniu pancerzy, konstrukcji kadłubów i układów napędowych. Punktem wyjścia dla projektu Goryl miała być polska linia rozwojowa czołgu T-72M1, tj. pojazdy PT-91 Twardy, a także czołgi PT-94 i PT-97, w których planowano stopniowo zaimplementować nowe rozwiązania konstrukcyjne w zakresie kadłuba, napędu, uzbrojenia i elektroniki wozu.

W trakcie prac koncepcyjnych rozważano możliwość opracowania kilku wersji nowego czołgu. Dwie podstawowe różniły się przede wszystkim uzbrojeniem – w pierwszym wypadku miała to być armata kalibru 120 mm ze zmechanizowanym systemem ładowania oraz zapasem amunicji w niszy wieży lub armata kalibru 125 mm ze zmechanizowanym układem ładowania w przedziale bojowym. W obu przypadkach przewidywano zastosowanie konwencjonalnej załogowej wieży.

Czołg Goryl-Anders 1

Czołg Goryl – wizja z 1992 r.

W 1992 r. rozważano rozpoczęcie ponadresortowego projektu zbrojeniowego, tzw. Strategicznego Programu Rządowego, dotyczącego czołgu Goryl, przewidziano w nim udział kilkudziesięciu przedsiębiorstw krajowych i kilkunastu partnerów zagranicznych, którzy wtedy deklarowali współpracę. Nakłady na prace badawczo-rozwojowe, przedsięwzięcia organizacyjno-inwestycyjne i zakupy kooperacyjne związane z programem miały wynieść około 360 milionów USD według cen z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Przewidywano także, że cena jednostkowa seryjnego czołgu będzie wynosić około 4,6 miliona USD, według ówczesnych danych czołg PT-91 Twardy miał kosztować około 2,5 miliona USD.

Planowano, że produkcja seryjna Goryla rozpocznie się po 10 latach od daty podjęcia decyzji o uruchomieniu Strategicznego Programu Rządowego, tzn. po zakończeniu wytwarzania zmodernizowanych wersji czołgu T-72M/PT-91, tj. około 2005 r. W 1995 r. zmieniono nazwę koncepcyjnego czołgu z Goryl na Anders, choć w oficjalnej dokumentacji OBRUM nazwa Anders nie figurowała.

Czołg Goryl-Anders 2

Słabej jakości zdjęcie makiety czołgu Goryl-Anders.

Ostatecznie nie doszło do uruchomienia programu rządowego, oficjalnie z uwagi na przewidywane wysokie koszty projektu, znaczną cenę jednostkową oraz ryzyko niepowodzenia projektu. Cena jednostkowa Andersa miała być prawie dwukrotnie wyższa od uznawanego wówczas za spełniającego wymagania czołgu PT-91 Twardy. W 1994 r. rozpoczęto jedynie dwa strategiczne projekty rządowe – pierwszy dotyczący śmigłowca uzbrojonego i drugi w zakresie nowoczesnych systemów przeciwlotniczych. Do projektu polskiego czołgu podstawowego powrócono jeszcze kilka lat później, przy okazji koncepcji pojazdu PT-2001.

Czołg podstawowy Goryl według koncepcji z lat 1991-1995 miał mieć klasyczny układ konstrukcyjny z przedziałem kierowania z przodu, bojowym (mieszczącym kosz wieży) w środku oraz napędowym z tyłu. Dwuosobowa wieża z miejscami dowódcy z prawej strony oraz działonowego z lewej. Kadłub spawany z blach pancernych, z przednią płytą wielowarstwową. Wieża spawana z przednim pancerzem wielowarstwowym. Boki i przód kadłuba miały być wzmocnione panelami pancerza pasywnego lub modułami osłony reaktywnej. Układ jezdny miał składać się z sześciu par kół nośnych z zawieszeniem hydropneumatycznym lub na wałkach skrętnych, a dla układu napędowego wybrano dwunastocylindrowy wielopaliwowy silnik wysokoprężny Rolls Royce serii Condor o mocy 1119 kW (1500 KM) z układem przeniesienia napędu Renk ESM 500 sterowanym automatycznie.

Uzbrojenie główne miała stanowić gładkolufowa armata kalibru 120 lub 125 mm z możliwością wystrzeliwania przeciwpancernych pocisków rakietowych, sprzężona z karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm oraz wielokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w zdalnie sterowanym stanowisku na stropie wieży. System kierowania ogniem składał się z panoramicznego stabilizowanego dzienno-nocnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy typu SFIM HL-70 lub Sagem VIGY-40 i dzienno-nocnego stabilizownago celownika działonowego ST72 lub HL-60 – oba z termowizorami – oraz podsystemu czujników i przelicznika balistycznego. System łączności i dowodzenia miał być odporny na zakłócenia, ze zautomatyzowanym kodowaniem i dekodowaniem przesyłanych informacji oraz monitorowaniem stanu pojazdu. Dodatkowym wyposażeniem miał być system nawigacji lokalnej (bezwładnościowej) i satelitarnej oraz układ ochrony załogi przed skutkami broni masowego rażenia, a także system ostrzegania o opromieniowaniu z wyrzutniami granatów dymnych.

Czołg Goryl-Anders 3

Pojazdy wsparcia i pomocnicze na podwoziu czołgu Goryl-Anders.

Planowano też powstanie, w oparciu o podwozie opracowane dla Goryla, kolejnych pojazdów opancerzonych wsparcia bojowego. Miały to być m.in. przeciwlotniczy zestaw rakietowy, przeciwlotniczy zestaw artyleryjski, wóz dowodzenia z systemem radiolokacyjnym, samobieżny niszczyciel czołgów, most czołgowy, maszyna drogowo-inżynieryjna (czołg saperski) i wóz zabezpieczenia technicznego.

Masa bojowa 46-51 ton
Długość całkowita 9760 mm
Szerokość 3890 mm
Wysokość 2460 mm
Prześwit 450-650 mm
Prędkość maksymalna po drodze utwardzonej 70 km/h
Prędkość maksymalna po drodze gruntowej 45 km/h
Zasięg 550 km

Bazując na doświadczeniach z projektu Goryl-Anders, w połowie lat dziewięćdziesiątych przedstawiono koncepcję czołgu nowej generacji z odmiennym układem konstrukcyjnym, tj. z przedziałem silnikowym z przodu i bezzałogową wieżą oraz miejscami dwu- lub trzyosobowej załogi w kadłubie. Projekt nie wyszedł poza stadium koncepcji.

Copyright © Redakcja Militarium/Rys. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych